集運市場雖持續(xù)下行，但在盈利慣性下，班輪公司仍傾向于訂造新船；與此同時，其他船型的賺錢效應也將給新造船市場帶來更多機會
9月15日，集裝箱船獨立船東塞斯潘（Seaspan）宣布，一份牽涉4艘7700TEU型集裝箱船的新造船合同失效。據(jù)了解，這份合同涉及的新船為LNG雙燃料動力船，單艘船舶造價約1.3億美元。
這一事件引起巨大反響。有市場人士反映，集運市場運價持續(xù)下降后，這一事件可能催生市場的悲觀預期。9月16日，上海出口集裝箱運價指數(shù)（SCFI）報2312.65點，周環(huán)比下跌9.74%，較年初下跌54.17%。
由于新冠肺炎疫情下集運市場的超級行情，集裝箱船的訂造熱潮已經(jīng)持續(xù)近2年，也帶動新造船整體價格的水漲船高。那么，對于集裝箱船訂造以及新造船市場，塞斯潘的這一動作將成為標志性事件嗎？撤單潮會來嗎？訂單會干涸嗎？
目前的市場情況給出了否定的答案：集運的賺錢效應是具有慣性的；油運市場是火熱的；散貨船是有結構性機會的；液化天然氣（LNG）、汽車等非主流運輸市場也是需求旺盛的。
箱船訂造仍將持續(xù)
在2020年四季度以來的新船訂造潮中，塞斯潘是邁步最大的船東。目前，該船東共有61艘、74萬TEU集裝箱船在建，這些新船已獲得以星航運、海洋網(wǎng)聯(lián)、地中海航運以及馬士基等班輪公司的長期租約。
這輪訂造潮中，在運輸市場獲得超級紅利的班輪公司無疑是主角。當前，第一大班輪公司地中海航運共有114艘、153萬TEU集裝箱船在建；達飛輪船的在建船為67艘、62萬TEU；長榮海運有54艘、52萬TEU集裝箱船在建；中遠海運集團有34艘、59萬TEU集裝箱船在建……
隨著新訂單的不斷到來，當前在建集裝箱船規(guī)模已經(jīng)攀升至705萬TEU，占在營船舶的27.90%（2020年10月，這一比例曾跌至8.45%）。有媒體新近報道，馬士基正規(guī)劃訂造10艘大型集裝箱船和10艘支線型集裝箱船；中遠海運集團將在2023—2025年抽撥資金訂造32艘集裝箱船，將運力擴大約58萬TEU。這或許并非空穴來風，班輪公司賺了錢勢必要更新或發(fā)展船隊。上半年，馬士基盈利154億美元，2021年的凈利潤為180億美元；同期，中遠海運集團控股的中遠?？赜?47億元，2021年的凈利潤也高達893億元。
業(yè)內人士指出，班輪業(yè)在2022年仍將獲取普遍性的超額盈利，這意味著集裝箱船的訂造潮也仍未終結。目前，如陽明海運、博亞海運等船東也已表達了建造大型集裝箱船的意向。此外，2021年下半年以來，8000TEU以下級別集裝箱船訂造活躍，可靈活掛靠世界范圍內港口的結構性船型仍有機會（見表1）。
油輪訂單正在到來
8月25日，日本商船三井在官網(wǎng)披露，其已經(jīng)下單訂造6艘LNG雙燃料動力新船，總造價為5.6億美元。業(yè)界驚呼，VLCC訂單終于又回來了！
新船訂造數(shù)據(jù)顯示，商船三井的這份訂單是過去一年多以來全球首份VLCC訂單。上一份VLCC新船訂單發(fā)生在2021年6月，當時獨立船東Euronav NV在現(xiàn)代三湖重工1艘30萬DWT級VLCC選擇訂單生效，之后就再也沒有任何新船訂單出現(xiàn)。這對于龐大的油輪運輸行業(yè)是極其罕見的。
實際上，由于近幾年新訂單的干涸，油輪在建船占在營船隊比例已經(jīng)跌至4.78%，2008年的峰值為48.40%（見圖1）。
受俄烏沖突導致的能源貿易格局改變等因素影響，成品油輪和原油輪市場運價波動上漲。9月16日，波羅的海成品油運價指數(shù)（BCTI）報1255點，較年初上漲59.26%；原油運價指數(shù)（BDTI）報1492點，較年初上漲89.82%。
除了極大受益俄羅斯原油輸出的蘇伊士型油輪、阿芙拉型油輪和巴拿馬型油輪，VLCC也正享受市場的追捧。日前，有市場人士反饋，有貿易商開始以高于現(xiàn)貨市場的價格簽訂長期租船合約。9月16日，VLCC現(xiàn)貨市場等價期租租金（TCE）報40913美元/日，其中中東灣—中國航線TCE已經(jīng)達到64171美元/日。
賺錢效應之下，油輪船東除了看好更具市場前景的LNG運輸船，也在規(guī)劃重回新造船市場。
中小型散貨船訂單活躍
基于與運輸市場的聯(lián)動性，造船界更關注中小型船的機會。近日，國能遠海航運在黃埔文沖訂造2艘85000DWT級散貨船，計劃在2025年交付；波蘭Polish Steamship在山海關船廠訂造4艘37000DWT級散貨船，預計2025年底交付；日本Doun Kisen在江門南洋船舶工程訂造2+2艘40000DWT級散貨船，將于2025年底交付……
新造船市場上，中小型散貨船碾壓大型船的情況已經(jīng)持續(xù)多時。2020年以來，靈便型船的季度成交量在16~70艘波動；超靈便型船成交量基本維持在30艘/季；巴拿馬型船在2020年四季度至2022年一季度間成交活躍；海岬型船在多個季度的成交量卻只有個位數(shù)（見表2）。
由于俄烏沖突短期內難以緩解，國際分歧導致的貿易格局改變和運力損耗將持續(xù)利好中小型船。
非主流船舶訂造火熱
除主流船型之外，受運輸市場帶動，2022年LNG運輸船和汽車運輸船的訂造最為火熱。
據(jù)外媒報道，丹麥船東Celsius Tankers正在與揚子江船業(yè)和招商工業(yè)進行談判，希望訂造10~12艘LNG運輸船，訂單總金額達28億美元。
俄烏沖突暴發(fā)以來，歐洲深陷天然氣危機，LNG項目建設也在加快上馬。這令LNG運輸船的船東們更具信心，從而進一步加大了LNG運輸船的訂造量。2022年初至9月20日，全球已經(jīng)出現(xiàn)120艘大型LNG運輸船訂單，這是史無前例的。
從目前的市場需求和季度走勢來看，LNG運輸船的訂造還將持續(xù)（見圖2）。
在能源轉型的驅動下，訂造LNG運輸船的船東多為油輪船東。包括中國的主要原油運輸企業(yè)，日本、韓國的相關企業(yè)，甚至希臘的獨立原油船東都在加大對LNG運輸船資產(chǎn)的投入。
2022年初至9月中旬，全球已經(jīng)出現(xiàn)44艘汽車運輸船訂單。訂造新船的船東包括傳統(tǒng)的汽車運輸船運營商Ray Car Carriers、商船三井、Hoegh Autoliners以及上汽安吉物流等，也包括交銀租賃等金融船東。
值得一提的是，國際海事凈碳進程加速也可能推動新造船市場快速發(fā)展。2023年1月1日起，現(xiàn)有船舶能效指數(shù)（EEXI）、碳強度指標等級（CII）將生效。據(jù)克拉克森測算，目前狀態(tài)下40%的散貨船、油輪以及部分集裝箱船無法完全滿足新標準要求。
