全球貿(mào)易“寒冬”讓我國造船業(yè)危機(jī)四伏。
日前，中船集團(tuán)上市平臺中船股份發(fā)布公告稱，公司全資子公司滬東重機(jī)有限公司的控股子公司上海中船三井造船柴油機(jī)有限公司為原告依法向江蘇省靖江市人民法院提起訴訟，請求法院判令江蘇東方重工有限公司管理人對中船三井所申報債權(quán)進(jìn)行確認(rèn)，涉案金額合計人民幣7843.92萬元。
公告稱，上海中船三井造船柴油機(jī)有限公司與江蘇東方重工有限公司于2010年8月簽署4份柴油機(jī)合同，由中船三井建造4臺6S60ME-C8主機(jī)，用于東方重工為英國VICTORIA STEAMSHIP船東承造的95000 DWT散貨船。
合同生效后，中船三井已按照合同約定，履行了合同義務(wù)，1號主機(jī)合同已履行完畢，2號主機(jī)已具備交貨條件，3號、4號主機(jī)已采購了絕大部分零部件。東方重工在支付了2號、3號、4號主機(jī)部分進(jìn)度款（共計3090萬元）后，由于其經(jīng)營發(fā)生困難，使其無力及時提貨，未能支付后續(xù)相應(yīng)款項，致2號主機(jī)仍放在中船三井的倉庫中。而東方重工支付的3號、4號主機(jī)的所有款項均已用于采購零部件，中船三井只能暫停3號、4號機(jī)的生產(chǎn)。
不難看出，從中船股份發(fā)布的公告中可以看出，東方重工因經(jīng)營困難，而惹上了公司。
在深圳市思格洛投資發(fā)展有限公司總經(jīng)理羅高瞻看來，東方重工無法履行合同的背后是宏觀經(jīng)濟(jì)環(huán)境發(fā)展放緩、進(jìn)出口貿(mào)易下滑而導(dǎo)致航運業(yè)陷入低迷。
羅高瞻在接受《中國產(chǎn)經(jīng)新聞》記者采訪時表示，造船廠的困境是中國目前企業(yè)普遍存在的問題，企業(yè)融資問題已經(jīng)影響到企業(yè)的發(fā)展。
事實上，造船企業(yè)是資本密集型產(chǎn)業(yè)，且交船工期長，不可控因素大。為了接到訂單，船廠普遍以不利于自己的條件簽訂合同，墊付大量資金，導(dǎo)致企業(yè)現(xiàn)金流出現(xiàn)問題，最終經(jīng)營困難導(dǎo)致破產(chǎn)。
更讓人擔(dān)憂的是，2017年，全球貿(mào)易仍然充滿不確定性，這也意味著我國造船企業(yè)經(jīng)營困難很可能只是一個開始。
訂單減少明顯
受全球航運業(yè)影響，近些年，我國造船業(yè)依然生活在“水深火熱“之中。據(jù)報道稱，揚(yáng)州國裕船舶制造有限公司(Yangzhou Guoyu Shipbuilding Co.)還是一個有著6000名工人的大公司，工人們當(dāng)時都在努力完成來自全球的新船舶訂單。
但現(xiàn)在，廠內(nèi)一片寂靜，只能聽見該公司荒蕪的碼頭附近流浪狗的叫聲，在上鎖的船廠大門之外，則是一個已被廢棄的小鎮(zhèn)，里面充斥著無人居住的工人宿舍、關(guān)閉的餐館和破敗的網(wǎng)吧。
事實上，揚(yáng)州國裕船舶制造有限公司只是我國部分船企的縮影。稍早之前，記者在秦皇島采訪時看到，海港區(qū)某造船修船企業(yè)大門緊閉，記者通過該企業(yè)的門衛(wèi)了解到，因為近期沒有訂單，因此，這邊不少企業(yè)都處于停產(chǎn)中。
據(jù)中國船舶(31.580, 1.40, 4.64%)工業(yè)行業(yè)協(xié)會日前發(fā)布相關(guān)數(shù)據(jù)稱，今年前兩個月，全國造船完工936萬載重噸，同比增長123%。承接新船訂單221萬載重噸，同比增長133%。2月底，手持船舶訂單9207萬載重噸，同比下降22.6%，比2016年底下降7.6%。
據(jù)了解，今年前兩個月，在全球航運市場小幅反彈的帶動下，我國造船完工量和新承接訂單出現(xiàn)增長，但手持訂單量繼續(xù)下滑，船舶行業(yè)發(fā)展仍面臨嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。
知名經(jīng)濟(jì)學(xué)家宋清輝在接受《中國產(chǎn)經(jīng)新聞》記者采訪時表示，遭遇訂單荒的原因，一方面，船舶市場競爭異常激烈，已由賣方市場向買方市場轉(zhuǎn)換；另一方面，新船訂單集中向大企業(yè)集中，小企業(yè)拿不到訂單。
來自BDI(波羅的海干散貨指數(shù))顯示， 2017年前兩個月，在全球航運市場小幅反彈的帶動下，我國造船完工量和新承接訂單出現(xiàn)增長，但手持訂單量繼續(xù)下滑，船舶行業(yè)發(fā)展仍面臨嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。2008年全球船廠手持訂單所能滿足的工作量一度最高達(dá)到5.6年，目前手持訂單已經(jīng)降至只能滿足2.3年的工作量。2016年共計117家“活躍船廠”退出市場，而2017年又將有163家“活躍船廠”在交付最后一艘新船后無船可造。
中研普華研究員鄒志丹在接受《中國產(chǎn)經(jīng)新聞》記者采訪時認(rèn)為，之所以造船業(yè)遭遇訂單荒源于國際貿(mào)易形勢的變革以及油價反彈發(fā)力，上行空間不明朗而直接導(dǎo)致了成品油船的訂單量下滑。
在優(yōu)品金融研究所宏觀戰(zhàn)略研究員王健昆看來，2010年，全球經(jīng)濟(jì)開始發(fā)展疲軟。此前制造的大量船只，需要經(jīng)過三十年周期才能消化完成，假設(shè)全球經(jīng)濟(jì)線性增長，不再出現(xiàn)大幅度衰退，船舶行業(yè)的下一波牛市，需要再等20年。
王健昆在接受《中國產(chǎn)經(jīng)新聞》記者采訪時認(rèn)為，此次“訂單荒”的再現(xiàn)，一方面源于全球經(jīng)濟(jì)的持續(xù)低迷，另一方面是船舶行業(yè)的周期性所致。民船疲軟，軍船仍然強(qiáng)勁，如果國家能夠在造船方面采取PPP的方式亦可盤活部分優(yōu)質(zhì)船企。
行業(yè)將迎整合
需要注意的是，由于世界貿(mào)易持續(xù)負(fù)增長，也直接導(dǎo)致航運業(yè)陷入困境，作為航運業(yè)大國的中國首當(dāng)其沖。
據(jù)相關(guān)部門不完全統(tǒng)計顯示，2009年至2016年之間，我國約有140家造船廠關(guān)停倒閉，約有90多家船廠被兼并收購。
記者在采訪中獲悉，韓國SPP造船曾經(jīng)是手持訂單位居全球第10的企業(yè)，由于近幾年SPP造船沒有新的合同，也導(dǎo)致了今年在交付完手持訂單中最后一艘船之后，SPP造船旗下最后一家船廠Sacheon船廠“如期”關(guān)閉。
傾巢之下無完卵，不僅僅只有韓國造船企業(yè)面臨危機(jī)，我國造船企業(yè)的日子也并不好過。對此，2011年國家發(fā)改委、財政部和工信部等相關(guān)部委已經(jīng)開始研究出臺“振興船舶工業(yè)未來三年行動計劃”。該計劃將對重點船舶企業(yè)給予政策支持，其中一項重要內(nèi)容是將15年以上船齡的老舊船舶提前報廢，國家財政將給予20%的補(bǔ)貼，鼓勵國內(nèi)建造新船，推動造船業(yè)的健康發(fā)展。
“船舶行業(yè)發(fā)展前景不容樂觀，面臨著嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。未來，可能會面臨‘無船可造’的局面，預(yù)計今年有更多船廠加入到‘破產(chǎn)潮’中行列。”宋清輝認(rèn)為，當(dāng)前，從全球航運業(yè)大勢來看，造船業(yè)正陷入歷史上最困難的時期，越來越多的船廠一年都接不到一個訂單。而無船可造的結(jié)果就是今年會有更多船廠被破產(chǎn)清算。
宋清輝說，雖然整個行業(yè)面臨困境，但這并非壞事，有實力的企業(yè)依舊能夠斬獲大單，行業(yè)出現(xiàn)整合也是好事。
“2017年造船業(yè)仍然會處于低谷期”。鄒志丹說，在這種局面下，船舶行業(yè)整體供給遠(yuǎn)大于需求，而需求較為乏力。2015年以來，我國造船企業(yè)承接新船訂單量急劇下滑，訂單量驟減使得造船企業(yè)營收大幅回落，盈利能力下降，面臨入不敷出、經(jīng)營困難的局面;而且隨著造船業(yè)呈現(xiàn)買方市場態(tài)勢，船東先期預(yù)付款比例越來越少，平均只有5%，最低僅有1%，這使得造船企業(yè)資金鏈更加緊張。而一旦資金上出問題，造船企業(yè)隨時都有倒下的可能，加上兼并重組形勢不明朗，破產(chǎn)的企業(yè)數(shù)量不會明顯變少。
鄒志丹預(yù)測，2年內(nèi)的手持訂單工作量完成后，2017-2018年的新承接訂單-取消訂單不能出現(xiàn)穩(wěn)定正增長的話，將再次打擊到造船業(yè)供需平衡格局，如果這種危機(jī)到2018年底還沒能出現(xiàn)轉(zhuǎn)機(jī)，那么造船行業(yè)將迎來一波新的洗牌。
日前，中船集團(tuán)上市平臺中船股份發(fā)布公告稱，公司全資子公司滬東重機(jī)有限公司的控股子公司上海中船三井造船柴油機(jī)有限公司為原告依法向江蘇省靖江市人民法院提起訴訟，請求法院判令江蘇東方重工有限公司管理人對中船三井所申報債權(quán)進(jìn)行確認(rèn)，涉案金額合計人民幣7843.92萬元。
公告稱，上海中船三井造船柴油機(jī)有限公司與江蘇東方重工有限公司于2010年8月簽署4份柴油機(jī)合同，由中船三井建造4臺6S60ME-C8主機(jī)，用于東方重工為英國VICTORIA STEAMSHIP船東承造的95000 DWT散貨船。
合同生效后，中船三井已按照合同約定，履行了合同義務(wù)，1號主機(jī)合同已履行完畢，2號主機(jī)已具備交貨條件，3號、4號主機(jī)已采購了絕大部分零部件。東方重工在支付了2號、3號、4號主機(jī)部分進(jìn)度款（共計3090萬元）后，由于其經(jīng)營發(fā)生困難，使其無力及時提貨，未能支付后續(xù)相應(yīng)款項，致2號主機(jī)仍放在中船三井的倉庫中。而東方重工支付的3號、4號主機(jī)的所有款項均已用于采購零部件，中船三井只能暫停3號、4號機(jī)的生產(chǎn)。
不難看出，從中船股份發(fā)布的公告中可以看出，東方重工因經(jīng)營困難，而惹上了公司。
在深圳市思格洛投資發(fā)展有限公司總經(jīng)理羅高瞻看來，東方重工無法履行合同的背后是宏觀經(jīng)濟(jì)環(huán)境發(fā)展放緩、進(jìn)出口貿(mào)易下滑而導(dǎo)致航運業(yè)陷入低迷。
羅高瞻在接受《中國產(chǎn)經(jīng)新聞》記者采訪時表示，造船廠的困境是中國目前企業(yè)普遍存在的問題，企業(yè)融資問題已經(jīng)影響到企業(yè)的發(fā)展。
事實上，造船企業(yè)是資本密集型產(chǎn)業(yè)，且交船工期長，不可控因素大。為了接到訂單，船廠普遍以不利于自己的條件簽訂合同，墊付大量資金，導(dǎo)致企業(yè)現(xiàn)金流出現(xiàn)問題，最終經(jīng)營困難導(dǎo)致破產(chǎn)。
更讓人擔(dān)憂的是，2017年，全球貿(mào)易仍然充滿不確定性，這也意味著我國造船企業(yè)經(jīng)營困難很可能只是一個開始。
訂單減少明顯
受全球航運業(yè)影響，近些年，我國造船業(yè)依然生活在“水深火熱“之中。據(jù)報道稱，揚(yáng)州國裕船舶制造有限公司(Yangzhou Guoyu Shipbuilding Co.)還是一個有著6000名工人的大公司，工人們當(dāng)時都在努力完成來自全球的新船舶訂單。
但現(xiàn)在，廠內(nèi)一片寂靜，只能聽見該公司荒蕪的碼頭附近流浪狗的叫聲，在上鎖的船廠大門之外，則是一個已被廢棄的小鎮(zhèn)，里面充斥著無人居住的工人宿舍、關(guān)閉的餐館和破敗的網(wǎng)吧。
事實上，揚(yáng)州國裕船舶制造有限公司只是我國部分船企的縮影。稍早之前，記者在秦皇島采訪時看到，海港區(qū)某造船修船企業(yè)大門緊閉，記者通過該企業(yè)的門衛(wèi)了解到，因為近期沒有訂單，因此，這邊不少企業(yè)都處于停產(chǎn)中。
據(jù)中國船舶(31.580, 1.40, 4.64%)工業(yè)行業(yè)協(xié)會日前發(fā)布相關(guān)數(shù)據(jù)稱，今年前兩個月，全國造船完工936萬載重噸，同比增長123%。承接新船訂單221萬載重噸，同比增長133%。2月底，手持船舶訂單9207萬載重噸，同比下降22.6%，比2016年底下降7.6%。
據(jù)了解，今年前兩個月，在全球航運市場小幅反彈的帶動下，我國造船完工量和新承接訂單出現(xiàn)增長，但手持訂單量繼續(xù)下滑，船舶行業(yè)發(fā)展仍面臨嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。
知名經(jīng)濟(jì)學(xué)家宋清輝在接受《中國產(chǎn)經(jīng)新聞》記者采訪時表示，遭遇訂單荒的原因，一方面，船舶市場競爭異常激烈，已由賣方市場向買方市場轉(zhuǎn)換；另一方面，新船訂單集中向大企業(yè)集中，小企業(yè)拿不到訂單。
來自BDI(波羅的海干散貨指數(shù))顯示， 2017年前兩個月，在全球航運市場小幅反彈的帶動下，我國造船完工量和新承接訂單出現(xiàn)增長，但手持訂單量繼續(xù)下滑，船舶行業(yè)發(fā)展仍面臨嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。2008年全球船廠手持訂單所能滿足的工作量一度最高達(dá)到5.6年，目前手持訂單已經(jīng)降至只能滿足2.3年的工作量。2016年共計117家“活躍船廠”退出市場，而2017年又將有163家“活躍船廠”在交付最后一艘新船后無船可造。
中研普華研究員鄒志丹在接受《中國產(chǎn)經(jīng)新聞》記者采訪時認(rèn)為，之所以造船業(yè)遭遇訂單荒源于國際貿(mào)易形勢的變革以及油價反彈發(fā)力，上行空間不明朗而直接導(dǎo)致了成品油船的訂單量下滑。
在優(yōu)品金融研究所宏觀戰(zhàn)略研究員王健昆看來，2010年，全球經(jīng)濟(jì)開始發(fā)展疲軟。此前制造的大量船只，需要經(jīng)過三十年周期才能消化完成，假設(shè)全球經(jīng)濟(jì)線性增長，不再出現(xiàn)大幅度衰退，船舶行業(yè)的下一波牛市，需要再等20年。
王健昆在接受《中國產(chǎn)經(jīng)新聞》記者采訪時認(rèn)為，此次“訂單荒”的再現(xiàn)，一方面源于全球經(jīng)濟(jì)的持續(xù)低迷，另一方面是船舶行業(yè)的周期性所致。民船疲軟，軍船仍然強(qiáng)勁，如果國家能夠在造船方面采取PPP的方式亦可盤活部分優(yōu)質(zhì)船企。
行業(yè)將迎整合
需要注意的是，由于世界貿(mào)易持續(xù)負(fù)增長，也直接導(dǎo)致航運業(yè)陷入困境，作為航運業(yè)大國的中國首當(dāng)其沖。
據(jù)相關(guān)部門不完全統(tǒng)計顯示，2009年至2016年之間，我國約有140家造船廠關(guān)停倒閉，約有90多家船廠被兼并收購。
記者在采訪中獲悉，韓國SPP造船曾經(jīng)是手持訂單位居全球第10的企業(yè)，由于近幾年SPP造船沒有新的合同，也導(dǎo)致了今年在交付完手持訂單中最后一艘船之后，SPP造船旗下最后一家船廠Sacheon船廠“如期”關(guān)閉。
傾巢之下無完卵，不僅僅只有韓國造船企業(yè)面臨危機(jī)，我國造船企業(yè)的日子也并不好過。對此，2011年國家發(fā)改委、財政部和工信部等相關(guān)部委已經(jīng)開始研究出臺“振興船舶工業(yè)未來三年行動計劃”。該計劃將對重點船舶企業(yè)給予政策支持，其中一項重要內(nèi)容是將15年以上船齡的老舊船舶提前報廢，國家財政將給予20%的補(bǔ)貼，鼓勵國內(nèi)建造新船，推動造船業(yè)的健康發(fā)展。
“船舶行業(yè)發(fā)展前景不容樂觀，面臨著嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。未來，可能會面臨‘無船可造’的局面，預(yù)計今年有更多船廠加入到‘破產(chǎn)潮’中行列。”宋清輝認(rèn)為，當(dāng)前，從全球航運業(yè)大勢來看，造船業(yè)正陷入歷史上最困難的時期，越來越多的船廠一年都接不到一個訂單。而無船可造的結(jié)果就是今年會有更多船廠被破產(chǎn)清算。
宋清輝說，雖然整個行業(yè)面臨困境，但這并非壞事，有實力的企業(yè)依舊能夠斬獲大單，行業(yè)出現(xiàn)整合也是好事。
“2017年造船業(yè)仍然會處于低谷期”。鄒志丹說，在這種局面下，船舶行業(yè)整體供給遠(yuǎn)大于需求，而需求較為乏力。2015年以來，我國造船企業(yè)承接新船訂單量急劇下滑，訂單量驟減使得造船企業(yè)營收大幅回落，盈利能力下降，面臨入不敷出、經(jīng)營困難的局面;而且隨著造船業(yè)呈現(xiàn)買方市場態(tài)勢，船東先期預(yù)付款比例越來越少，平均只有5%，最低僅有1%，這使得造船企業(yè)資金鏈更加緊張。而一旦資金上出問題，造船企業(yè)隨時都有倒下的可能，加上兼并重組形勢不明朗，破產(chǎn)的企業(yè)數(shù)量不會明顯變少。
鄒志丹預(yù)測，2年內(nèi)的手持訂單工作量完成后，2017-2018年的新承接訂單-取消訂單不能出現(xiàn)穩(wěn)定正增長的話，將再次打擊到造船業(yè)供需平衡格局，如果這種危機(jī)到2018年底還沒能出現(xiàn)轉(zhuǎn)機(jī)，那么造船行業(yè)將迎來一波新的洗牌。
