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2021年新造船市場或?qū)⒆叱鲇唵巍暗统薄保?/h1>
   2021-01-06 航運(yùn)界船海裝備網(wǎng)5230
核心提示:根據(jù)船舶經(jīng)紀(jì)公司克拉克森(Clarksons)的數(shù)據(jù),截至2020年11月底,全球造船企業(yè)接獲訂單共計(jì)330億美元,相較于上一年下降了55%
根據(jù)船舶經(jīng)紀(jì)公司克拉克森(Clarksons)的數(shù)據(jù),截至2020年11月底,全球造船企業(yè)接獲訂單共計(jì)330億美元,相較于上一年下降了55%;全年新造船訂單總量4180萬載重噸(DWT),相較于上一年下降約41%;而新船的交付量約為8230萬載重噸,幾乎是新造船訂單量的2倍。因此,全球手持訂單量從2020年初的1.952億載重噸,縮減至1.525億載重噸。
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訂單量下降的同時(shí),2020年新造船的價(jià)格也較上一年整體下跌了4%:在過去的12個(gè)月里,VLCC的價(jià)格從9200萬美元跌至8500萬美元,跌幅近8%,好望角型(capesize)散裝船價(jià)格從4950萬美元跌至4650萬美元,跌幅達(dá)6%,21000 TEU集裝箱船價(jià)格從1.46億美元跌至1.42億美元,跌幅近3%。

不得不提的是,2020年也是造船企業(yè)大面積合并的一年。據(jù)克拉克森估計(jì),截至2020年底,全球活躍的造船廠的數(shù)量,將從418家減少到364家。其中,不僅僅是中小型造船廠紛紛關(guān)閉或整合,各國大型造船企業(yè)也開始進(jìn)行整合,這無疑對造船市場造成了巨大影響。

2020年3月,日本推出“全日本造船合并計(jì)劃”(All Japan Shipbuilding Merger Plan),此次“全日本造船合并計(jì)劃”由日本國土交通?。∕inistry of Land,Infrastructure,Transport and Tourism,MLIT)牽頭,計(jì)劃整合日本國內(nèi)15家大型造船企業(yè),并與部分造船企業(yè)進(jìn)行了初步討論。

而更早的時(shí)候,日本最大的兩家造船企業(yè)——今治造船(Imabari Shipbuilding)和日本造船聯(lián)合(Japan Marine United,JMU)也宣布,就資本和業(yè)務(wù)合作的基本事項(xiàng)達(dá)成共識(shí),并簽署相關(guān)協(xié)議書。

根據(jù)協(xié)議,雙方將在2021年3月31日前成立新的合資公司,其業(yè)務(wù)包括油輪、貨船和運(yùn)輸船的設(shè)計(jì)、建造和銷售等,今治造船和日本造船聯(lián)合分別持有合資公司51%和49%的股份。此外,今治造船和日本造船聯(lián)合還將共同開發(fā)新的船舶生產(chǎn)技術(shù)和配送設(shè)施。

而2021年1月1日,兩家造船企業(yè)的“合體”——日本造船(Nihon Shipyard,NSY)接獲了來自O(shè)NE的6艘24000 TEU集裝箱船的訂單,預(yù)計(jì)日本造船也將成為超大集裝箱船(ULC)領(lǐng)域的主要競爭者。據(jù)了解,今治造船已在丸龜市(Marugame)設(shè)立專門建造的超大集裝箱船的造船廠,而日本造船聯(lián)合可為其貢獻(xiàn)自己的節(jié)能技術(shù)的解決方案。

而在韓國,現(xiàn)代重工與大宇造船的合并計(jì)劃,也是貫穿了2020年一整年。好消息是,該計(jì)劃分別于2020年8月和12月獲得新加坡和中國兩國反壟斷機(jī)構(gòu)的批準(zhǔn)。

然而,這兩大造船企業(yè)的整合,并不是一帆風(fēng)順的:2019年11月,韓國正式向歐盟委員會(huì)提交反壟斷審查申請。在歐盟完成第一階段的審查后,原計(jì)劃于2020年5月7日前完成第二輪審查,因新冠肺炎疫情推遲;直至當(dāng)?shù)貢r(shí)間6月4日,歐盟委員會(huì)才宣布重啟兩家造船企業(yè)合并計(jì)劃的審核。據(jù)了解,歐盟本應(yīng)于2020年9月完成該計(jì)劃的反壟斷審查,但截至目前歐盟還未宣布最終審查結(jié)果;此外,2020年1月,日本向世界貿(mào)易組織(WTO)提交一份針對韓國的申訴,指控韓國政府向其本國造船業(yè)提供過多的財(cái)政援助,而這也不是日本第一次公開指責(zé)韓國政府“過度”支持本國造船業(yè)。因此,業(yè)內(nèi)人士推測,日本的一系列舉動(dòng)或?qū)⒆璧K現(xiàn)代重工和大宇造船的合并進(jìn)程。

同樣,在歐洲,兩大郵輪建造企業(yè)——意大利分坎蒂尼(Fincantieri)和法國大西洋造船廠(Chantiers de l’Atlantique)醞釀兩年的合并計(jì)劃也在艱難地推進(jìn),原定于2020年12月31日到期的合并計(jì)劃審批,至今仍未能得到歐盟委員會(huì)的最終裁決。

盡管2020年的新造船市場經(jīng)歷了各種懸而未決和起起落落,但12月底各國造船企業(yè)紛紛迎來的“訂單潮”,讓人們重新燃起對2021年新造船市場復(fù)蘇的希望。而從另一個(gè)角度來看,2020年訂單量的減少,則意味著未來幾年對新造船的需求將上漲,這可能會(huì)引發(fā)對新造船的新一輪投資。
 
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