abb電機與發(fā)電機

馬士基擬建造LNG雙燃料集裝箱船

   2024-07-19 航運界船海裝備網(wǎng)4010
核心提示:航運界網(wǎng)消息,馬士基正與多家船廠接洽,擬建造多達22艘LNG雙燃料集裝箱船。經(jīng)紀人表示,馬士基已向多家船廠展開詢價,涉及建造1

航運界網(wǎng)消息,馬士基正與多家船廠接洽,擬建造多達22艘LNG雙燃料集裝箱船。


經(jīng)紀人表示,馬士基已向多家船廠展開詢價,涉及建造12艘16000TEU集裝箱船。他們表示,相關(guān)細節(jié)被嚴格保密。此外,經(jīng)紀人表示,馬士基已與2家船東就至少10艘LNG雙燃料集裝箱新造船敲定了租約。


SFL訂造5艘16000TEU集裝箱船


7月3日,挪威船王John Fredriksen控制的SFL Corporation Ltd(以下簡稱“SFL”或該公司)宣布,在新時代造船訂造5艘LNG雙燃料16000TEU集裝箱船,并與一家頭部班輪公司簽訂了為期10年的租約,但SFL沒有透露具體細節(jié)。


經(jīng)紀人表示,馬士基應該是這批船的租家。與此同時,馬士基可能還正在與目前全球最大的獨立集裝箱船東Seaspan就在同一船廠建造5艘LNG雙燃料16000TEU集裝箱船進行最后談判。


據(jù)悉,Seaspan已與船廠達成協(xié)議,但只有在租約確認后才能正式生效。經(jīng)紀人還暗示,馬士基可能會通過租約達成更多LNG雙燃料集裝箱船交易。


甲醇VS LNG?


一直以來,馬士基在替代燃料方面堅定地選擇甲醇,并引領(lǐng)脫碳潮流。包括丹麥當?shù)孛襟w在內(nèi),近期有大量的報道和質(zhì)疑稱,這可能意味著馬士基的替代燃料戰(zhàn)略的重大轉(zhuǎn)變。甚至有分析師指出,上任18個月首席執(zhí)行官柯文勝的務(wù)實主義主導了此次潛在的戰(zhàn)略轉(zhuǎn)向。馬士基此前一直大力推動甲醇戰(zhàn)略,并明確表示不會采用LNG燃料路線。


事實上,在航運界網(wǎng)看來,有一種說法,我們認為可能更客觀,這就是與歐盟燃料法規(guī)(FuelEU Maritime)合規(guī)有關(guān)。當然,媒體和分析師肯定有突出話題和吸引眼球的考慮,但這也表明,相較于EU ETS,事實上我們對于FuelEU Maritime認識不足。


2023年7月23日,歐盟出臺FuelEU Maritime法規(guī),要求船舶使用低碳或零碳燃料,掛靠港口時使用岸電,建立獨立監(jiān)測系統(tǒng),并對不合規(guī)企業(yè)進行懲罰。該法規(guī)采用全生命周期(Well-to-Wake)碳排放計算方式。


FuelEU Maritime采用先制定目標、后關(guān)注技術(shù),要求船舶航行和停泊中所排放的溫室氣體最大限度減少碳排放,沒有對低碳燃料和零碳燃料的種類和比例作明確限制,也并不規(guī)定船體的設(shè)備技術(shù)改進要求、燃料的選擇要求、燃料供應商的選擇標準等,具體的技術(shù)更新措施交由市場主體決定。這為船舶改造和燃料選擇提供較大的靈活性。


據(jù)Ahti Climate研究稱,通過合規(guī)聯(lián)營(Pooling)和使用適當?shù)牡吞既剂峡蓪崿F(xiàn)FuelEU Maritime規(guī)模性優(yōu)化。


具體而言,根據(jù)其說法,在歐盟內(nèi)運營,1艘使用100%電制甲醇的船舶可以使70艘使用傳統(tǒng)重油(HFO)的船舶達到合規(guī)要求。相比之下,1艘使用LNG動力的船舶能使5艘使用重油船舶符合要求。


簡言之,對于在歐盟水域內(nèi)運營的船舶而言,實現(xiàn)FuelEU Maritime合規(guī)的最佳和最現(xiàn)實的方法之一是可以通過在不同船舶上使用低碳燃料和傳統(tǒng)燃料的優(yōu)化組合,在船隊內(nèi)進行合規(guī)聯(lián)營(Pooling)來獲益。


換言之,以馬士基目前擁有的甲醇動力集裝箱船來計算,可能足以使其整個船隊實現(xiàn)FuelEU Maritime合規(guī)。更重要的是,這有可能意味著,紅海危機持續(xù)下,馬士基也意識到,在不同的危機正成為“新常態(tài)”的時代背景下,可能既要保持戰(zhàn)略定力,也需要因時應勢調(diào)整運力策略,以保持領(lǐng)先的競爭力。


紅海危機對供應鏈的影響


與此同時,柯文勝最近談到了紅海危機自2023年12月開始以來的“巨大影響”。他表示,由于紅海危機,因此我們不得不調(diào)整我們的網(wǎng)絡(luò)——不僅是短期,而且是中長期調(diào)整。而且必須找到更多的船舶來填補,這樣才能繼續(xù)保持周班提供服務(wù)。與競爭對手相比,馬士基訂購的新船很少,這使得彌補繞航造成的船期差距變得更加困難......與此同時,對集裝箱運輸?shù)男枨笠廊粡妱拧?/p>


由于無法預測這種情況會持續(xù)多久,馬士基正盡力緩解干擾帶來的影響??挛膭購娬{(diào),馬士基始終把客戶的供應鏈放在首位,盡管目前面臨困難,但馬士基始終竭盡所能,幫助客戶渡過難關(guān)。


事實上,正如分析師所言,全球經(jīng)濟和需求可能都不是當前核心問題所在。當今世界正進入“大爭之世”,國際地緣政治環(huán)境復雜多變,不同的危機正成為新常態(tài),全球都應著眼于提升供應鏈的“韌性”和可靠性,而不只是......


簡言之,如果站在幫助提升供應鏈的“韌性”和可靠性的角度,上任18個月的馬士基首席執(zhí)行官柯文勝精明、務(wù)實、肯干的風格,特別是面對復雜局面既能保持戰(zhàn)略定力,也能因時應勢靈活調(diào)整運力策略,值得我們?yōu)樗c贊。


 
反對 0舉報 0 收藏 0 打賞 0評論 0
 
更多>同類資訊
推薦圖文
推薦資訊
點擊排行