"如果說世界上唯一不變的事情是'變化'，那么，在集裝箱航運(yùn)業(yè)界，唯一可以確定的是'不確定性'。"在談及2019年集裝箱運(yùn)輸市場的前景時(shí)，上海海事大學(xué)水運(yùn)經(jīng)濟(jì)研究所教授徐劍華說道，"燃油成本起起伏伏、限硫法規(guī)即將付諸實(shí)施、貿(mào)易戰(zhàn)前景變幻莫測以及英國脫歐的進(jìn)退維谷，都構(gòu)成了2019年世界集裝箱航運(yùn)業(yè)的不確定前景。"
國際貿(mào)易環(huán)境不穩(wěn) 復(fù)蘇之路有待觀望
全球集裝箱航運(yùn)市場形勢與全球貿(mào)易活躍度密切相關(guān)，但自去年以來，國際貿(mào)易環(huán)境一直處于不穩(wěn)定狀態(tài)，國際政治經(jīng)濟(jì)形勢錯(cuò)綜復(fù)雜，受"逆全球化"和貿(mào)易保護(hù)主義勢力影響，地緣政治風(fēng)險(xiǎn)加大，尤其是2018年中美之間的貿(mào)易戰(zhàn)推高了集裝箱運(yùn)價(jià)，給集運(yùn)行業(yè)的發(fā)展帶來了重大不確定性。
近期，波羅的海國際航運(yùn)公會(huì)（BIMCO）指出，2019年若受中美間關(guān)稅壁壘的影響，跨太平洋地區(qū)貿(mào)易量下滑，貨運(yùn)減少，那么，亞洲區(qū)域內(nèi)的集運(yùn)業(yè)也將遭受不利影響。而這一市場，正是全球集裝箱船舶運(yùn)輸最為集中的地區(qū)。
大連海事大學(xué)航運(yùn)與經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院教授李振福介紹，"2018年，全球集裝箱海運(yùn)量為2億TEU，同比增長4.5%，較17年增速放緩。受中美貿(mào)易摩擦的影響，太平洋航線部分貨主選擇提前出貨，致該航線運(yùn)量小幅增長。"
盡管該航線的運(yùn)量短時(shí)間內(nèi)見漲，但從長期來說，這個(gè)并不是一個(gè)好的現(xiàn)象。而事實(shí)也正如預(yù)料的那樣，2019年2月，美國加利福尼亞州三港--洛杉磯、長灘和奧克蘭吞吐量嚴(yán)重下跌。據(jù)悉，美國西海岸這三個(gè)港口今年2月的進(jìn)口集裝箱總量為72萬TEU，相比1月份減少13.7%，相比去年12月份減少22.4%。
"中美貿(mào)易摩擦對航運(yùn)業(yè)的影響還主要是貿(mào)易量減少帶來短期負(fù)面影響和貿(mào)易替代效應(yīng)帶來的長期效應(yīng)。"李振福說，短期內(nèi)，中美貿(mào)易摩擦將減少市場需求，拉低市場信心，導(dǎo)致市場預(yù)期下行，進(jìn)而可能影響班輪業(yè)接下來兩個(gè)旺季聯(lián)合提價(jià)的預(yù)期，對經(jīng)營跨太平洋航線的班輪公司影響較大，其中中國-美國方向集裝箱運(yùn)輸市場受影響最大。長期來看，如果中美貿(mào)易摩擦繼續(xù)擴(kuò)大，則會(huì)對集運(yùn)行業(yè)的需求產(chǎn)生較大沖擊。
此外，李振福還認(rèn)為，美國單邊的貿(mào)易保護(hù)主義和其導(dǎo)致的潛在貿(mào)易戰(zhàn)，必然影響到全球經(jīng)貿(mào)和航運(yùn)業(yè)。從中美兩國貿(mào)易品類來看，中國對美國出口集中在中低端制造領(lǐng)域，進(jìn)口則以農(nóng)產(chǎn)品和高端制造行業(yè)為主；出口貿(mào)易方式主要為集裝箱海運(yùn)，進(jìn)口貿(mào)易依靠散貨船運(yùn)輸，兼具集裝箱海運(yùn)。因此，全球貿(mào)易放緩和中美貿(mào)易摩擦對全球集裝箱航運(yùn)市場的需求造成了不可避免影響，從而加劇了集運(yùn)市場的不景氣。
那么這個(gè)不確定因素對航運(yùn)業(yè)的具體影響程度又有幾何？
"短期內(nèi)貿(mào)易摩擦對市場信心打擊較大，市場下行的預(yù)期明顯。2018年一季度集裝箱運(yùn)輸市場因?yàn)橹袊汗?jié)假期影響以及對中美貿(mào)易摩擦的預(yù)期，大量商品加快出貨，運(yùn)價(jià)水平一路走高，但進(jìn)入3-4月份過后，運(yùn)價(jià)迅速下滑已經(jīng)低于2017年最低水平。由于對目前貿(mào)易摩擦雙方行動(dòng)預(yù)期的不確定性，使得貿(mào)易行為無法做長期預(yù)測，貿(mào)易訂單更加短期化、小批量，貿(mào)易商對未來的形勢發(fā)展需要保留相當(dāng)大的靈活度，以免造成較大損失。長期來看，目前圍繞'制造業(yè)2025'產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域的爭端，有可能進(jìn)一步擴(kuò)大至知識產(chǎn)權(quán)、環(huán)保、勞工保護(hù)等非關(guān)稅領(lǐng)域，這些領(lǐng)域的壁壘將對我國適合集裝箱運(yùn)輸?shù)馁Q(mào)易品在現(xiàn)有影響基礎(chǔ)上進(jìn)一步加大加深。"李振福表示。
同時(shí)徐劍華也表示，"世界經(jīng)濟(jì)一體化、全球化遭遇重大挫折帶來的后果是世界貿(mào)易增長放緩，國際航運(yùn)業(yè)的運(yùn)輸需求增長也隨之放緩，運(yùn)力過剩的困局將更加嚴(yán)重，航運(yùn)業(yè)復(fù)蘇的前景更加遙遠(yuǎn)。"
成本上漲幾成定局 航運(yùn)企業(yè)經(jīng)營承壓
世界貿(mào)易形勢的不穩(wěn)定本就讓集運(yùn)業(yè)岌岌可危，隨著2020年1月1日國際海事組織規(guī)定的限硫令臨近，讓本就乍暖還寒的集運(yùn)業(yè)雪上加霜。
記者整理資料發(fā)現(xiàn)，限硫令產(chǎn)生額外成本的主要原因有兩個(gè)：其一，低硫油的成本本身就比重油高；其二，在仍然使用重油的情況下，投資脫硫設(shè)備或相關(guān)技術(shù)，會(huì)產(chǎn)生較高成本。如果這些額外成本不能通過供應(yīng)鏈轉(zhuǎn)移，那么行業(yè)的利潤率必然會(huì)降低。
近期油價(jià)一直跌宕起伏，有逐步回暖的趨勢。李振福表示，"對于以燃油為主要成本的航運(yùn)企業(yè)而言，油價(jià)上漲通常不是好事。燃料在航運(yùn)企業(yè)的總成本中所占的比例通常在40%-50%，高油價(jià)時(shí)代曾一度達(dá)到72%，因此國際能源市場的價(jià)格波動(dòng)對航運(yùn)企業(yè)業(yè)績的影響會(huì)非常明顯。低油價(jià)不僅能有效降低航運(yùn)企業(yè)的經(jīng)營成本，還能在一定程度上刺激全球經(jīng)濟(jì)增長，提升全球貿(mào)易運(yùn)輸需求，進(jìn)而為航運(yùn)企業(yè)創(chuàng)造新的市場。從航運(yùn)業(yè)的特點(diǎn)和國際能源、航運(yùn)市場的供求關(guān)系變化分析，國際航運(yùn)與油價(jià)通常會(huì)呈現(xiàn)負(fù)相關(guān)關(guān)系，油價(jià)上漲很可能會(huì)在一定程度上抑制航運(yùn)業(yè)的復(fù)蘇。"
"對于國際集運(yùn)市場來說，油價(jià)回暖這件事是'幾家歡樂幾家愁'。"李振福說，"通常載箱量在4千箱左右的集裝箱船每天消耗燃油高達(dá)140-150噸，而載重量與之相似的散貨船只有30噸左右，油輪也只有35噸，差距有5倍之多。如果只考慮燃油成本，相對散運(yùn)市場和油運(yùn)市場，集運(yùn)市場對油價(jià)的變化無疑更為敏感。一些有遠(yuǎn)見的船東開始選擇降速增效船型，減少船舶營運(yùn)過程中的油耗。從后續(xù)經(jīng)營實(shí)踐來看，降速無疑是非常明智的選擇。對于選擇低速船型的船東而言，油價(jià)的回暖將在一定程度上提升企業(yè)的綜合競爭力；對于堅(jiān)持高速船型設(shè)計(jì)方案的企業(yè)而言，燃油成本提升必將導(dǎo)致企業(yè)未來的經(jīng)營雪上加霜。"
超大型船不斷涌入 運(yùn)力過剩待改善
2018年年底，BIMCO曾警告，盡管2018年集運(yùn)市場的狀況已足夠令人失望，但2019年的形勢將會(huì)更糟，主要原因是基于目前大量閑置的集裝箱船舶以及不斷涌入市場的超大型集裝箱船。
李振福向記者介紹，目前全球集裝箱船總運(yùn)力約2188萬TEU，同比增長5%，新船交付量同比增長18%。其中，10000TEU以上的集裝箱船運(yùn)力交付占比為82%，大型集裝箱船依舊為船舶交付市場的主力軍。很顯然，市場運(yùn)力依舊過剩，供需不平衡的現(xiàn)象仍有待進(jìn)一步改善。
但就當(dāng)下而言，集裝箱船舶的數(shù)量還在增加。在已打破了市場的供需平衡下，BIMCO預(yù)測2019年集裝箱船舶的數(shù)量還將繼續(xù)增長。
限硫令帶來的運(yùn)輸成本上漲已是不可逆轉(zhuǎn)的趨勢，中美貿(mào)易摩擦給集運(yùn)業(yè)帶來的影響也是不可控因素，唯一可控的就是集運(yùn)業(yè)面對自身運(yùn)力過剩問題的自我調(diào)整。那么對于需求增長落后于運(yùn)力增長的現(xiàn)狀來說，集運(yùn)業(yè)又該如何應(yīng)對？李振福針對運(yùn)力增長速度遠(yuǎn)超需求增長速度的現(xiàn)狀給出了建議：可以改造現(xiàn)有船舶?，F(xiàn)如今發(fā)展高能效船舶對于未來航運(yùn)業(yè)，應(yīng)該是大勢所趨。大多數(shù)分析人士預(yù)測，低硫規(guī)定出臺之前，舊的、高燃料消耗的船只停止使用，今年的拆除水平將上升，恢復(fù)到近年來的水平。改造現(xiàn)有船舶實(shí)現(xiàn)船舶高效能化不僅可以滿足公約規(guī)范的要求，更能在一定上減少運(yùn)力。
李振福說，航運(yùn)界合作控制運(yùn)力規(guī)模也是重要舉措之一。航運(yùn)界必須看到，要給航運(yùn)市場建立一個(gè)更加合理的預(yù)期，新船的大量集中交付則恰恰阻礙著航運(yùn)市場復(fù)蘇，航運(yùn)界需要共同合作采取必要的措施，限制不合理的船隊(duì)新增，合作要變得更加緊密并且必須承擔(dān)起長期的責(zé)任。根據(jù)知名航運(yùn)咨詢機(jī)構(gòu)德魯里（Drewry）的最新分析，2019年超大型集裝箱船（ULCV）訂購減少，以及船公司有望成為全球物流集成商，最終可以平衡集裝箱運(yùn)力供應(yīng)與需求。
同時(shí)BIMCO也在一份報(bào)告中指出，目前，70萬TEU的集裝箱船運(yùn)力仍處于閑置狀態(tài)中，但如若其中的大部分運(yùn)力能重新被利用起來，且運(yùn)費(fèi)稍有上漲，那么，集運(yùn)市場當(dāng)下的狀況就會(huì)得到扭轉(zhuǎn)。
迎接挑戰(zhàn) 集運(yùn)業(yè)砥礪前行
"就總體來看，2019年國際集裝箱運(yùn)輸市場發(fā)展呈不樂觀態(tài)勢。"李振福說。
首先，2019年，全球經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇勢頭或?qū)p弱，特別是一些新興經(jīng)濟(jì)體自身經(jīng)濟(jì)脆弱性凸顯，經(jīng)濟(jì)金融形勢嚴(yán)峻，成為威脅世界經(jīng)濟(jì)增長的重要風(fēng)險(xiǎn)。
其次，全球集裝箱海運(yùn)量增速繼續(xù)回落。2019年，主要發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)體收緊貨幣政策、全球貿(mào)易環(huán)境緊張、地緣政治風(fēng)險(xiǎn)等不確定不穩(wěn)定因素仍將對全球貿(mào)易產(chǎn)生沖擊。全球集裝箱海運(yùn)量或受此影響，增速繼續(xù)回落。
最后，市場運(yùn)價(jià)水平整體承壓。國際集裝箱運(yùn)輸市場仍處于恢復(fù)調(diào)整階段，行業(yè)供需格局向好，但仍面臨較大的運(yùn)力過剩壓力。分航線來看，區(qū)域內(nèi)航線運(yùn)價(jià)表現(xiàn)或?qū)?yōu)于主干航線。市場已經(jīng)透支了較大規(guī)模運(yùn)輸需求，2019年上半年運(yùn)價(jià)承壓下行；2019年交付的超大型集裝箱船將繼續(xù)投放在亞歐航線，同時(shí)受歐洲經(jīng)濟(jì)發(fā)展增速放緩、中歐班列發(fā)展迅速等影響，海運(yùn)量增速也將放緩，亞歐航線運(yùn)價(jià)水平整體承壓；雖然國際制造產(chǎn)業(yè)鏈短期無法輕易逆轉(zhuǎn)，但東南亞經(jīng)濟(jì)體已經(jīng)開始承接部分產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移，加之東南亞港口基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)提升，未來東南亞航線發(fā)展或?qū)⒊蔀榱咙c(diǎn)。
"進(jìn)入2019年，集裝箱航運(yùn)業(yè)正準(zhǔn)備迎接未來一年的挑戰(zhàn)。地緣政治緊張局勢依然存在，中美貿(mào)易戰(zhàn)和英國退歐的問題仍未解決，在外部因素推遲經(jīng)濟(jì)恢復(fù)增長的同時(shí)，航運(yùn)公司又將不得不面對燃油價(jià)格的大幅上漲，讓客戶為這一增長買單將是他們未來12個(gè)月面臨的最大挑戰(zhàn)。
與此同時(shí)，隨著今年平均每周有一艘超大型集裝箱船進(jìn)入市場，運(yùn)力過剩的威脅也將再次抬頭。"徐劍華表示，燃油成本、貿(mào)易緊張局勢以及圍繞運(yùn)力是否足夠的持續(xù)辯論，將繼續(xù)成為主導(dǎo)今年的集裝箱航運(yùn)業(yè)的三大難題。
