在托運人促請承運人提高運費后，全球航運業(yè)有一些起色，但保護主義抬頭和運力過剩意味著，未來仍充滿變數(shù)。當客戶告訴供應商他們應該提價時，行業(yè)一定出了嚴重的問題。
但是，這一幕已多次出現(xiàn)在艱難應對供需不平衡的全球航運業(yè)。這種失衡正在給航運公司以及依靠它們將貨物運往世界各地的企業(yè)帶來不確定性和擾亂。
追蹤集裝箱運費的挪威公司Xeneta的聯(lián)合創(chuàng)始人和首席執(zhí)行官帕特里克?貝里隆德(Patrik Berglund)說：“人們正促請航運公司提高價格，以確保自己的貨物真的被裝運。”
此類請求已變成常態(tài)。最近，在由行業(yè)出版物《Journal of Commerce》在加州長灘主辦的泛太平洋海運會議(Trans-Pacific Maritime Conference)上，霍尼韋爾(Honeywell)運輸與物流主管Rob Kusciel對與會代表們表示：“承運人正把價格定在成本以下，這是不可持續(xù)的”。
據《Journal of Commerce》報道，總部位于香港的集裝箱碼頭運營商——現(xiàn)代貨柜碼頭公司(Modern Terminals)首席運營官彼得•萊韋斯克(Peter Levesque)表示，當前的定價模式“亂了套”，航運公司賴以維持經營的運費已經無利可圖“至窒息的水平”。
這還不算以下事實：根據Xeneta的數(shù)據，過去12個月里，將一個40英尺集裝箱從東亞運至南美洲東海岸的平均成本已從500美元漲至3285美元。
的確，2017年伊始出現(xiàn)了一連串應該利好航運業(yè)的事態(tài)。根據行業(yè)組織國際金融協(xié)會(IIF)的數(shù)據，新興市場的經濟迅猛增長，1月加速至6.4%。美國及其他發(fā)達市場的經濟活動正出現(xiàn)起色，導致全球資本支出增加，這意味著對新興市場出口的需求可能越來越大。中國海關編制的出口經理人指數(shù)從一年前的32升至今年1月的41.5。
但過去一年集裝箱運費的上漲掩蓋了極端的價格波動。如圖表一（見下）所示，根據Xeneta的數(shù)據，按短期合同將一個40英尺集裝箱（比方說）從上海運至巴西桑托斯的成本在過去一年經歷了劇烈波動。該圖只顯示了平均成本：一些托運人稱，他們?yōu)橐粋€集裝箱支付的運費曾經低至50甚至25美元。
圖表一
如此低的運費給托運人帶來的風險在于，有時候，這似乎都不值得承運人費事發(fā)運集裝箱——有時候，他們真的不管這些集裝箱。
“設想一艘進入上海港的船舶，”Xeneta的貝里隆德說，“他們看著碼頭上的集裝箱，然后說這個利潤這么多，而那個利潤只有前者的三分之一。低利潤的集裝箱只能最后被吊上船。”
加劇這種狀況的是一種采用不可強制執(zhí)行的合同的行業(yè)慣例：托運人和承運人都希望在貨運量上保持靈活性，其必然結果是雙方都無法讓對方信守承諾。
在正常時期，往往可以逐漸實現(xiàn)平衡。但現(xiàn)在并非正常時期。圖表二（見下）顯示根據聯(lián)合國貿發(fā)會議(Unctad)的數(shù)據編制的1948年以來全球貿易總價值。隨著二戰(zhàn)后全球化不斷推進，貿易以一種幾乎從未間斷的趨勢不斷擴大。
圖表二
本世紀頭10年，全球貿易增速比之前任何一個時期都快。為了處理不斷增多的貨運量，航運公司訂造了越來越多船舶，而船的噸位也越來越大。規(guī)模經濟效應導致運費下降。
但接著爆發(fā)了全球金融危機，隨后是多年的不確定性以及許多人眼中正在上演的全球化逆轉。鑒于美國特朗普政府作出種種保護主義承諾，航運業(yè)的未來從未像現(xiàn)在這樣難以捉摸。
全球化遇挫之際，造船活動達到前所未有的規(guī)模。然而，當全球金融危機過后貿易復蘇時，航運公司又一次發(fā)出大筆訂單。如今，全球航運業(yè)遭遇規(guī)模空前的運力過剩。
監(jiān)測全球船舶價值的VesselsValue公司稱，當前，2028艘集裝箱船的估值處在或低于其作為廢鋼的價值，全球另有3242艘集裝箱船的估值高于廢鋼。按運力計算，730萬個20英尺標準集裝箱（相當于全球集裝箱船隊運力的近三分之一）的運力處于或低于廢鋼價，1620萬個標準集裝箱的運力的估值高于廢鋼。
這種狀況可能將變得更糟。監(jiān)測船舶建造的Alphaliner公司表示，全球總運力將在2017年和2018年平均每年增長4%，這還不算現(xiàn)有的7%的閑置運力。最大的問題在于巨型貨輪：逾150艘一次可承運超過1萬個標準集裝箱的新船將在明年底之前交付。
但是，這一幕已多次出現(xiàn)在艱難應對供需不平衡的全球航運業(yè)。這種失衡正在給航運公司以及依靠它們將貨物運往世界各地的企業(yè)帶來不確定性和擾亂。
追蹤集裝箱運費的挪威公司Xeneta的聯(lián)合創(chuàng)始人和首席執(zhí)行官帕特里克?貝里隆德(Patrik Berglund)說：“人們正促請航運公司提高價格，以確保自己的貨物真的被裝運。”
此類請求已變成常態(tài)。最近，在由行業(yè)出版物《Journal of Commerce》在加州長灘主辦的泛太平洋海運會議(Trans-Pacific Maritime Conference)上，霍尼韋爾(Honeywell)運輸與物流主管Rob Kusciel對與會代表們表示：“承運人正把價格定在成本以下，這是不可持續(xù)的”。
據《Journal of Commerce》報道，總部位于香港的集裝箱碼頭運營商——現(xiàn)代貨柜碼頭公司(Modern Terminals)首席運營官彼得•萊韋斯克(Peter Levesque)表示，當前的定價模式“亂了套”，航運公司賴以維持經營的運費已經無利可圖“至窒息的水平”。
這還不算以下事實：根據Xeneta的數(shù)據，過去12個月里，將一個40英尺集裝箱從東亞運至南美洲東海岸的平均成本已從500美元漲至3285美元。
的確，2017年伊始出現(xiàn)了一連串應該利好航運業(yè)的事態(tài)。根據行業(yè)組織國際金融協(xié)會(IIF)的數(shù)據，新興市場的經濟迅猛增長，1月加速至6.4%。美國及其他發(fā)達市場的經濟活動正出現(xiàn)起色，導致全球資本支出增加，這意味著對新興市場出口的需求可能越來越大。中國海關編制的出口經理人指數(shù)從一年前的32升至今年1月的41.5。
但過去一年集裝箱運費的上漲掩蓋了極端的價格波動。如圖表一（見下）所示，根據Xeneta的數(shù)據，按短期合同將一個40英尺集裝箱（比方說）從上海運至巴西桑托斯的成本在過去一年經歷了劇烈波動。該圖只顯示了平均成本：一些托運人稱，他們?yōu)橐粋€集裝箱支付的運費曾經低至50甚至25美元。
如此低的運費給托運人帶來的風險在于，有時候，這似乎都不值得承運人費事發(fā)運集裝箱——有時候，他們真的不管這些集裝箱。
“設想一艘進入上海港的船舶，”Xeneta的貝里隆德說，“他們看著碼頭上的集裝箱，然后說這個利潤這么多，而那個利潤只有前者的三分之一。低利潤的集裝箱只能最后被吊上船。”
加劇這種狀況的是一種采用不可強制執(zhí)行的合同的行業(yè)慣例：托運人和承運人都希望在貨運量上保持靈活性，其必然結果是雙方都無法讓對方信守承諾。
在正常時期，往往可以逐漸實現(xiàn)平衡。但現(xiàn)在并非正常時期。圖表二（見下）顯示根據聯(lián)合國貿發(fā)會議(Unctad)的數(shù)據編制的1948年以來全球貿易總價值。隨著二戰(zhàn)后全球化不斷推進，貿易以一種幾乎從未間斷的趨勢不斷擴大。
本世紀頭10年，全球貿易增速比之前任何一個時期都快。為了處理不斷增多的貨運量，航運公司訂造了越來越多船舶，而船的噸位也越來越大。規(guī)模經濟效應導致運費下降。
但接著爆發(fā)了全球金融危機，隨后是多年的不確定性以及許多人眼中正在上演的全球化逆轉。鑒于美國特朗普政府作出種種保護主義承諾，航運業(yè)的未來從未像現(xiàn)在這樣難以捉摸。
全球化遇挫之際，造船活動達到前所未有的規(guī)模。然而，當全球金融危機過后貿易復蘇時，航運公司又一次發(fā)出大筆訂單。如今，全球航運業(yè)遭遇規(guī)模空前的運力過剩。
監(jiān)測全球船舶價值的VesselsValue公司稱，當前，2028艘集裝箱船的估值處在或低于其作為廢鋼的價值，全球另有3242艘集裝箱船的估值高于廢鋼。按運力計算，730萬個20英尺標準集裝箱（相當于全球集裝箱船隊運力的近三分之一）的運力處于或低于廢鋼價，1620萬個標準集裝箱的運力的估值高于廢鋼。
這種狀況可能將變得更糟。監(jiān)測船舶建造的Alphaliner公司表示，全球總運力將在2017年和2018年平均每年增長4%，這還不算現(xiàn)有的7%的閑置運力。最大的問題在于巨型貨輪：逾150艘一次可承運超過1萬個標準集裝箱的新船將在明年底之前交付。
