根據(jù)權(quán)威研究機(jī)構(gòu)的分析，世界經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)放緩，集裝箱航運(yùn)業(yè)和乾散貨航運(yùn)業(yè)的發(fā)展需要謹(jǐn)慎了。
集裝箱航運(yùn)業(yè)的好日子已經(jīng)過去了
世界最大航運(yùn)協(xié)會(huì)(BIMCO)首席分析師彼得?桑德(Peter Sand)說，現(xiàn)在是該面對(duì)現(xiàn)實(shí)的時(shí)候了——集裝箱航運(yùn)業(yè)的好日子已經(jīng)過去了。
過于擴(kuò)張的集裝箱承運(yùn)商將最近全球需求上升的原因解讀為昔日美好時(shí)光的回歸，現(xiàn)在應(yīng)該再想想，現(xiàn)在的市場(chǎng)到底是不是已經(jīng)“好到不能再好了”。
桑德對(duì)此發(fā)出嚴(yán)厲警告。他表示，集裝箱運(yùn)輸需求的增長(zhǎng)已經(jīng)達(dá)到頂峰，沒有任何跡象顯示經(jīng)濟(jì)會(huì)在短期內(nèi)出現(xiàn)快速增長(zhǎng)。
BIMCO估計(jì)，2017年世界集裝箱海運(yùn)量比上年增長(zhǎng)5%，并預(yù)測(cè)2018年將增長(zhǎng)4%-4.5%。
桑德先生表示，在可預(yù)見的未來，全球GDP增長(zhǎng)預(yù)計(jì)將在4%以內(nèi)，幾乎沒有任何更高的增長(zhǎng)空間。他認(rèn)為，這一切都源于過去10年，世界上大多數(shù)國家對(duì)于具有未來增長(zhǎng)潛力方面的投資太少。
他對(duì)船東和航運(yùn)公司的建議是，在宏觀經(jīng)濟(jì)刺激措施改善之前不要消極等待。相反，他們現(xiàn)在應(yīng)該行動(dòng)起來。航運(yùn)公司需要加強(qiáng)船隊(duì)管理方面的工作，以培養(yǎng)公司的盈利能力，同時(shí)也應(yīng)該關(guān)注更廣闊的市場(chǎng)。他認(rèn)為，承運(yùn)人未來能否成功，取決于他們自己。
桑德先生的評(píng)論是對(duì)新發(fā)布的集裝箱市場(chǎng)報(bào)告的回應(yīng)，該報(bào)告每季度發(fā)布一次，與BIMCO在干散貨和油輪等其他部門分析報(bào)告一起發(fā)布。這些分析是BIMCO所提供的廣泛的市場(chǎng)情報(bào)的一部分，報(bào)告的宗旨是提升其成員的價(jià)值，此外還有更廣為人知的實(shí)際指導(dǎo)和標(biāo)準(zhǔn)合同。
集裝箱報(bào)告是利用第三方信息編制的，但同時(shí)其原始數(shù)據(jù)是由桑德先生和他的初級(jí)分析師小組收集的。
他表示:“在描繪未來圖景時(shí)，我們會(huì)非常認(rèn)真地考慮市場(chǎng)。”
盈利的圖景沒有那么美好
桑德先生認(rèn)為，對(duì)于集裝箱市場(chǎng)而言，盈利狀況可能不會(huì)改變。集裝箱航運(yùn)市場(chǎng)一直是一個(gè)邊際利潤的行業(yè)，公司需要巨大的規(guī)模，需要在運(yùn)價(jià)上競(jìng)爭(zhēng)，同時(shí)需要削減成本。
桑德先生說：“如果你仔細(xì)觀察所有頂級(jí)承運(yùn)商有關(guān)增長(zhǎng)和利潤的主要數(shù)據(jù)，就會(huì)發(fā)現(xiàn)這是一個(gè)價(jià)格游戲，會(huì)發(fā)現(xiàn)投資于如此龐大的船隊(duì)的資金，卻從來不會(huì)真正讓你的公司得到巨大的利潤。即使在過去的十年里，承運(yùn)人仍然沒有大規(guī)模盈利，以此可以推測(cè)，未來也不會(huì)回到過去的好日子。”
相反，他表示，當(dāng)供應(yīng)和需求的增長(zhǎng)下降成為新常態(tài)時(shí)，利潤將仍處于邊際狀態(tài)。
考慮到他對(duì)北倫敦足球俱樂部托特納姆熱刺(Tottenham Hotspur)的長(zhǎng)期喜愛，他對(duì)班輪行業(yè)的低迷前景或許令人驚訝。因?yàn)楸M管在近50多年的時(shí)間里沒有再贏得英格蘭頂級(jí)聯(lián)賽的冠軍，但長(zhǎng)期以來飽受煎熬的球迷們被認(rèn)為是樂天派。然而，桑德先生表示，作為一名經(jīng)濟(jì)學(xué)家，他早年接受的的訓(xùn)練確保了他天生就是一個(gè)憤世嫉俗的人。他說：“我想知道數(shù)據(jù)代表這什么。它貫穿我的血管。”
桑德先生在丹麥政府組織的統(tǒng)計(jì)中開始了他的研究生生涯，當(dāng)時(shí)他和妻子以及兩個(gè)孩子住在哥本哈根，他之后在丹麥制藥公司Novo Nordisk做了短暫的工作。
但是，在早期的旅行中，航運(yùn)業(yè)對(duì)一位對(duì)地理有著濃厚興趣的經(jīng)濟(jì)學(xué)家來說是“完美的匹配”。
他的海上生涯始于2006年的干散貨和油輪公司D/S Norden，而他與BIMCO的近十年合作始于2009年。
越過深淵的集裝箱航運(yùn)業(yè)
盡管桑德先生從事集裝箱航運(yùn)業(yè)的工作不到10年，但他經(jīng)歷了60多年來最動(dòng)蕩的時(shí)期。
全球金融危機(jī)過后，銀行開始重新發(fā)放貸款。但船舶大量交付，導(dǎo)致該行業(yè)在2015年末出現(xiàn)了空前的運(yùn)力過剩，并在隨后的一年里達(dá)到了頂峰，同時(shí)造就了集裝箱航運(yùn)業(yè)迄今為止最大的災(zāi)難——韓進(jìn)的破產(chǎn)。
桑德先生說：“好消息是最近需求反彈至少表明最壞的狀況已經(jīng)過去。如果我們以運(yùn)價(jià)來判斷，2016年是谷底，所以我們已經(jīng)越過了深淵，市場(chǎng)正在改善。雖然供過于求的情況有所緩解，但從行業(yè)角度來看，確實(shí)沒有必要增加運(yùn)力。這個(gè)行業(yè)仍然充斥著過量的運(yùn)力。”
他接著解釋說，盡管去年強(qiáng)勁的需求增長(zhǎng)幫助吸收了大量閑置的船隊(duì)，這對(duì)市場(chǎng)來說是“非常積極的發(fā)展”，但預(yù)計(jì)2018年的需求增長(zhǎng)將與船隊(duì)運(yùn)力增長(zhǎng)持平。因此，今年的市場(chǎng)再平衡只會(huì)取得最低的收益。
桑德先生說：“從根本上來說，沒有更多的運(yùn)力需求。目前，整個(gè)海上運(yùn)輸及配有多艘船舶的班輪航線的艙位利用率都低于十年前。同時(shí)，為了降低成本，減速航行已成為全球海上運(yùn)輸?shù)闹匾Ｊ健?rdquo;
根據(jù)BIMCO的數(shù)據(jù)，預(yù)計(jì)2018年將有超過100萬TEU的新船運(yùn)力進(jìn)入集裝箱航運(yùn)市場(chǎng)。盡管最近下調(diào)了全年的運(yùn)力供應(yīng)增長(zhǎng)預(yù)期，但減少的新船運(yùn)力仍然會(huì)出廠，只是被推遲到2019年而已。
大船陸續(xù)出廠引發(fā)的梯級(jí)置換難題
僅在2018年的第一個(gè)月，集裝箱船隊(duì)運(yùn)力就增加了1.2%，超過25萬TEU，成為自2010年以來的峰值，相當(dāng)于2016年整年的增量。
雖然這一運(yùn)力增量包括大量的小型支線船舶，但它也包括5艘超大型集裝箱船，規(guī)模均超過2萬TEU。
桑德先生預(yù)計(jì)，2018年將有40多艘18000+TEU的船只交付。這將給運(yùn)力供給帶來巨大壓力，因?yàn)樗鼈冎挥幸粋€(gè)地方可以去，即亞歐航線。為了騰出市場(chǎng)，這些船舶無疑將取代10000TEU—14000 TEU規(guī)模的次級(jí)船只，但這些次級(jí)船也必須找到新的市場(chǎng)。
桑德先生說：“從運(yùn)營角度來看，最明顯的選擇將是跨太平洋航線，但對(duì)于班輪和港口而言，由于瓊斯法案（Jones Act）、沿海運(yùn)輸（cabotage）限制和勞工問題，超大型集裝箱船舶不太可能在美國西海岸運(yùn)營。”
桑德先生表示，盡管在優(yōu)化方面還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠理想，但這些剩余船只最有可能的目的地將是亞洲-地中海和亞洲-中東等環(huán)線。然而,他也提到紐約提高貝永橋（Bayonne Bridge）凈空高度的例子，這一工程將允許超大型集裝箱船?？考~瓦克港（Port Newark），增加了美國東海岸對(duì)大型船舶的吸引力，這些船通過蘇伊士運(yùn)河或遠(yuǎn)東的好望角行駛至美東。大橋的改建由此增加了向美國東海岸派遣大型船只的吸引力。
