近年來，航運業(yè)的脫碳進(jìn)程、綠色發(fā)展一直是行業(yè)關(guān)注的熱點，但受資金、規(guī)模、措施等因素限制，中小型船東的脫碳進(jìn)程明顯慢于其他大型船東?？紤]到目前航運業(yè)去碳化進(jìn)程緩慢的難題，航運業(yè)要求更多的公司采用最新技術(shù)以減少排放。
根據(jù)《巴黎協(xié)定》的要求，全球排放量需要在2030年前減少45%，全球變暖溫度控制在1.5℃以下，到2050年實現(xiàn)凈零目標(biāo)。考慮到中小型船東的數(shù)量占全球船隊的比例接近一半，如果它們不能夠及時進(jìn)行調(diào)整，可能會導(dǎo)致整個行業(yè)無法在短期內(nèi)實現(xiàn)減排目標(biāo)，行業(yè)去碳化進(jìn)程將停滯不前。波士頓咨詢公司（Boston Consulting Group）負(fù)責(zé)人Seng Chin Goh表示：“如果不能帶動整個行業(yè)綠色轉(zhuǎn)型發(fā)展，脫碳目標(biāo)將難以實現(xiàn)。”
據(jù)《勞氏日報》（Lloyd’s List）報道，全球海事脫碳中心（Global Centre for Maritime decarisation,GCMD）和波士頓咨詢公司在一項對船東的調(diào)查中將受訪者分為三組，即領(lǐng)先派（Frontrunners,）、擁護(hù)派（followers）和保守派（conservatives）。據(jù)介紹，受訪船東旗下船舶平均不超過5艘。值得注意的是，這批船隊規(guī)模不足20艘船舶的公司擁有的水上船舶比例已超過60%。
據(jù)Seng Chin Goh介紹，安裝發(fā)動機功率限制系統(tǒng)可能是目前能夠提高效率的最簡單、最具成本效益的改進(jìn)措施，其他類似于軸功率限制系統(tǒng)相對來說更加昂貴和復(fù)雜。考慮到保守派船東可能無法自行研究脫碳方式，行業(yè)機構(gòu)和船級社愿意為它們提供必備的幫助。
國際航運公會（ICS）技術(shù)總監(jiān)Chris Waddington指出，“發(fā)動機功率限制”更適用于那些發(fā)動機控制不太復(fù)雜的老舊船舶。隨著此類研究的不斷增加，其他航行優(yōu)化工具在業(yè)內(nèi)越來越受歡迎。
據(jù)悉，海事軟件供應(yīng)商Napa和輔助風(fēng)力推進(jìn)公司Norsepower日前進(jìn)行了一項模擬。模擬結(jié)果顯示，不太復(fù)雜的發(fā)動機控制風(fēng)力旋翼帆和航行優(yōu)化在某些航線上可以減少高達(dá)28%的二氧化碳排放，其中12%是由Napa的航行優(yōu)化技術(shù)貢獻(xiàn)的。據(jù)悉，Napa可以在幾天內(nèi)為擁有較小規(guī)模船隊的公司提供航行優(yōu)化計算。
Norsepower的首席執(zhí)行官Jukka Kuuskoski則強調(diào)稱，船用燃料價格的下降不應(yīng)推遲船東們對風(fēng)力旋翼帆的投資決定。他認(rèn)為，這種設(shè)計能夠與替代燃料更好地配合使用。如果這些船東正在建造新船，這批船舶將在2025年至2030年期間具有商業(yè)競爭力。
