航運界網2月24日消息，紐交所上市的美森輪船發(fā)布2020年財報業(yè)績。該公司2020年實現(xiàn)營業(yè)收入23.833億美元，同比增長8.2%；全年凈利1.931億美元，同比大漲133.5%。
值得一提的是，第四季度盈利8560萬美元，較上年同期暴漲448.7%。具體來說，海洋運輸板塊實現(xiàn)營業(yè)利潤（operating income）1.08億美元，同比漲507.3%；物流板塊實現(xiàn)營業(yè)利潤960萬美元，同比增長26.3%。全年來看，海洋運輸板塊和物流板塊營業(yè)利潤分別為2.448億美元和3,550萬美元，而2019年這兩個數據分別是9,080萬美元和3,830萬美元。
另據航運界網長期跟蹤報道，美森輪船2020年第三季度盈利6,720萬美元，上半年盈利3,660萬美元。
美森輪船首席執(zhí)行官Matt Cox在當期財報中表示，“盡管新冠疫情及其與之相關的經濟影響持續(xù)給業(yè)務經營帶來挑戰(zhàn)，但美森輪船過去一年的表現(xiàn)非常強勁，特別是第四季度海洋運輸和物流業(yè)務穩(wěn)步增長?！?br />
Matt Cox進一步指出，“在海洋運輸領域，中國航線中CLX和CLX+快線需求顯著，成為該季度和全年綜合營業(yè)利潤增長的主要推動力。”
需要強調的是，在美森輪船的第四季度，跨太平洋航線的貿易市場供需出現(xiàn)積極信號。Matt Cox預計2021年上半年仍將保持現(xiàn)有的勢頭。”
此外，美森輪船的其他核心航線上，生活必需品和和家裝用品的需求上升，導致夏威夷、阿拉斯加和關島的運量走高。
就第四季度而言，主要航線集裝箱運量均呈現(xiàn)上漲趨勢，其中，中國航線領漲，同比增長139.1%，光島航線增長18.9%，夏威夷航線基本與上一年同期持平，微漲0.8%。
資本支出方面，美森輪船預計，2021年維修資本性開支預計在6,000萬美元至7,000萬美元之間，船舶脫硫塔安裝方面預計耗資2,000萬美元。同時，還將花費5,500萬美元用于新設備投入，以支持CLX+/AAX航線運量增長，增加航線網絡的設備充裕性。
資本市場方面，美森輪船昨夜受美股大跌影響，報收于73.47美元。
Drewry在本月最新的報告中預計，隨著各大集運公司在中國農歷新年前后通過停航來修正其船期計劃，船期可靠性將有所改善。由于亞洲在2020年第四季度和2021年初的出口激增，主要東西集運航線的各大港口均出現(xiàn)嚴重擁堵。在亞洲和歐美港口，船舶等待時間較正常情況大幅延長，從而造成數天甚至數周的船期延誤。
集運市場近期的另一個重大動向就是船公司大舉下單造新船。這讓業(yè)內一些人士開始擔心，大量訂單是否會令船公司陷入“搬起石頭砸自己的腳”的境地？
Braemar ACM Shipbroking數據顯示，2020年新造集裝箱船訂單增長90%，僅第四季度就有67艘船訂單，總運力達到930,000TEU，創(chuàng)下2015年第三季度以來的最高單季下單規(guī)模。
Maritime Strategies International（MSI）則預計，今年造船熱潮還持續(xù)，在截至2月18日的過去5個月不到的時間里，新簽訂單達到170萬TEU，而2020年前九個月僅為24.2萬TEU。
MSI認為，從歷史數據來看，這并不過分，也沒有出現(xiàn)2011年、2013年和2015年那樣的破壞性激增現(xiàn)象。不過，該公司警告稱，如果今年的訂單仍維持過去幾個月來的增長速度，那么警鐘將開始拉響。
實際上，這波訂單熱潮是隨著集運市場運價走高和租船市場租金上揚所導致的。業(yè)內人士曾告訴航運界網，當前新造船市場船價偏低，也是促成訂單大幅涌現(xiàn)的一個原因。此外，市場對燃料選擇和環(huán)保法規(guī)方面的未來動向，是有顧慮的，如果不是因為這個因素，訂單量或許會更高。
赫伯羅特首席執(zhí)行官Rolf HabbenJansen認為，當前訂單在現(xiàn)有船隊運力中的占比是非常低的，這一比例僅是略微超過10%。而2008年金融危機發(fā)生后，這一比重大約是60%。
Rolf Habben Janse告訴媒體稱，“集運市場需要一些新船。過去五年的增長速度來看，新船占比應該維持在14%至17%之間?！?br />
奧斯陸上市的小型集裝箱船運營船東MPCContainer Ships認為，投機性訂單將會減少。該公司首席執(zhí)行官ConstantinBaack指出，未來還會有新增訂單，不過這還是要看班輪公司的意愿，即自己持有船舶還是依賴租船。
在MSI看來，集運市場很有可能不會遭遇“搬起石頭砸自己的腳”的境地。不過，該公司也補充稱，“風險也是存在的，比如一些班輪公司可能向亞歐航線投放1.2萬+TEU運力的大型船舶。
事實上，目前訂單主要集中在小型支線船和10,000TEU以上的大型集裝箱船上。而德國銀行KfW Ipex Bank認為，中型老舊船舶急需更新?lián)Q代。在5,200TEU至7,600TEU運力范圍的集裝箱船中，大約60%的船舶船齡超過15年。因此，今明年，4,000TEU-7,000TEU區(qū)間的船舶訂單將會出現(xiàn)。
不過，疫情以及技術、法規(guī)和經濟不確定性等因素阻礙了一些船東更新船隊的腳步。KfW闡述道，這在一定程度上是因為，對于哪種燃料將被用作傳統(tǒng)燃料油的替代品仍沒有清晰的方向，畢竟“選錯了路”將會付出高昂的代價。
Braemar認為，今明兩年新造船訂單可能會顯著增加，但在2024年之前，運力緊張可能仍將是集運市場的一大問題。
值得一提的是，第四季度盈利8560萬美元，較上年同期暴漲448.7%。具體來說，海洋運輸板塊實現(xiàn)營業(yè)利潤（operating income）1.08億美元，同比漲507.3%；物流板塊實現(xiàn)營業(yè)利潤960萬美元，同比增長26.3%。全年來看，海洋運輸板塊和物流板塊營業(yè)利潤分別為2.448億美元和3,550萬美元，而2019年這兩個數據分別是9,080萬美元和3,830萬美元。
美森輪船首席執(zhí)行官Matt Cox在當期財報中表示，“盡管新冠疫情及其與之相關的經濟影響持續(xù)給業(yè)務經營帶來挑戰(zhàn)，但美森輪船過去一年的表現(xiàn)非常強勁，特別是第四季度海洋運輸和物流業(yè)務穩(wěn)步增長?！?br />
Matt Cox進一步指出，“在海洋運輸領域，中國航線中CLX和CLX+快線需求顯著，成為該季度和全年綜合營業(yè)利潤增長的主要推動力。”
需要強調的是，在美森輪船的第四季度，跨太平洋航線的貿易市場供需出現(xiàn)積極信號。Matt Cox預計2021年上半年仍將保持現(xiàn)有的勢頭。”
此外，美森輪船的其他核心航線上，生活必需品和和家裝用品的需求上升，導致夏威夷、阿拉斯加和關島的運量走高。
就第四季度而言，主要航線集裝箱運量均呈現(xiàn)上漲趨勢，其中，中國航線領漲，同比增長139.1%，光島航線增長18.9%，夏威夷航線基本與上一年同期持平，微漲0.8%。
資本支出方面，美森輪船預計，2021年維修資本性開支預計在6,000萬美元至7,000萬美元之間，船舶脫硫塔安裝方面預計耗資2,000萬美元。同時，還將花費5,500萬美元用于新設備投入，以支持CLX+/AAX航線運量增長，增加航線網絡的設備充裕性。
資本市場方面，美森輪船昨夜受美股大跌影響，報收于73.47美元。
Drewry在本月最新的報告中預計，隨著各大集運公司在中國農歷新年前后通過停航來修正其船期計劃，船期可靠性將有所改善。由于亞洲在2020年第四季度和2021年初的出口激增，主要東西集運航線的各大港口均出現(xiàn)嚴重擁堵。在亞洲和歐美港口，船舶等待時間較正常情況大幅延長，從而造成數天甚至數周的船期延誤。
集運市場近期的另一個重大動向就是船公司大舉下單造新船。這讓業(yè)內一些人士開始擔心，大量訂單是否會令船公司陷入“搬起石頭砸自己的腳”的境地？
Braemar ACM Shipbroking數據顯示，2020年新造集裝箱船訂單增長90%，僅第四季度就有67艘船訂單，總運力達到930,000TEU，創(chuàng)下2015年第三季度以來的最高單季下單規(guī)模。
Maritime Strategies International（MSI）則預計，今年造船熱潮還持續(xù)，在截至2月18日的過去5個月不到的時間里，新簽訂單達到170萬TEU，而2020年前九個月僅為24.2萬TEU。
MSI認為，從歷史數據來看，這并不過分，也沒有出現(xiàn)2011年、2013年和2015年那樣的破壞性激增現(xiàn)象。不過，該公司警告稱，如果今年的訂單仍維持過去幾個月來的增長速度，那么警鐘將開始拉響。
實際上，這波訂單熱潮是隨著集運市場運價走高和租船市場租金上揚所導致的。業(yè)內人士曾告訴航運界網，當前新造船市場船價偏低，也是促成訂單大幅涌現(xiàn)的一個原因。此外，市場對燃料選擇和環(huán)保法規(guī)方面的未來動向，是有顧慮的，如果不是因為這個因素，訂單量或許會更高。
赫伯羅特首席執(zhí)行官Rolf HabbenJansen認為，當前訂單在現(xiàn)有船隊運力中的占比是非常低的，這一比例僅是略微超過10%。而2008年金融危機發(fā)生后，這一比重大約是60%。
Rolf Habben Janse告訴媒體稱，“集運市場需要一些新船。過去五年的增長速度來看，新船占比應該維持在14%至17%之間?！?br />
奧斯陸上市的小型集裝箱船運營船東MPCContainer Ships認為，投機性訂單將會減少。該公司首席執(zhí)行官ConstantinBaack指出，未來還會有新增訂單，不過這還是要看班輪公司的意愿，即自己持有船舶還是依賴租船。
在MSI看來，集運市場很有可能不會遭遇“搬起石頭砸自己的腳”的境地。不過，該公司也補充稱，“風險也是存在的，比如一些班輪公司可能向亞歐航線投放1.2萬+TEU運力的大型船舶。
事實上，目前訂單主要集中在小型支線船和10,000TEU以上的大型集裝箱船上。而德國銀行KfW Ipex Bank認為，中型老舊船舶急需更新?lián)Q代。在5,200TEU至7,600TEU運力范圍的集裝箱船中，大約60%的船舶船齡超過15年。因此，今明年，4,000TEU-7,000TEU區(qū)間的船舶訂單將會出現(xiàn)。
不過，疫情以及技術、法規(guī)和經濟不確定性等因素阻礙了一些船東更新船隊的腳步。KfW闡述道，這在一定程度上是因為，對于哪種燃料將被用作傳統(tǒng)燃料油的替代品仍沒有清晰的方向，畢竟“選錯了路”將會付出高昂的代價。
Braemar認為，今明兩年新造船訂單可能會顯著增加，但在2024年之前，運力緊張可能仍將是集運市場的一大問題。
