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德路里:集運(yùn)天下 誰主沉浮

   2018-01-17 船海裝備網(wǎng)3300
核心提示:  當(dāng)前全球集運(yùn)網(wǎng)絡(luò)中,近400家船公司正參與其中,集運(yùn)市場競爭激烈,蟄伏著更多潛在并購機(jī)會?! ∪ツ晗掳肽赀\(yùn)費(fèi)滑坡的情況
  當(dāng)前全球集運(yùn)網(wǎng)絡(luò)中,近400家船公司正參與其中,集運(yùn)市場競爭激烈,蟄伏著更多潛在并購機(jī)會。
 
  去年下半年運(yùn)費(fèi)滑坡的情況背離了供需基本面,這說明各船公司在某種程度上尚未擺脫自傷元?dú)獾臓顟B(tài)。因此,船公司即將進(jìn)入黃金時代這一論斷可能言之有過。
 
  總的來說,在德路里最新出版的《集運(yùn)市場預(yù)測》中,我們對船公司前景保持樂觀。但同時也指出,市場在復(fù)蘇過程中將出現(xiàn)一些短期阻礙。
 
  此前有預(yù)期認(rèn)為集運(yùn)市場涌現(xiàn)的合并浪潮能夠立即為市場帶來利好。但實(shí)際情況是,到目前為止,并購尚未給運(yùn)費(fèi)市場帶來實(shí)質(zhì)性改變。這些新的合并僅僅停留在運(yùn)營層面,且大部分交易剛剛結(jié)束,或仍處于懸而未決的狀態(tài)。另外,就算等這些并購交易全部完成,也不足以使整個集運(yùn)行業(yè)成為寡頭壟斷市場。而我們先前提到的,“進(jìn)入船公司黃金時代”的前提就是集運(yùn)成為寡頭壟斷市場。
 
  另外值得一提的是,并購活動可能導(dǎo)致一個被我們忽略的風(fēng)險——其他船公司也許會為了減少客戶流失,而在定價策略上變得更為激進(jìn)。
 
  隨著Cosco收購OOCL,以及三家日本船公司巨頭合并集運(yùn)業(yè)務(wù)組成新的合資公司ONE,目前全球前七大船公司(包括其子公司)將占到全球集裝箱船隊(duì)運(yùn)力的約90%(截至2017年10月1日)。(見圖1)
 
全球前七大船公司(包括其子公司)將占到全球集裝箱船隊(duì)運(yùn)力的約90%
  然而,若采用HHI指數(shù)來衡量,盡管目前船隊(duì)中大量運(yùn)力都集中在幾家船公司手中,行業(yè)仍處于高度競爭狀態(tài)。
 
  赫芬達(dá)爾—赫希曼指數(shù)(Herfindahl-Hirschman Index,簡稱HHI)被廣泛認(rèn)為是衡量市場集中度的指標(biāo),其計算方式為將各公司市場份額(本例中以去程有效運(yùn)力為代表)平方后求和,最終指數(shù)范圍在0至10,000之間。HHI數(shù)值越高,表示競爭程度越低。指數(shù)<1,500 為競爭市場;1,500-2,000為適度集中市場;>2,500 為高度集中市場。
 
  根據(jù)HHI指數(shù)顯示,無論是將各船公司視為個體,或?qū)⒆庸炯{入母公司后以整體單位進(jìn)行評估,集運(yùn)行業(yè)都處于“競爭市場”區(qū)間。(見圖2)
 
無論是將各船公司視為個體,或?qū)⒆庸炯{入母公司后以整體單位進(jìn)行評估,集運(yùn)行業(yè)都處于“競爭市場”區(qū)間
  注:數(shù)據(jù)基于2017年10月各公司宣布的運(yùn)力,子公司包含在其母公司中(即APL算入CMA CGM),待定并購視為已經(jīng)完成(即OOCL算入COSCO,日本ONE合資公司已經(jīng)形成);艙位共享協(xié)議未納入考慮。
 
  Source: Drewry Maritime Research
 
  需指出的是,對于圖2中的HHI指標(biāo),由于一部分船舶我們未能歸屬到某家船公司,因此有大約1.8%的船舶運(yùn)力未包含在統(tǒng)計內(nèi)。然而,我們認(rèn)為這部分?jǐn)?shù)據(jù)將不會對結(jié)果造成太大影響。
 
  基于目前市場可得的船舶數(shù)據(jù),市場中共有379家船公司在經(jīng)營,盡管其中有31家所占到的市場份額不足0.1%。在有如此多經(jīng)營者參與的情況下,理論上會存在著更多潛在并購機(jī)會。但在現(xiàn)實(shí)情況中,大公司對收購小公司的興趣較小。行業(yè)領(lǐng)頭羊可能會更加關(guān)注處于其下一級梯隊(duì)中的船公司。
 
  為了對將來可能出現(xiàn)的情況有個大致概念,我們模擬了兩種情形。兩種情形下的數(shù)據(jù)均基于2017年10月的船隊(duì)規(guī)模,且假設(shè)前七大船公司掌握了全部船隊(duì)運(yùn)力。第一種情形下,我們假設(shè)其他船公司的運(yùn)力平均分配到七大船公司;另一種假設(shè)情形則是其他船公司的運(yùn)力全部加入至目前排名第一的Maersk。有趣的是,在兩種情形下,HHI指數(shù)都未能超過2,500這一分水嶺。該結(jié)果表明,若市場想要進(jìn)入高度集中狀態(tài),前七大船公司之間需要進(jìn)一步合并。
 
  總體而言,貨主尚無需對合并過多擔(dān)憂,但各條貿(mào)易航線上的競爭水平差異較大。德路里《集運(yùn)市場預(yù)測》中展示了并購前后東西和南北主要貿(mào)易航線在有效運(yùn)力的投放的情況下,各航線市場競爭集中度水平的比較。(見圖3)
 
各航線市場競爭集中度水平的比較
  注:數(shù)據(jù)基于2017年10月各公司宣布的運(yùn)力,子公司包含在其母公司中(即APL算入CMA CGM);艙位共享協(xié)議未納入考慮。
 
  Pre-M&A表示在Maersk并購Hamburg-Sud、COSCO并購OOCL以及三家日本船公司集運(yùn)業(yè)務(wù)合并之前;Post-M&A表示所有這些合并完成。
 
  Source: Drewry Maritime Research
 
  上述分析結(jié)果表明,在最新并購交易全部完成后,各航線(除未有變化的亞洲-西非南向航線之外)上的HHI指標(biāo)的確會有所上升,但大部分航線將繼續(xù)處于“競爭”或“適度集中”狀態(tài)。
 
  有兩條貿(mào)易航線(即歐洲-南美洲東岸北向航線,以及歐洲-南亞西向航線)在并購?fù)瓿珊髮⒙淙?ldquo;高度集中”區(qū)間,但其HHI指數(shù)接近2,500,因此壟斷程度也極低(HHI 10,000表示寡頭壟斷)。
 
  三條貿(mào)易航線(兩條亞洲-歐洲去程航線和亞洲-南美洲東岸南向航線)將從“競爭”上移至“適度集中”,如果沒有其他并購發(fā)生,這些航線將維持在此競爭區(qū)間。
 
  跨太平洋、跨大西洋、亞洲-中東和亞洲-南亞去程航線的HHI指標(biāo)則將維持在“競爭”區(qū)間。由于SM Line的加入,接下來一年亞洲-北美洲東岸航線的HHI指標(biāo)將進(jìn)一步下降。
 
德路里認(rèn)為,整個集裝箱運(yùn)輸市場呈現(xiàn)由少數(shù)幾家大型船公司主導(dǎo)的趨勢。但就目前看來,大部分貿(mào)易航線仍處于高度競爭狀態(tài)。貨主需要持續(xù)關(guān)注各主要航線上是否會出現(xiàn)更多的并購行為。 
 
標(biāo)簽: 集運(yùn)市場
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