近日，韓國(guó)海工及造船協(xié)會(huì)（KOSHIPA）執(zhí)行董事Yoo Byeong-Se呼吁，韓國(guó)船企應(yīng)該降低新船造價(jià)，否則可能面臨破產(chǎn)風(fēng)險(xiǎn)。
據(jù)韓媒報(bào)道，Yoo Byeong-Se表示，在目前全球造船業(yè)的低迷時(shí)期，韓國(guó)船企要做的第一件事就是縮小業(yè)務(wù)規(guī)模。同時(shí)，他指出，中國(guó)船企提供的新船造價(jià)目前比韓國(guó)平均低約10%，對(duì)于韓國(guó)船企而言，如果因?yàn)閳?bào)價(jià)高于中國(guó)而未能獲得新船訂單是沒(méi)有任何前途的。Yoo Byeong-Se表示，為了吸引船東訂船，船價(jià)和技術(shù)同樣重要。
據(jù)了解，韓國(guó)造船業(yè)手持訂單量已經(jīng)降至過(guò)去13年來(lái)的最低水平。2016年，韓國(guó)三大船企接獲的新船訂單遠(yuǎn)遠(yuǎn)不及年初設(shè)定的年度接單目標(biāo)，接單量甚至不及全年的撤單量。據(jù)韓媒報(bào)道，數(shù)據(jù)顯示，去年韓國(guó)三大船企接單量共計(jì)64.7億美元，僅為年初428億美元年度接單目標(biāo)的15.1%。
克拉克森最新數(shù)據(jù)顯示，截止2016年12月底，韓國(guó)船企手持訂單量再將至1989萬(wàn)CGT，是自2003年6月以來(lái)的最低水平，當(dāng)時(shí)手持訂單量為1914萬(wàn)CGT。去年12月，韓國(guó)船企僅接獲1艘86000 CGT新船訂單。
到去年年底為止，中國(guó)船企手持訂單量排名全球第一，共計(jì)3049萬(wàn)CGT；日本船企排名第二，共計(jì)2006萬(wàn)CGT；韓國(guó)船企手持訂單量比日本低17萬(wàn)CGT，位居第三。這是過(guò)去17年來(lái)日本船企手持訂單量首次超過(guò)韓國(guó)。
在全球新造船市場(chǎng)，韓國(guó)船企一直是無(wú)可爭(zhēng)議的第一造船大國(guó)。自1999年以來(lái)，韓國(guó)造船業(yè)手持訂單量一直領(lǐng)先日本。在2008年市場(chǎng)繁榮時(shí)期，韓國(guó)造船業(yè)手持訂單量甚至一度領(lǐng)先日本3000萬(wàn)CGT。然而，目前韓國(guó)手持訂單量已經(jīng)跌至不到2000萬(wàn)CGT。
在全球造船業(yè)均面臨著訂單枯竭的背景下，日本造船業(yè)得以領(lǐng)先韓國(guó)的原因在于，日本船企懂得通過(guò)合并、協(xié)作等方式，主動(dòng)進(jìn)行結(jié)構(gòu)調(diào)整以應(yīng)對(duì)危機(jī)；同時(shí)，日本國(guó)內(nèi)船東訂單量增加也有助于日本造船業(yè)手持訂單量超過(guò)韓國(guó)。而中國(guó)造船業(yè)尤其是中國(guó)國(guó)有船企依靠政府援助“國(guó)船國(guó)造”得以度過(guò)危機(jī)。
與中國(guó)和日本相比，韓國(guó)造船業(yè)連同國(guó)內(nèi)航運(yùn)業(yè)的結(jié)構(gòu)調(diào)整都不甚成功，不得不面臨最糟糕的狀況。如果全球造船業(yè)持續(xù)衰退，韓國(guó)和中國(guó)及日本造船業(yè)手持訂單量的差距可能會(huì)進(jìn)一步擴(kuò)大，并且將可能徹底失去“翻盤”的可能，對(duì)于韓國(guó)的支柱產(chǎn)業(yè)造船業(yè)而言，這顯然是無(wú)法面對(duì)的。而在目前市場(chǎng)上要想和中國(guó)船企競(jìng)爭(zhēng)接獲更多的訂單，唯一的辦法只有一個(gè)，就是降低船價(jià)。船市短期依舊復(fù)蘇無(wú)望，韓國(guó)船企如果降價(jià)搶單，可以預(yù)料，2017年全球新造船市場(chǎng)將再迎腥風(fēng)血雨！
