2021年，全球新造船訂單量有所回升，表明貨運(yùn)市場(chǎng)和船東盈利狀況有所改善，航運(yùn)市場(chǎng)前景看好。但各主要船型的訂單量并不均衡。
從總體趨勢(shì)來(lái)看，與此前的船舶訂購(gòu)高峰階段相比，2021的復(fù)蘇更加謹(jǐn)慎，主要原因在于當(dāng)前普遍存在的不確定因素，包括采用何種燃料和技術(shù)才能確保合規(guī)，以及世界海運(yùn)貿(mào)易長(zhǎng)期增長(zhǎng)前景的不確定性。由于清潔能源的推廣，石油和煤炭等大宗貿(mào)易或?qū)⒚媾R持續(xù)的下行壓力。
歷史回顧
如圖所示，過(guò)去兩年訂單量呈下降趨勢(shì)。根據(jù)克拉克森的數(shù)據(jù)，2020年底商船手持訂單占全球船隊(duì)的比例僅為7.5%。此后，隨著訂單的增加，截至2021年10月底，比例增加到9.3%。
近年來(lái)訂單量保持較低水平主要是因?yàn)檫\(yùn)費(fèi)長(zhǎng)期低迷。此外，面對(duì)脫碳趨勢(shì)，一些船東明確了在新船中使用特定的替代燃料，而另一些船東則打消了訂造新船的念頭，表現(xiàn)相當(dāng)猶豫。
數(shù)據(jù)顯示，2007年訂造了2.64億載重噸的新船，2006-2008年3年的訂單總量為6.59億載重噸，幾乎相當(dāng)于船隊(duì)運(yùn)力的五分之三。到2008年底，手持訂單量相當(dāng)于全球船隊(duì)運(yùn)力的52%，達(dá)到峰值。
訂造趨勢(shì)
2020年全球新簽訂單為6700萬(wàn)載重噸，從2018年的9500萬(wàn)載重噸和2019年的7800萬(wàn)載重噸持續(xù)下降，主要?dú)w因于疫情的影響。
去年和前年訂單減少的部分主要來(lái)自散貨船。散貨船訂單從2018年的近4400萬(wàn)載重噸減少到2019年的3300萬(wàn)載重噸和2020年的2300萬(wàn)載重噸。其中，好望角型船的訂單數(shù)量大幅減少，從2018年的2100萬(wàn)載重噸下降到2019年的1600萬(wàn)載重噸和2020年的700萬(wàn)載重噸。
2021年前10個(gè)月，主要船型的訂單量均已超過(guò)了去年全年的總量。其中，集裝箱船訂單激增，1-10月總計(jì)新增訂單4300萬(wàn)載重噸，超過(guò)了過(guò)去4年(2017-2020年)的總和。
到2021年10月底，各板塊手持訂單總量相當(dāng)于現(xiàn)有運(yùn)力的9.3%，達(dá)到2.04億載重噸，比2020年底的1.75億噸高出約六分之一。在10月底，散裝貨船、集裝箱船和油輪的手持訂單量分別為6400萬(wàn)、6000萬(wàn)和5100萬(wàn)載重噸，占訂單總量的86%。
“綠色”能源越來(lái)越受到船東青睞。按噸位計(jì)算，超過(guò)三分之一的訂單能夠使用替代燃料。LNG燃料仍是首選，也有一些使用LPG、甲醇、乙烷、生物燃料、氫或電池。
另一個(gè)趨勢(shì)是新造船價(jià)格的大幅上漲。據(jù)報(bào)道，在過(guò)去12個(gè)月里，大型集裝箱船的價(jià)格上漲了30%～45%，大型散貨船和油輪的價(jià)格上漲了25%～35%。
對(duì)未來(lái)船隊(duì)的影響
2020年末和2021年的訂單大部分將在2022年和2023年期間交付。根據(jù)克拉克森研究(Clarksons Research)的數(shù)據(jù)，截至2021年10月底，全球2.04億載重噸的商船訂單中約有1300萬(wàn)載重噸將在今年年底前交付，2022年計(jì)劃交付7800萬(wàn)載重噸，2023年將有7000萬(wàn)噸載重噸交付，但這一數(shù)字可能還會(huì)上升。
訂單量持續(xù)穩(wěn)定增長(zhǎng)有助于2022年及以后的貨運(yùn)市場(chǎng)供需平衡。過(guò)去幾年，業(yè)界對(duì)未來(lái)航運(yùn)業(yè)綠色轉(zhuǎn)型路徑的不確定性表示擔(dān)憂。目前，這種不確定性仍處于異常高的水平。有跡象表明，在未來(lái)很長(zhǎng)的一段時(shí)間內(nèi)，這種不確定性仍在放大，許多船東在不確定性降低之前不愿意建造新船。
