中國和韓國為爭奪世界造船大國的地位，曾大量擴充生產(chǎn)能力，而這也為后期造船產(chǎn)能過剩埋下了潛在危機。日本船企采取了壓縮低端產(chǎn)能的策略，整合優(yōu)勢競爭力，并將其集中在大型船企，通過幾年的努力，船企間實現(xiàn)了優(yōu)勢互補、強強聯(lián)合。
自上世紀50年代起，“世界造船第一大國”的“交椅”日本一坐就是半世紀。進入21世紀后，隨著韓國和中國船舶企業(yè)在技術和生產(chǎn)工藝上開足馬力，大力趕超日本，日本船舶行業(yè)的排名滑落至世界第三位。
傳統(tǒng)造船大國的排序以建造數(shù)量為標準，主要有3大指標：新船接單量、新船建造完工量和手持訂量。近幾年，國際船市持續(xù)低迷不景氣，中國和韓國船企的3大造船指標呈現(xiàn)下降趨勢，日本船企卻逆勢而上，這一勢頭引起了國際造船界的高度關注。韓國業(yè)界人士認為，日本船企的綜合建造技術水平均高于中國和韓國，其企業(yè)經(jīng)營管理的經(jīng)驗及生產(chǎn)效率都大大優(yōu)于競爭對手?？梢?，日本船企的仰頭之態(tài)對韓國和中國構成了較大威脅。
以復興之勢贏得上升空間的日本，當初從英國手中奪得世界造船霸主的地位靠的是什么“神器”？又是如何在逆勢的市場中重新成為主角？
三件武器稱霸天下
沒兩把刷子怎么闖江湖？為了坐上頭把“交椅”，日本曾亮出了三件武器：船體分段件的技術研發(fā)，商船的標準系列化設計，較低廉的勞動力成本。前兩項創(chuàng)新性的研發(fā)成果在國際上具有較大影響力，為推動國際造船行業(yè)提高生產(chǎn)效率、降低成本發(fā)揮了重要作用。而廉價的勞動力又剛好貼合了船舶行業(yè)這一勞動力密集型產(chǎn)業(yè)的特殊性。
據(jù)悉，船體分段件的焊接建造作為一項革命性創(chuàng)新，現(xiàn)已被各國船企廣泛采用，并根據(jù)自身要求不斷進行技術革新，目前正朝著大型分段件的方向發(fā)展。其中，韓國船企分段件可以達到每件幾千噸甚至上萬噸的重量。這一技術的日本研發(fā)者曾測算，采用分段件可提高船體建造效率12～15％，占塢時間縮短17%左右。
商船的標準系列化設計的面世，則大大節(jié)省了設計時間和人力消耗。從一系列的數(shù)據(jù)看，如果船東批量化下單訂造10艘同型商船，那么第十艘船的船價成本可比首制船下降約10%，達到互利共贏效果。鑒于此，不少海內外船東聯(lián)手向日本船企大批量下單，促使了日本船企不斷做大做強。同時，上世紀50年代的日本經(jīng)濟實力和工資水平遠遠滯后于歐美國家，低廉勞務成本成就了日本強有力的價格競爭力。這一系列因素助推日本成為世界第一造船大國。
上世紀90年代起，中韓兩國船企加快了發(fā)展的步伐，尤其是步入新世紀后，在中國和韓國的巨大競爭壓力下，日本船企在2003年的相關主要造船指標開始落后于韓國，退居第二位。隨后，中國船企的崛起使日本又退居第三位，其新船接單量曾一度降到僅占國際市場份額的8％～10%。
近幾年，受國際金融危機影響，全球造船市場持續(xù)低迷不景氣，中國和韓國的市場份額均有不同程度的回落。但日本船企竟逆勢擴大市場份額，成為了業(yè)界的熱門話題。以新船接單數(shù)量為例，2010年～2011年，日本短期的市場份額占有率分別為12.5%和12%，落后于中韓20％～30％；2014年落后于中韓10％～20％；2015年僅落后于中韓約3％，中日韓三國的市場份額各占約30%，大有三足鼎立、三分天下的勢頭。三國平分秋色的數(shù)字對于國際船舶市場而言，具有標志性的意義，業(yè)界人士開始探究，日本船企如何能在逆境中突出重圍？
結構調整重返戰(zhàn)場
在這幾十年里，受外部因素的影響，日本船企經(jīng)歷了跌宕起伏，但仍堅持不懈地進行有針對性的結構調整，這是其重返國際市場的最主要的推動力量。
日本船企用了近20年的時間，經(jīng)歷了兩輪大規(guī)模的結構調整。第一輪是在1997年亞洲金融危機爆發(fā)之后，11家主要船企通過重組整合削減到7家。鑒于中韓兩國具備較強的價格競爭力，日本船企采取了壓縮低端產(chǎn)能的策略，整合優(yōu)勢競爭力，并將其集中在大型船企，通過幾年的努力，船企間實現(xiàn)了優(yōu)勢互補、強強聯(lián)合。反觀目前的國際船舶市場，在2008年國際金融危機爆發(fā)之前，包括中國和韓國在內的不少造船國家掀起了一輪擴充生產(chǎn)能力的熱潮，這為日后的結構調整帶來了沉重的負擔和壓力，也成為目前難以解決的問題。面對跟風之勢，日本船企保持了冷靜的頭腦，堅持己見，按照既定的調整計劃穩(wěn)步推進、不斷完善，這使日本船企成功避開了低端產(chǎn)能過剩、高端產(chǎn)能不足的窘境。
第二輪結構調整則出現(xiàn)在2008年國際金融危機爆發(fā)之后，日本將7家船企整合為5家，進一步聚集優(yōu)勢資源，逐步向高新技術和高附加值產(chǎn)品轉型升級。與中韓兩國花大力氣壓縮過剩產(chǎn)能相反，日本船企在這方面一身輕松，沒有后顧之憂，從而能緊跟船市需求發(fā)展的新變化，通過分析中韓造船的特點，及時補齊自身短板，有針對性地對重點船企展開結構調整。其中，較為典型的兩個案例是：早些年曾因日本國內船企缺乏相關的生產(chǎn)設備，日本海運公司在韓國訂了若干艘14萬～17萬立方米的液化天然氣（LNG）船和14000TEU級以上的超大型集裝箱船。日本的產(chǎn)品結構調整便以此事為教訓，將日本兩家船企的LNG船建造部門整合為一，成立了MI LNG部門，并從日本國內和國外積極承接到了17萬立方米級的LNG船和液化石油氣（LPG）船訂單；面對超大型集裝箱船需求有所增加的形勢，近年來日本船企打破不擴充造船設備的慣例，努力填補自身在建造超大型集裝箱船領域的不足，其中，今治造船投資400億日元，新建了長600米、寬80米的大型船塢，將具備建造10000~20000TEU級的超大型集裝箱船的能力，預計今年10月船塢完工。去年上半年至今，今治造船已承接到11艘20500TEU級以上超大型集裝箱船訂單。對此，韓國船企驚呼：日本截斷了韓國承接大型LNG船和大型集裝箱船訂單的財路。業(yè)界人士分析認為，過去的7～8年間，日本船企本著“不顯山不露水”的低調態(tài)度，專心埋頭于國內造船產(chǎn)業(yè)的結構調整。從目前看，這段冬眠期已經(jīng)過去，日本船企“刮骨療毒”式的結構調整開始初見成效。
除此之外，日本船企還在提升造船技術、增加附加值上大做文章，在環(huán)保節(jié)能型船舶、智能型船舶和智能制造等方面表現(xiàn)搶眼。據(jù)了解，目前日本的環(huán)保和節(jié)能技術處于世界領先地位，日本國內船企著力研發(fā)并廣泛將此類技術應用于多型船舶。從整個船舶產(chǎn)業(yè)鏈看，其機械制造企業(yè)與中小配套企業(yè)也火力全開，與船企交相呼應，相繼推出不同類型的環(huán)保節(jié)能型設備，為其提供完整的配套服務。日本的IT技術對該國船舶行業(yè)的滲透能力也不可小覷，船企與研發(fā)機構聯(lián)手合作，共同開發(fā)智能型船舶，利用智庫的力量為早日實現(xiàn)智能制造提供堅實的技術保障。由此，日本船企能快速適應船東的新需求，相比中韓兩國更加得心應手。日本船企管理高效快捷，且嚴格遵守交船期的“正點率”，也為它贏得客戶信賴加分不少。
值得一提的是，近年來日元持續(xù)貶值為該國船企復蘇帶來了不少活力。據(jù)韓國業(yè)界人士分析，日元貶值后，以日元結算的船價可為船企帶來10％～15%的匯率差收益，這促使全球新船訂單踴躍流向日本。川崎重工有關負責人表示：“1美元可以兌換更多的日元，這意味著日本船企可以放手大干一場。”今治造船的相關負責人也信心滿滿地表示：“日本船企的目標是構筑起‘船舶百貨商店’平臺，可以全面應對一切商船的需求。今后，日本船企要重新確保30%以上的國際市場占有份額。”
“見賢思齊焉，見不賢而內自省也”。在日本船企朝著30%的市場份額目標靠近時，其他競爭者更應好好分析其結構調整的方式，汲取經(jīng)驗，以反躬自省的態(tài)度練好內功。
