航運巨頭抱團過冬 “中國神船”加速整合

　　中國遠洋海運集團官網(wǎng)介紹，“當前，集團正致力于鞏固和發(fā)展全球第一大綜合航運企業(yè)。”航運產(chǎn)業(yè)集群是集團的核心產(chǎn)業(yè)集群，包括集裝箱運輸、干散貨運輸、油氣運輸、客輪運輸以及碼頭運營等業(yè)務。

　　從規(guī)模來看，合并后的中國遠洋海運稱得上是名副其實的“巨無霸”，總資產(chǎn)達到6100億元人民幣，員工11.8萬人，運營規(guī)模將實現(xiàn)4個世界第一、6個“世界前列”。

　　資料顯示，集團經(jīng)營船隊綜合運力8532萬載重噸、1114艘船，排名世界第一。其中，集裝箱船隊規(guī)模158萬TEU，居世界第四，主要由中國遠洋控股股份有限公司（以下簡稱“中國遠洋”）專業(yè)經(jīng)營；干散貨自有船隊運力3352萬載重噸、365艘船，主要由中遠散貨運輸（集團）有限公司、中海散貨運輸有限公司專業(yè)經(jīng)營，居世界第一；油輪船隊運力1785萬載重噸、120艘船，主要由中海發(fā)展股份有限公司專業(yè)經(jīng)營，居世界第一；雜貨特種船隊300萬載重噸，也居世界第一。

　　此外，集團在全球集裝箱碼頭將超過46個，泊位數(shù)超過190個，集裝箱吞吐量9000萬TEU，居世界第二。全球船舶燃料銷量超過2500萬噸，居世界第一。集裝箱租賃規(guī)模超過270萬TEU，居世界第三。海洋工程裝備制造接單規(guī)模以及船舶代理業(yè)務也穩(wěn)居世界前列。

　　許立榮表示：“因為全球70%的集裝箱生成量在亞洲，其中的70%在中國，但全球大部分運力則被西半球三大班輪公司控制。此次重組，必然將增強我們在全球航運市場的話語權，是東半球?qū)ξ靼肭虻钠胶狻?rdquo;

　　“中遠中海合并是做加法，從合并重組來看，規(guī)模上做到了新的高度。”一位在中國遠洋海運的內(nèi)部人士就兩家公司的合并對《中國經(jīng)營報》記者評價稱，“但是在航運業(yè)低迷時期，規(guī)模大并不能帶來盈利，合并以后的成效要看接下來效率有沒有提高，服務有沒有提升，航線有沒有優(yōu)化，成本有沒有降低。”

　　整合時間表敲定

　　“原來中遠總部的經(jīng)營管理部門人員已經(jīng)搬到了上海，只有共享中心下面還有兩個部門在北京，以及集團駐北京的辦事處。”中國遠洋海運內(nèi)部人士告訴記者。

　　成立于1961年的中遠集團業(yè)務全面，核心競爭力是干散貨運輸，其干散貨運力排名全球第三。而成立于1997年的中海集團，集裝箱運輸是其主要業(yè)務，近年才發(fā)展干散貨運輸、油運等。

　　中遠、中海的重組方案堪稱資本市場有史以來最為復雜的重組交易。中國遠洋海運董事長許立榮直言，此次重組最主要的難點在于頂層設計，包括核心業(yè)務架構、組織架構的確定等。

　　重組前的中遠集團、中國海運分別控股5家和3家上市公司，本次重組整合的重點為中國遠洋、中遠太平洋、中海發(fā)展和中海集運4家上市公司，主要通過實施74項資產(chǎn)交易，交易金額約600億元，涉及員工3.8萬人，通過重組整合，將打造集裝箱航運、港口碼頭、油氣運輸以及以租賃業(yè)務為核心的綜合航運金融的四大專業(yè)化集群。

　　據(jù)此前公告，中國遠洋租入并經(jīng)營中海集運集裝箱船舶和集裝箱，并收購中海集運經(jīng)營網(wǎng)絡，成為集裝箱航運服務供應鏈上市平臺；中遠太平洋收購中海集團和中海集運持有的碼頭資產(chǎn)，成為專注于全球碼頭業(yè)務的上市平臺。中海集運將成為綜合航運金融服務上市平臺，中海發(fā)展將成為專注于油品運輸業(yè)務、LNG運輸業(yè)務的油氣運輸上市平臺。

　　許立榮透露了具體業(yè)務的整合推進時間，今年3月，班輪公司整合基本完成，4月、5月，散貨、油輪業(yè)務全部實現(xiàn)重組，下半年將對物流和工業(yè)進行進一步重組，今年內(nèi)將完成原有的兩大集團相同業(yè)務板塊的重組，提升整體競爭力。

　　“集裝箱業(yè)務板塊的整合已經(jīng)基本完成，現(xiàn)在兩家已經(jīng)開始合署辦公了，一個月的磨合，3月底就要宣布正式掛牌。”中國遠洋海運內(nèi)部人士告訴記者。不過，在他看來，這么短的時間，能做的只是總部業(yè)務板塊和人員的整合，具體到下面子公司的整合還遠未結束。

　　“加法”之后要“減法”

　　2008年全球金融危機以來，航運業(yè)持續(xù)多年低迷。作為參考的航運業(yè)晴雨表BDI（波羅的海干散貨指數(shù)）一路狂泄，從2008年5月最高點11793點跌到目前當前的318點，跌去了近98%。進入2016年，BDI指數(shù)連跌，不斷刷新歷史新低，已不及去年同期的一半。

　　在嚴峻形勢之下，中遠和中海近年來的經(jīng)營業(yè)績都出現(xiàn)連續(xù)虧損。中遠2011年、2012年連續(xù)兩年巨虧百億，一度成為A股的“虧損王”。2015年的形勢更不容樂觀，中遠和中海運2015年前三季度的業(yè)績，扣除拆船補貼等非經(jīng)常性損益后，中遠虧損38.14億元，同比2014年翻了一倍，而中海集運去年前三季度虧損10.34億元，由盈轉虧。從市場來看，2015年第四季度的暴跌或?qū)⒔o兩家公司帶來更慘重的虧損。

　　“幾千公里的運價，跌到了每個標準集裝箱只有25美元，運價跌無可跌，失去了競爭的意義，所以出現(xiàn)了企業(yè)和聯(lián)盟之間的并購重組。”馬士基（中國）航運有限公司大中華區(qū)總裁丁澤娟對記者悲觀表示。

　　馬士基集團在2月10日發(fā)布了2015年全年財報。由于航運市場疲軟，尤其在2015年下半年，集裝箱運價嚴重下滑，盡管燃油價格較低、美元升值及公司采取多種提高成本效率的措施，馬士基航運實際利潤下滑至13億美元（2014年同期為22億美元）。

　　“前三季度業(yè)務都還好，第四季度很糟糕。”2015年航運市場極度惡化，與2014年相比，馬士基航運2015年的平均運價降低了16%。尤其是第四季度，運價暴跌，馬士基該季度出現(xiàn)凈虧損1.65億美元。

　　與中遠中海合并“做加法”不同，國際航運巨頭馬士基并不認為規(guī)模能夠抵擋寒冬。“最大的原因是供需不平衡，運力過剩。而行業(yè)的集中度不夠，只有40%，遠不能阻止運價下跌。”丁澤娟認為。

　　應對危急，馬士基的做法是“做減法”，具體措施包括：精簡機構，調(diào)整運力，取消航線航次等。據(jù)記者了解，馬士基航運去年底提出計劃，2年內(nèi)裁員4000人，今年2月初宣布了重大機構調(diào)整方案：原有的亞太區(qū)（東南亞、澳新）和北亞區(qū)（大中華、日韓）合并為新的亞太業(yè)務區(qū)域，總部設立在香港，其全球業(yè)務板塊縮減至7個。

　　即便如此，丁澤娟對于2016年的預計仍然悲觀，馬士基航運2016年的實際利潤或?qū)@著低于2015年。她強調(diào)，航運企業(yè)應該更加關注在供求之間尋求平衡，“我們是世界第一大的船公司，但是我們不能為了大而大”。

　　“2016年，從現(xiàn)在來看，無論是干散貨和集裝箱還是延續(xù)15年的低迷趨勢。從運力來說，全球干散貨到2015年底過剩運力達到1400艘，集裝箱過剩幾乎達到三分之一。運力無法消化，矛盾非常突出，加上全球貿(mào)易量也呈現(xiàn)下降趨勢，傳導到船運市場，貨運量減少，運價不可能在短期內(nèi)反彈。”上述航運業(yè)相關人士對記者分析稱，“中遠中海之前有重疊的航線，兩家合并以后，這些航線也會合并，減少運力投放，閑置船舶，以提高倉位利用率，降低成本。”