2015年的航運業(yè)處境堪憂：宏觀層面，“一帶一路”等國家戰(zhàn)略正有條不紊地推進(jìn)，但政策落地尚需時日。微觀層面，航運各細(xì)分市場差異化明顯：集運運價持續(xù)疲弱，干散貨運價低位震蕩，油運市場則一枝獨秀。航運企業(yè)的并購重組還在繼續(xù)，與國際航運聯(lián)盟相呼應(yīng)，形成新的市場格局。與此同時，一大批船東、船廠倒閉，市場競爭的殘酷性日益顯現(xiàn)。處于這樣的背景下，控制成本對企業(yè)的意義不言而喻，企業(yè)唯有降本增效才是有效出路。
在11月30日舉行的2015上海航運交易論壇上，來自交通運輸部、上海市交委，以及金融界、財經(jīng)界、航運界、船級社等業(yè)內(nèi)翹楚及宏觀、行業(yè)專家從多個角度探討當(dāng)前以及今后一段時間內(nèi)航運業(yè)面臨的關(guān)鍵議題——成本。具體圍繞貿(mào)易成本、文化成本、技術(shù)成本、管理成本、交易成本、資金成本等話題展開，向與會者揭示成本制勝的理念、方法和途徑，暢談“成本為王——新常態(tài)下的航運之道”。
周漢民：中國應(yīng)促進(jìn)多邊貿(mào)易體制
14年前，中國加入世界貿(mào)易組織，標(biāo)志著中國融入國際經(jīng)濟(jì)貿(mào)易，尤其是國際經(jīng)濟(jì)貿(mào)易的規(guī)則之日。遙想改革開放的元年1978年，中國的貿(mào)易總量是206億美元，在世界貿(mào)易的占比0.78%。再回首，14年前的2001年，中國在國際貿(mào)易這一重要領(lǐng)域進(jìn)出口總額剛剛達(dá)到5000億美元，與1978年相比是巨大的進(jìn)步，但進(jìn)步還在后面。中國入世到今天14年，我們以三年翻一番的速度成為世界貿(mào)易第一大國。2001年中國進(jìn)出口總額是5000億美元，2004年是1萬億美元，2007年是2萬億美元，2010年在2萬億基礎(chǔ)上上升到3萬億美元，2013年在2010年3萬億基礎(chǔ)上上升到4萬億美元，當(dāng)年是41600億美元，首次超過美國，成為世界貿(mào)易第一大國。2014年中國外貿(mào)進(jìn)出口總額43600億美元，在全球貿(mào)易的占比12.2%。
五年站上新高度
何謂新常態(tài)？民建中央副主席、上海市政協(xié)副主席周漢民認(rèn)為，新常態(tài)就是中國的經(jīng)濟(jì)持續(xù)高速增長的速度基本結(jié)束，標(biāo)志著中國經(jīng)濟(jì)“三高”的現(xiàn)象已經(jīng)成為客觀現(xiàn)實：勞動力成本升高、能源和資源成本提高、環(huán)境成本提高。
周漢民認(rèn)為，未來五年即“十三五”時期將是中華民族最重要的發(fā)展歷史時期，因為這五年要站上一個新的高度。
首先是中國的經(jīng)濟(jì)總量將在2010年基礎(chǔ)上翻一番，如若這一指標(biāo)達(dá)到，中國經(jīng)濟(jì)的實際距離與美國相比將非常接近，2020年中國經(jīng)濟(jì)總量等同于2015年美國的經(jīng)濟(jì)總量。第二個指標(biāo)更為重要，人均國民收入將在2010年的基礎(chǔ)上翻一番，大概在1.2到1.3萬美元之間，這一數(shù)值標(biāo)志著中國渴望邁出中等收入的陷井。
周漢民表示，這兩大前提昭示著中國不僅融入世界，在很大程度上應(yīng)當(dāng)在未來國際規(guī)則的制定中有自己的影響，有自己的聲音，有自己的作為。
今年12月，世界貿(mào)易組織成立20年來將迎來第十次部長理事會。關(guān)于這次會議，周漢民認(rèn)為中國可以發(fā)揮更大的作用和影響力。
世界貿(mào)易組織將舉行的第十次部長理事會是開拓未來20年最關(guān)鍵的一次會議，中國應(yīng)當(dāng)在這次會議上世界貿(mào)易組織應(yīng)當(dāng)提出與時俱進(jìn)的建議，這需要政治家的勇氣和判斷。第十次部長理事會應(yīng)當(dāng)要得把多哈回合談判認(rèn)真結(jié)束，這關(guān)乎我們的未來。
要高度關(guān)注多邊貿(mào)易體制和諸邊貿(mào)易體制的發(fā)展。在世界貿(mào)易組織秘書處已經(jīng)登記的雙邊和諸邊貿(mào)易協(xié)定多達(dá)600份，已經(jīng)正式實施有376份，由此可見，世界貿(mào)易組織要充分關(guān)注多邊貿(mào)易體制和諸邊貿(mào)易體制并行。
世界貿(mào)易組織的前行，是為世界經(jīng)濟(jì)注入新的動力。全球主要經(jīng)濟(jì)體中，美國準(zhǔn)備加息，歐盟和歐元區(qū)重組，日本經(jīng)濟(jì)基本處于又一個技術(shù)性衰退的周期，中國經(jīng)濟(jì)盡管遇到很多的困難，仍然是世界最亮麗的色彩。
“一帶一路”國家戰(zhàn)略
在新常態(tài)下，要緊的是質(zhì)量如何與速度保持合理和辯證的關(guān)系。談到投資、貿(mào)易和消費支持，周漢民表示，在目前的經(jīng)濟(jì)發(fā)展態(tài)勢下，中國經(jīng)濟(jì)成長有一個嶄新的國家戰(zhàn)略，就是“一帶一路”戰(zhàn)略。
關(guān)于“一帶一路”戰(zhàn)略所涉及的區(qū)域和范圍，周漢民用幾個簡單的特征和數(shù)字來概括：北方絲綢之路、中路絲綢之路、兩條海上絲綢之路、相關(guān)國家65個、去年65個國家經(jīng)濟(jì)總量占世界占比29%、相關(guān)65個國家的總?cè)丝?4億，占全球總?cè)丝诘?3%。
周漢民表示，關(guān)于“一帶一路”戰(zhàn)略，要記得“五不”、“五通”和“三共”。
所謂“五不”，就是：“一帶一路”戰(zhàn)略不是一個封閉型的戰(zhàn)略，不準(zhǔn)備設(shè)立相關(guān)的組織，也沒有想另起爐灶，不限國別戰(zhàn)略，不會干涉別的國家經(jīng)濟(jì)發(fā)展的模式、也不會改變這些國家的經(jīng)濟(jì)政治。
所謂“五通”：首先要政策溝通，然后才能強調(diào)道路連通，第三是貿(mào)易暢通、第四是貨幣流通，第五個通是民心相通。
最后應(yīng)當(dāng)強調(diào)“三共”，我們推動的“一帶一路”的倡議和戰(zhàn)略，其實就是共同的機遇、共同的挑戰(zhàn)和共同的繁榮。
徐祖遠(yuǎn)：控制文化成本
2015年的航運業(yè)不容樂觀，港航企業(yè)面臨嚴(yán)峻的生存考驗，降本增效成為企業(yè)存活的救命稻草。經(jīng)營成本？人員成本？財務(wù)成本？燃油成本？……各項成本眼花繚亂，中國航海協(xié)會理事長徐祖遠(yuǎn)則認(rèn)為，其中，港航企業(yè)發(fā)展中的文化成本卻往往被忽視。企業(yè)文化表現(xiàn)為企業(yè)的價值觀念、經(jīng)營哲學(xué)、管理方式、規(guī)章制度等。他強調(diào)，中國傳統(tǒng)文化中“和為貴”、“和而不同”、“義以建利”等思想都與現(xiàn)代管理思想不謀而合，港航企業(yè)無論是在日常經(jīng)營中還是在國際競爭中，都要注重文化成本，才能增強企業(yè)的競爭優(yōu)勢，成為企業(yè)快速成長的強大動力。
差異化帶來文化成本上升
中國遠(yuǎn)洋、中國海運等中國企業(yè)，足跡已經(jīng)遍布全球。除了歸功于自身表現(xiàn)出來的強大實力外，還有一點值得稱道的是，他們本著“知己知彼，求同存異”的文化感知，極大地減少和避免了因各國文化差異所帶來的文化沖突，形成了一致的合力。徐祖遠(yuǎn)認(rèn)為，對于跨國經(jīng)營的港航企業(yè)來說，企業(yè)文化差異風(fēng)險如影隨形，由此帶來的企業(yè)文化成本上升的潛在因素主要體現(xiàn)在三個方面。
社會價值觀、宗教、語言、習(xí)俗的差異。在很多國家，宗教完全處于政治經(jīng)濟(jì)和社會文化生活的核心，文化差異將嚴(yán)重影響港航企業(yè)海外業(yè)務(wù)的順利開展。而要充分了解并尊重這些國家的宗教信仰，社會價值觀等，就必須付出一定的文化成本，在企業(yè)文化的取向上進(jìn)行必要的融合甚至是妥協(xié)。
法律、法規(guī)的合規(guī)成本。毋庸置疑的是，一個國家的法律、法規(guī)某種程度上，總是刻著本國文化的烙印。因此，文化融合的另一個底線是法律、法規(guī)的合規(guī)成本，即使是國際規(guī)則也不例外。比如，國際海事組織（IMO）不僅規(guī)定了全球范圍內(nèi)最大硫排放量標(biāo)準(zhǔn)，同時還對指定海域設(shè)定排放控制區(qū)（ECA），北歐、美國、加拿大、日本、香港等地都走在了前列。這對于我國全球運營的港航企業(yè)來說，對進(jìn)入ECA后增加的硫排放合規(guī)成本應(yīng)做到心中有數(shù)、未雨綢繆。
企業(yè)管理方式、技術(shù)水平、人才等方面的植入成本。各國港航企業(yè)有著不同的文化、不同的發(fā)展背景和歷史，因此管理方式和科學(xué)程度不一，各領(lǐng)域技術(shù)水平差距明顯，這一點在造船業(yè)尤其突出，相對應(yīng)的人才構(gòu)成也不盡一致。然而跨國企業(yè)的發(fā)展、經(jīng)營應(yīng)是先進(jìn)的管理方式、技術(shù)水平、和優(yōu)秀人才等方面的輸出，這些都表現(xiàn)在用先進(jìn)的企業(yè)文化去影響和帶動當(dāng)?shù)氐纳a(chǎn)力，因此其成本表現(xiàn)在引進(jìn)、植入、培訓(xùn)和磨合等方面所需花費的人財物上。
港航企業(yè)“文化先行”
盡管海運企業(yè)走出去會面臨因文化沖突和企業(yè)文化磨合提升文化成本的困擾，但在“一帶一路”戰(zhàn)略的指引下，大膽地走出去是大勢所趨。徐祖遠(yuǎn)認(rèn)為，港航企業(yè)要積極發(fā)揮文化在“一帶一路”建設(shè)進(jìn)程中的橋梁和引領(lǐng)作用，在努力實現(xiàn)沿線各國文化交流與合作的同時，讓文化先行一步。
在國家層面上，要戰(zhàn)略布局先行，在上合組織、東盟“10+1”、中阿合作論壇等現(xiàn)有機制的基礎(chǔ)上，制定政府間合作交流的中長期戰(zhàn)略規(guī)劃，設(shè)立海外文化產(chǎn)業(yè)投資基金，自上而下落實好與“一帶一路”沿線國家的政府間文化合作協(xié)定和年度執(zhí)行計劃，營造一個良好的文化互通、互融的和諧氛圍。
協(xié)會組織層面上，要適時引導(dǎo)、牽線搭橋。建議各類協(xié)會組織、航海院校、民間機構(gòu)、大型港航企業(yè)或工程企業(yè)的駐外分支機構(gòu)能夠充當(dāng)文化溝通的使者，承擔(dān)起信息引導(dǎo)、溝通的橋梁作用，為港航企業(yè)恰當(dāng)?shù)乩斫獠⑷谌氘?dāng)?shù)匚幕?、體制、歷史、宗教、習(xí)俗提供幫助。
企業(yè)層面上，要注重文化融合、降本增效?？鐕?jīng)營的港航企業(yè)要應(yīng)對企業(yè)文化差異風(fēng)險，降低企業(yè)成本，實現(xiàn)可持續(xù)性經(jīng)營和擴(kuò)張戰(zhàn)略，就需要包容不同社會價值觀，尊重各國宗教、語言、習(xí)俗等，遵守他國法律、法規(guī)，加強企業(yè)管理、技術(shù)、人才之間的交流，而聯(lián)盟也不失為國際化的另一條道路。
孫立成：加強技術(shù)創(chuàng)新
企業(yè)控制成本需要方方面面的努力，而技術(shù)創(chuàng)新往往是最有成效的手段之一，也是企業(yè)在逆境中求生存、在轉(zhuǎn)型中謀發(fā)展的重要依托。中國船級社總裁孫立成認(rèn)為，無論在什么市場情況下，技術(shù)始終是航運業(yè)最活躍的因素之一，在市場欣欣向榮的環(huán)境下，技術(shù)創(chuàng)新將推動行業(yè)更上一層樓；在市場不景氣的環(huán)境下，技術(shù)創(chuàng)新則是應(yīng)對挑戰(zhàn)、贏得競爭的有力工具。
大力推動技術(shù)創(chuàng)新
船舶能耗是構(gòu)成船舶運輸成本的主要因素之一，特別是在市場運價持續(xù)低迷的背景下，大力發(fā)展船舶節(jié)能技術(shù)，對于幫助航運企業(yè)渡過難關(guān)、走出困境，具有重要的現(xiàn)實意義。另外，隨著社會公眾日益關(guān)注生態(tài)環(huán)境和海洋環(huán)境保護(hù)，國際公約、標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范越來越聚焦能效與環(huán)保，已經(jīng)從海洋清潔防污染，進(jìn)一步延伸到關(guān)注大氣污染。全方位立體綜合環(huán)保措施將日趨嚴(yán)格細(xì)化，有關(guān)公約、規(guī)則的制定或修訂將更加頻繁密集，也需要通過技術(shù)創(chuàng)新手段，進(jìn)一步推動替代能源以更低的成本在更廣范圍內(nèi)應(yīng)用，從而減少污染物排放，提高船舶能效。
船舶節(jié)能的重點是提高船舶推進(jìn)效率，主要可從新能源利用、船舶性能優(yōu)化、推進(jìn)裝置優(yōu)化和輪機設(shè)計優(yōu)化三個方面著手，其主要新技術(shù)有：新能源利用、船舶性能優(yōu)化、推進(jìn)裝置優(yōu)化、輪機設(shè)計優(yōu)化。目前，從LNG燃料的使用，到生物乙醇燃料的應(yīng)用研究，再到小型船舶實現(xiàn)完全由太陽能蓄電池供電，各種創(chuàng)新和嘗試風(fēng)起云涌。孫立成表示，中國船級社開展了包括船舶能效管理技術(shù)、最佳操作、最佳縱傾、航行優(yōu)化、水源熱泵技術(shù)等節(jié)能環(huán)保新技術(shù)的深入研究，并陸續(xù)進(jìn)行了實船應(yīng)用，取得了良好效果。
孫立成認(rèn)為，未來的航運業(yè)節(jié)能新技術(shù)將側(cè)重如下幾個方向：液化天然氣、甲醇、生物柴油、太陽能、燃料電池等新能源和可再生能源的利用；船體型線優(yōu)化及節(jié)能附件設(shè)計；新型高效節(jié)能推進(jìn)器（可調(diào)距槳、對轉(zhuǎn)槳等）開發(fā)和應(yīng)用；船機槳優(yōu)化匹配；柴電混合推進(jìn)系統(tǒng)及船舶余熱利用。
把握技術(shù)發(fā)展方向
船舶一直是跟蹤世界先進(jìn)技術(shù)的主要行業(yè)。計算機信息技術(shù)、現(xiàn)代通訊方式、新材料技術(shù)、新能源技術(shù)等都是在它產(chǎn)生不久即投入到船舶及國際航運之中，孫立成認(rèn)為，未來隨著更多高新技術(shù)在船舶中得到應(yīng)用，航運業(yè)的發(fā)展格局也將出現(xiàn)一些新變化。
一是業(yè)態(tài)由小型、分散向大型、集中過渡。船舶大型或超大型化將繼續(xù)向前，同時推動港口擴(kuò)建、新建，建設(shè)樞紐港成為許多港口的發(fā)展目標(biāo)。航運產(chǎn)業(yè)的集中、整合將不斷上演。
二是由傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)向現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型?？蛻魧\輸服務(wù)的要求越來越高，綜合物流已成為客戶關(guān)注的焦點。建立現(xiàn)代物流服務(wù)體系將成為航運企業(yè)經(jīng)營發(fā)展戰(zhàn)略上的重點，這既是世界經(jīng)濟(jì)貿(mào)易發(fā)展和市場需求推動的結(jié)果，也是航運企業(yè)自身發(fā)展的需要。
三是行業(yè)更加細(xì)分化、標(biāo)準(zhǔn)化。傳統(tǒng)航運業(yè)無法全方位滿足客戶個性化的服務(wù)要求，標(biāo)準(zhǔn)作為國際交往的技術(shù)語言和國際貿(mào)易的技術(shù)依據(jù)，在激烈的競爭中是繼產(chǎn)品、品牌之后的層次更深、水平更高、影響更大的競爭形式，在保障產(chǎn)品質(zhì)量、提高市場信任度、促進(jìn)商品流通、維護(hù)公平競爭等方面發(fā)揮了重要作用。
孫立成認(rèn)為，技術(shù)創(chuàng)新是推動航運業(yè)健康可持續(xù)發(fā)展的強勁動力，將從更深層次和更廣范圍推動航運業(yè)發(fā)展。為此，他建議要加強前瞻性技術(shù)研究，推動航運業(yè)的產(chǎn)業(yè)升級，不斷滿足公眾期待和客戶需求，共同助力經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇；建立海事技術(shù)協(xié)同創(chuàng)新機制，航運公司、設(shè)計院所、造船廠、船級社、科研院所、高等院校等相關(guān)單位攜手技術(shù)合作，形成市場為導(dǎo)向的產(chǎn)學(xué)研用相結(jié)合的技術(shù)協(xié)同創(chuàng)新體系，為航運轉(zhuǎn)型發(fā)展提供堅實的技術(shù)保障；推進(jìn)船隊結(jié)構(gòu)性調(diào)整，加快淘汰高油耗、高成本的老舊船，選擇適應(yīng)未來發(fā)展的大型化、低碳化船舶，多方攜手研究開發(fā)安全綠色高品質(zhì)的新船型，使航運在全球貿(mào)易中始終處于最經(jīng)濟(jì)、最環(huán)保、最重要的運輸方式前列。
張蕾：航運衍生品管控風(fēng)險
2009年11月成立的上海清算所，全稱銀行間市場清算所股份有限公司，是由央行批準(zhǔn)成立的專業(yè)清算機構(gòu)。上海清算所是央行應(yīng)對金融危機后的重要舉措，業(yè)務(wù)上受央行監(jiān)管，市場化運作。目前，上海清算所已經(jīng)建立起場外金融市場統(tǒng)一的中央對手清算服務(wù)體系，建設(shè)成為公司信用類債券全國登記托管中心。
大宗商品金融衍生品業(yè)務(wù)
上海清算所創(chuàng)新業(yè)務(wù)部總經(jīng)理張蕾表示，自2013年開始，上海清算所為場外航運及大宗商品金融衍生品提供中央對手清算服務(wù)。
人民幣遠(yuǎn)期運費協(xié)議（人民幣FFA）是以波羅的海交易所發(fā)布的運費指數(shù)為標(biāo)的、以人民幣進(jìn)行計價和結(jié)算的航運金融衍生品，包括海岬型船平均期租運費（CTC）、巴拿馬型船平均期租運費（PTC）、超靈便型船平均期租運費（STC）。2013年4月 上線至今年10月底，累計清算22276天，約占全球同類產(chǎn)品清算量的5%。
人民幣鐵礦石掉期是以進(jìn)口鐵礦石（62%品位）中國碼頭現(xiàn)貨價格為標(biāo)的、以人民幣進(jìn)行計價和結(jié)算的鐵礦石價格指數(shù)衍生品。2014年8月上線至今年10月底，累計清算9928萬噸，約占同期新加坡清算所同類產(chǎn)品的26%。
人民幣動力煤掉期是以環(huán)渤海港口動力煤（5500K）離岸平倉價格為標(biāo)的、以人民幣進(jìn)行計價和結(jié)算的動力煤價格指數(shù)衍生品。2014年8月上線至今年10月底，累計清算1.73億噸，約相當(dāng)于同期新加坡清算所同類產(chǎn)品（API8期貨、掉期）103倍。
自貿(mào)區(qū)銅溢價掉期是以洋山銅溢價指數(shù)為標(biāo)的、以跨境人民幣進(jìn)行計價和結(jié)算的銅溢價價格指數(shù)衍生品。2015年2月上線至10月底，累計清算603萬噸，交易量持續(xù)增長。
2015年7月，上海清算所還上線了人民幣苯乙烯掉期和自貿(mào)區(qū)乙二醇進(jìn)口掉期，前者是以苯乙烯“華東”月度價格為標(biāo)的、以人民幣進(jìn)行計價和結(jié)算的化工品價格指數(shù)衍生品，后者是以乙二醇“CFR中國主港”月度價格為標(biāo)的、以人民幣進(jìn)行計價和結(jié)算的化工品價格指數(shù)衍生品。
航運金融衍生品業(yè)務(wù)
在11月30日舉行的2015上海航運交易論壇上，上海清算所與上海航運交易所舉行了集裝箱、沿海煤炭運價掉期交易指數(shù)授權(quán)使用簽約儀式。上海清算所將于近期推出人民幣集裝箱掉期及中國沿海煤炭遠(yuǎn)期運費協(xié)議這兩個場外金融衍生品交易的中央對手清算業(yè)務(wù)。這兩個產(chǎn)品分別以上海航運交易所發(fā)布的上海出口至歐洲、美西集裝箱航線運費，以及秦皇島至上海、廣州煤炭航線運費為最終結(jié)算標(biāo)的。這兩項業(yè)務(wù)的推出為航運相關(guān)企業(yè)提供了對沖運費波動風(fēng)險的場所，將助力我國爭取海運運費國際定價話語權(quán)，助力上海國際金融及國際航運兩個中心建設(shè)，推進(jìn)航運金融要素市場發(fā)展。
張蕾認(rèn)為，上海清算所即將推出的兩項航運金融衍生品，有著很多優(yōu)勢。兩項產(chǎn)品都選用上海航運交易所的指數(shù)作為最終結(jié)算價，滿足參與者套期保值需求；保證金交易，平倉或到期采取差額結(jié)算，無需全款兌付，減少資金占用；全現(xiàn)金交割，無繁瑣實物交割手續(xù)，同時規(guī)避逼倉風(fēng)險；中立的遠(yuǎn)期價格發(fā)布，發(fā)現(xiàn)遠(yuǎn)期價格；由經(jīng)紀(jì)公司幫助達(dá)成交易，為大機構(gòu)、大企業(yè)提供套期保值、沖平頭寸的場所，保護(hù)并幫助交易者建立信息優(yōu)勢；直接和實時性現(xiàn)金結(jié)算，保證金第一時間獲得確認(rèn)，流動性強；上海清算所和清算會員提供的中央對手清算，確保對家違約的風(fēng)險完全消除；中國沿海煤炭遠(yuǎn)期運費協(xié)議可與人民幣動力煤掉期組合實現(xiàn)貨物和運費全面套期保值。
張蕾介紹，上海清算所目前已上線產(chǎn)品的市場參與者以機構(gòu)投資者為主。其中清算會員分為為自身交易進(jìn)行清算的普通清算會員，為客戶代理清算并承擔(dān)客戶風(fēng)險的代理清算會員，以及二者兼?zhèn)涞木C合清算會員；流動性提供者主要為大型金融機構(gòu)與實體企業(yè)，要向市場提供雙邊報價，保障市場流動性；經(jīng)紀(jì)公司要幫助達(dá)成交易、登記確認(rèn)以及提供其他服務(wù)；投資人包括一般企業(yè)客戶和普通清算會員，二者均需由經(jīng)紀(jì)公司幫助達(dá)成交易和進(jìn)行系統(tǒng)登記確認(rèn)。
黃元：券商積極參與航運衍生品
當(dāng)前航運市場依然低迷。運力過剩是集裝箱運輸業(yè)的一個大問題，集裝箱價格一路下滑與國內(nèi)通縮壓力持續(xù)加大也有一定關(guān)系，中國出口集裝箱運價指數(shù)（CCFI）指數(shù)與國內(nèi)CPI指數(shù)走勢近年來趨同，相關(guān)系數(shù)接近0.5，呈正相關(guān)。干散貨運費受國內(nèi)工業(yè)企業(yè)生產(chǎn)影響較大，國內(nèi)工業(yè)生產(chǎn)不景氣也是導(dǎo)致BDI下滑的原因之一，波羅的海干散貨運價指數(shù)（BDI）與PPI指數(shù)走勢趨同，二者統(tǒng)計分析結(jié)果為正相關(guān)，相關(guān)系數(shù)為0.56。2015年全年，沿海煤炭運費價格一路下滑，并于四季度創(chuàng)歷史新低，沿海煤炭運費與動力煤價格走勢高度趨同，相關(guān)系數(shù)為0.76。
中信寰球商貿(mào)總經(jīng)理黃元從航運運價與運輸市場中找到了正相關(guān)的關(guān)系，而這也意味著金融市場上航運衍生品業(yè)務(wù)存在的必要性。
積極參與航運衍生品業(yè)務(wù)
黃元表示，航運金融衍生品創(chuàng)新將推動傳統(tǒng)實體航運產(chǎn)業(yè)發(fā)展，加快航運企業(yè)國際化、市場化的步伐，推動人民幣指數(shù)定價的進(jìn)程。在經(jīng)濟(jì)全球化條件下，航運及大宗商品金融衍生產(chǎn)品交易的推出，將極大支持國內(nèi)企業(yè)參與全球競爭的能力、實現(xiàn)“走出去”戰(zhàn)略。
黃元介紹，目前中信證券作為主要做市商和交易商的主要場外交易市場及品種包括：首家參與人民幣遠(yuǎn)期運費協(xié)議(FFA)業(yè)務(wù)的國內(nèi)航運金融衍生品交易金融機構(gòu)；完成人民幣鐵礦石、動力煤掉期首單交易，并積極參與隨后的報價交易；在上海清算所牽頭完成自貿(mào)區(qū)銅溢價掉期首單交易，以上海保稅電解銅溢價為標(biāo)的、以跨境人民幣計價、清算、結(jié)算的場外大宗商品金融衍生品，是全球首創(chuàng)的溢價指數(shù)類金融衍生品。黃元表示，未來將積極參與上海清算所其他航運及大宗商品金融衍生品產(chǎn)品做市業(yè)務(wù)。
而對上海清算所目前開展的航運衍生品業(yè)務(wù)，黃元也提出了自己的建議。推進(jìn)國際版交易：吸引境外投資者參與交易，增強市場流動性；加強境內(nèi)外產(chǎn)品聯(lián)動性，實現(xiàn)境內(nèi)外產(chǎn)品有效互通，滿足境內(nèi)外不同交易者的需求。推進(jìn)期權(quán)類產(chǎn)品：期權(quán)類產(chǎn)品可以提高交易者的資金使用率，降低相關(guān)實體企業(yè)套保的資金成本；對于買入期權(quán)的交易者來講，可以有限鎖定最大虧損，降低價格波動帶來的風(fēng)險。進(jìn)一步完善場外做市商制度：引入更多的優(yōu)秀機構(gòu)參與做市交易；適當(dāng)抬高做市商準(zhǔn)入門檻。
未來發(fā)展方向
黃元認(rèn)為，券商開展航運衍生品業(yè)務(wù)具備很多優(yōu)勢。做市能力：券商具備專門部門并配備專業(yè)報價人員，較強的資金實力，以及內(nèi)部具備嚴(yán)格的做市業(yè)務(wù)管理制度。風(fēng)險控制：券商具備多元化的對沖渠道，可以有效分散做市風(fēng)險，并且擁有專門的風(fēng)險管理部門并配備專業(yè)的風(fēng)控人員，以及專業(yè)化的盯視系統(tǒng)，有效防范市場風(fēng)險。產(chǎn)品創(chuàng)新能力：券商可以將其他較成熟市場的經(jīng)驗帶到航運市場來，將其他市場的國際化經(jīng)驗借鑒運用到航運市場，打造創(chuàng)新的金融產(chǎn)品，為市場融資提供便利。
在航運衍生品業(yè)務(wù)方面，黃元表示，中信證券的未來發(fā)展方向有四個方面。做大交易業(yè)務(wù)：繼續(xù)參與上海清算所現(xiàn)有航運金融衍生品及大宗商品做市業(yè)務(wù)，為市場提供流動性，并積極參與未來即將上線中國沿海煤炭遠(yuǎn)期運費、人民幣集裝箱運費掉期；開展航運金融衍生品跨境業(yè)務(wù)，結(jié)合境內(nèi)外航運金融衍生品各自優(yōu)勢，打造創(chuàng)新型交易平臺。推動行業(yè)金融化：結(jié)合自身金融機構(gòu)的優(yōu)勢，專業(yè)化團(tuán)隊利用航運金融衍生品交易降低運費市場風(fēng)險，借鑒其他成熟市場，為航運企業(yè)提供創(chuàng)新型融資渠道。業(yè)務(wù)模式多元化：除了干散貨船型之外，未來還會購買其他船型資產(chǎn)，包括LNG船、油輪、海工船等船型現(xiàn)在均在拓展業(yè)務(wù)；結(jié)合現(xiàn)貨，包括金屬、倉儲、能源等業(yè)務(wù)，將海運船舶作為浮動倉庫，開展浮倉實貨套利交易和供應(yīng)鏈融資交易等。國際化：中信證券目前已與多家境外航運知名企業(yè)建立合作關(guān)系，未來將加大海外航運業(yè)務(wù)投資力度；繼續(xù)加強海外航運金融衍生品交易，加強與境外交易所的合作，并在海外建立分支機構(gòu)，將成熟度高、流動性強、交易活躍的相關(guān)產(chǎn)品指數(shù)化，對接境內(nèi)。
吳清泉：成本為王，何處省錢
過去七八年來，全球經(jīng)濟(jì)展望不佳、貿(mào)易疲弱，中國經(jīng)濟(jì)的高增長率趨緩。反映在集裝箱運輸市場上，2015—2016年間，市場整體呈現(xiàn)出運力增長率高于需求增長率的狀態(tài)，供需失衡加大。陽明海運中國區(qū)總經(jīng)理吳清泉從行業(yè)現(xiàn)狀出發(fā)，總結(jié)了目前集裝箱運輸市場出現(xiàn)的船舶大型化、破產(chǎn)并購、聯(lián)盟重組等現(xiàn)象，提出了自己的反思，也帶來了應(yīng)對之策。
行業(yè)現(xiàn)狀
吳清泉表示，過去幾年來，全球GDP增長減速，貿(mào)易成長的數(shù)字和全球GDP的成長關(guān)聯(lián)性下降了，到現(xiàn)在大概變成1.2，貿(mào)易萎縮的速度非?？臁Ｔ谶^去二十年來，作為全球經(jīng)濟(jì)成長動力或者是火頭車的中國經(jīng)濟(jì)開始進(jìn)入新常態(tài)，GDP沒有辦法像以前保持兩位數(shù)的高速增長率，雖然6.9%這樣的數(shù)值從全球的角度來看是“金光閃閃”的，是一個“明星”，但比起過去兩位數(shù)和之前能夠保“8”的速度比起來，的確是減速了。但他強調(diào)，中國經(jīng)濟(jì)此前長年兩位數(shù)的增長是蓄積了五千年的能量爆發(fā)，這在世界人類歷史哪個國家都無法復(fù)制，由此也帶動了全球貿(mào)易的大發(fā)展。
貿(mào)易上的發(fā)展變化給集裝箱運輸市場也帶來很多變化與趨勢。船舶大型化的裝備競賽尚未結(jié)束。根據(jù)Alphaliner的相關(guān)數(shù)據(jù)，在2010年，超過1萬TEU型的集裝箱船舶占據(jù)交付船舶數(shù)量的29%，2011年這一比例為49%，2012年為51%，2013年為38%，2014年為58%，2015年預(yù)期為53%，2016年預(yù)期為66%，2017年預(yù)期為82%，而2018年預(yù)期達(dá)到88%。從這一組數(shù)據(jù)來看，班輪公司對于大型船舶的追逐熱情高漲。
由于航運市場低迷，破產(chǎn)并購事件逐漸增多，聯(lián)盟重組勢在必行。大連威蘭德航運公司在美國德克薩斯州正式申請破產(chǎn)保護(hù)；韓國大波航運公司向法院遞交破產(chǎn)申請；中國兩大航運央企中遠(yuǎn)和中海集團(tuán)的整合預(yù)計將于明年1月獲得批準(zhǔn)；達(dá)飛輪船近期就收購?；瘦喆@得獨家談判權(quán)……
企業(yè)能做什么？
吳清泉認(rèn)為，企業(yè)在作出造船決策時要考慮時機、大小、類型以及消耗等各種因素。超大型集裝箱船舶并不總是只有好處。“在保證一定裝載率的情況下，大船的單位成本得到下降，但實際上碼頭操作、艙位分配等方面卻沒有大的經(jīng)濟(jì)效益。因此，船舶大型化也有著一定的局限性，不應(yīng)該過分追逐船舶大型化。”
對于班輪聯(lián)盟，吳清泉提醒大家要注意“降低成本”的著力點。首先是資產(chǎn)投資，聯(lián)盟之間的合作要相對均衡，因此需要建造或者租賃新的船舶運力，大家此前認(rèn)為可以節(jié)省成本，但是這其中說不定重復(fù)投資會更加嚴(yán)重。其次是航線涵蓋，理論上加入聯(lián)盟使得航線會更加完善、服務(wù)更加優(yōu)質(zhì)，但答案也許未必，比方說有些聯(lián)盟是用交換艙位的方式，事實上結(jié)果果并沒有預(yù)期的那么好。再次是碼頭整合公用，這其中有東方文化和西方文化、拿來主義和拿去主義的沖突，如果這這一領(lǐng)域的整合功用沒有做好的話，前面投資的節(jié)省或者航線覆蓋的擴(kuò)充效果都不太好。
對于美國海陸公司被收購和美國總統(tǒng)輪船即將被收購的命運，吳清泉表示這需要進(jìn)行行業(yè)反思。美國航運公司似乎不太受到華爾街青睞，勞資問題往往如影隨形，其眼神服務(wù)未能加分反成包袱，企業(yè)希望將總部遷到亞洲但未獲成功。吳清泉認(rèn)為要利用好亞洲公司的強項，特別是對互聯(lián)網(wǎng)與流程的改造。“陽明海運做了很多這方面的事情，盡量把為我們效力的員工，讓他們不斷地精進(jìn)，不斷地提升他們的生產(chǎn)力。當(dāng)然頂層也要有相當(dāng)?shù)母冻?，頂層的付出就叫做用互?lián)網(wǎng)為工具來改造流程。”
而對于中國的相關(guān)政策，吳清泉認(rèn)為對于航運業(yè)而言，盡管目前“一帶一路”戰(zhàn)略比較火熱，但是長江黃金水道、長江經(jīng)濟(jì)帶戰(zhàn)略也非常重要。“比如我們可以通過長江黃金水道的水運功能，讓大型制造業(yè)能夠到一個更適合它生存的地方，最重要的是將物流成本降下來，那么，兩大行業(yè)都會受益于此。”
黃有方：供應(yīng)鏈優(yōu)化運輸成本
全球供應(yīng)鏈一體化已成為現(xiàn)代物流的主要發(fā)展趨勢，據(jù)普華永道《下一代供應(yīng)鏈》報告，全球供應(yīng)鏈可持續(xù)發(fā)展、安全與風(fēng)險管理、自動化與透明化技術(shù)創(chuàng)新等領(lǐng)域近年來呈快速發(fā)展趨勢。高效（低成本、低風(fēng)險、低排放等）、快速（快速轉(zhuǎn)移、快速反應(yīng)等）、定制（復(fù)雜系統(tǒng)管理、稅收優(yōu)化等）是創(chuàng)造供應(yīng)鏈價值的核心要素。
供應(yīng)鏈成本管理重要性
上海海事大學(xué)校長黃有方認(rèn)為，供應(yīng)鏈成本涉及供應(yīng)鏈運轉(zhuǎn)過程中由物流、商流、信息流和資金流等四流產(chǎn)生的成本，以及四流融合過程的機會成本和整合成本。具體包括：訂貨成本、購買成本、存貨存儲成本、倉儲成本、運輸成本、管理成本、交易成本、資金轉(zhuǎn)移成本、信息成本、生產(chǎn)成本、財務(wù)費用、供應(yīng)鏈相關(guān)的機會成本和供應(yīng)鏈整合成本。
據(jù)國際知名咨詢公司美世報告，近50%跨國公司將供應(yīng)鏈成本管理作為公司的首要任務(wù)。據(jù)美國科爾尼咨詢公司報告，跨國公司供應(yīng)鏈費用約占整個公司運營成本的25%。黃有方表示，供應(yīng)鏈成本管理是一種跨企業(yè)的成本管理，將成本延伸到整個供應(yīng)鏈上企業(yè)的作業(yè)成本和企業(yè)之間的交易成本，其目標(biāo)是優(yōu)化、降低整個供應(yīng)鏈上的總成本。
航運企業(yè)在提供“門到門”全程物流服務(wù)的基礎(chǔ)上，拓展航運供應(yīng)鏈，服務(wù)航運產(chǎn)業(yè)鏈。其核心在于物流、商流、資金流、信息流等四流的安全、高效、可靠、協(xié)同。黃有方認(rèn)為，航運供應(yīng)鏈全成本核算涵蓋供應(yīng)鏈全節(jié)點、全流程和全成員，涉及航運供應(yīng)鏈四流的結(jié)構(gòu)、管理、交易、資金、風(fēng)控、技術(shù)、人工等成本。
黃有方表示，航運供應(yīng)鏈在進(jìn)行成本管理里，有三種方向：以提高透明度、共享度降低成本，通過為貨主提供全程信息推送、實時運價查詢、在線結(jié)算等服務(wù)，滿足顧客向多家公司、多條航線發(fā)送貨物的一站式需求。以提高標(biāo)準(zhǔn)化、規(guī)范化降低成本，制定成本測算的參考標(biāo)準(zhǔn)，統(tǒng)一物流成本測算口徑，建立以預(yù)算和績效評估為核心的資源配置機制。以提升成本意識、成本文化降低成本，將基于供應(yīng)鏈的成本意識培養(yǎng)和成本文化作為企業(yè)文化重要組成部分，成員企業(yè)監(jiān)督其他成員企業(yè)控制供應(yīng)鏈成本，共同推動成本的持續(xù)降低。
運輸成本的優(yōu)化策略
國際知名會計和航運咨詢機構(gòu)馬施云國際《2015年航運運營成本》報告認(rèn)為，當(dāng)前航運業(yè)處于高度競爭和運力過剩時期，找到一種良性方式，把運營成本融進(jìn)運費中，使行業(yè)有合理的利潤邊際，是行業(yè)的重大挑戰(zhàn)。
黃有方認(rèn)為，航運企業(yè)運輸成本涉及其航運、物流等主業(yè)，包括海運成本和物流成本，在航運供應(yīng)鏈中占有重要位置。海運成本按費用發(fā)生額與運量的關(guān)系可分為固定成本和可變成本，按費用發(fā)生的結(jié)構(gòu)可分為資本成本、經(jīng)營成本、航次成本。物流成本里，我國公路運輸占到港口集疏運84%比重，公路運輸成本主要由人員工資、燃油費、路橋費、主要稅費、維修費、折舊費構(gòu)成。
而航運企業(yè)如何進(jìn)行基于供應(yīng)鏈的運輸成本優(yōu)化呢？黃有方開出了四大“策略”藥方：
實施聯(lián)盟與重組策略，多層次降低運輸成本。航運企業(yè)采取聯(lián)盟與重組方式，采取“大客戶，大合作”戰(zhàn)略，優(yōu)化貨源結(jié)構(gòu)、客戶結(jié)構(gòu)，調(diào)整船隊結(jié)構(gòu)；提升貨運質(zhì)量和客戶服務(wù)水平，優(yōu)化航運企業(yè)運輸鏈，以提高綜合競爭力降低運輸成本。
實施信息化運營策略，全流程降低運輸成本。采取電商模式，提供包括物流、貿(mào)易、信息、金融、監(jiān)管等在內(nèi)的航運全流程一站式服務(wù)；實現(xiàn)航運交易的全程可視化和運輸信息的透明化和共享，以推動業(yè)務(wù)扁平化降低運輸成本。
實施關(guān)鍵成本控制策略，多渠道降低運輸費用。加強對燃油市場分析，準(zhǔn)確把握國際油價的變化，形成能源合作紐帶；加強供應(yīng)鏈成員間合作，采取合理布局航線、經(jīng)濟(jì)航速控制等措施。
實施供應(yīng)鏈拓展策略，全方位降低運輸成本。加強與港口、保險公司、保賠協(xié)會、境內(nèi)外銀行等相關(guān)機構(gòu)的溝通與協(xié)調(diào)，降低港口費、保險費、融資成本等支出；提高船舶周轉(zhuǎn)效率，采用節(jié)能船、大型船等措施，降低船舶營運成本。
葉檀：從資本市場看航運
航運從來就不是一個獨立的行業(yè)，它是多角度和多維度的。著名財經(jīng)評論家葉檀就從資本市場的角度，來闡述了中國經(jīng)濟(jì)以及航運市場的現(xiàn)狀。
中國經(jīng)濟(jì)已經(jīng)探底
葉檀表示，2001年中國正式加入世界貿(mào)易組織（WTO），在那之后，對于中國來說，確實是一個爆發(fā)的周期，毫無疑問這個爆發(fā)周期隨之而來就跟隨著中國航運的上升周期，這兩個周期幾乎重疊。
葉檀是這樣描述中國加入世界貿(mào)易組織后的表現(xiàn)的：“以前我們看到的數(shù)據(jù)，中國貿(mào)易差不多是年增速在15%、20%以上的，這樣的增速是非常驚人的。如果我們的GDP保持在6.8%，大概七八年就能翻一番，如果我們的貿(mào)易是20%以上增上的話，那翻番的速度確實是非?？?。所以到了WTO紅利快結(jié)束的時候，中國是全球第一大貨物貿(mào)易大國，也是全球的外匯儲備最多的國家。此前我們老在發(fā)愁說中國的外匯儲備到底該怎么辦？到底應(yīng)該花在什么方面？實際上現(xiàn)在來看，這是過于以后超前的一個甜美的煩惱。”
葉檀認(rèn)為，中國經(jīng)濟(jì)已經(jīng)探底。“我想起去年以及前年，跟建筑行業(yè)、跟石油行業(yè)的交流，和目前的航運業(yè)非常相像。也是價格下降，也是處于一個低位，也是行業(yè)前景很迷茫，不知道該怎么辦。”
她表示，中國GDP如果說從大宗商品的周期來看的話，如果把這個周期定義為中國周期的話，恐怕最最高端的、最最上游的那一段，就是最好的那個部分確實是已經(jīng)過去了，“除非我們能夠找到新的一個國家，那個國家的經(jīng)濟(jì)體量能夠跟中國相當(dāng)，而且也是可以成為一個制造業(yè)大國，它需要從全球來運入原材料，制造成產(chǎn)品之后運向全球，除非能找到這樣一個國家，但放眼全球的話，印度有可能，但印度時間要多長，我也不知道。”從中國來看的話，為什么說運輸量最高的時間已經(jīng)過去了？那是因為現(xiàn)在從中國的消費數(shù)據(jù)可以印證，在去年的時候，消費對于中國的經(jīng)濟(jì)增速對于GDP的拉動已經(jīng)超過了制造業(yè)的貢獻(xiàn)。“但即便是這樣的貢獻(xiàn)率，大家看到的是，消費那么多，中國人瘋狂的到全球去消費，但是我們的運量在下降，為什么？是因為說中國的中產(chǎn)收入階層消費群體起來之后，我們的消費是一個全球性的當(dāng)?shù)鼗南M。”
航企的資本表現(xiàn)
葉檀表示：“我們也看到航運市場里BDI的走勢，從最高的1萬多點跌到500點，我作為一個非行業(yè)內(nèi)部的人士，我在想，如果A股市場從1萬點跌到500點會是什么樣？換一個完全不同的角度來看，不要說跌到500點，從5000點跌到3000點，很多人覺得過不下去了，覺得這樣的市場動蕩太激烈了。”
葉檀以航運企業(yè)的某家上市企業(yè)為例。2007年在A股上市之時，恰逢航運周期上揚之時，其股價一路上揚，從發(fā)行價8元多一路飆升至近70元；而到了2008年之后，遇到了全球金融危機，我們可以看到其股價就開始一路振蕩下行，振蕩到今年的8月份，到10元左右，直至停牌。“我并不覺得停牌前的價格是一個非常低的價格，因為它的總市值仍然不低。而且如果看日K線，會發(fā)現(xiàn)它的股價是在上升，這說明這家企業(yè)的業(yè)務(wù)好轉(zhuǎn)了嗎？沒有！是因為有了并購重組的概念。我們也知道并購重組是非常立竿見影的可以拉抬股價的辦法。”
葉檀表示，包括此前的中國“神車”也好，航運界的中國“神運”，船舶業(yè)的中國“神船”，“這些上市公司的股價很多是因為有并購重組的概念。市場覺得企業(yè)要并購重組了，未來有可能發(fā)生改變，然后給你的估值就提升了，這時候企業(yè)的改革也就有了一定現(xiàn)金的資源。當(dāng)然從未來幾年來看，中國的利率仍然是很低的，發(fā)行公司債相比而言也是一個比較好的方式，可以讓企業(yè)的并購重組和去杠桿有一個很好的走勢。”
張頁：成本為王，航運之道
2015年的航運業(yè)處境堪憂：宏觀層面，“一帶一路”等國家戰(zhàn)略正有條不紊地推進(jìn)，但政策落地尚需時日。微觀層面，航運各細(xì)分市場差異化明顯：集運運價持續(xù)疲弱，干散貨運價低位震蕩，油運市場則一枝獨秀。航運企業(yè)的并購重組還在繼續(xù)，與國際航運聯(lián)盟相呼應(yīng)，形成新的市場格局。與此同時，一大批船東、船廠倒閉，市場競爭的殘酷性日益顯現(xiàn)。處于這樣的背景下，控制成本對企業(yè)的意義不言而喻，企業(yè)唯有降本增效才是有效出路。
成本為王
上海航運交易所總裁張頁表示，中國在世界那么多的“第一”，一定會給航運帶來很大的機遇，如何降低成本是一個概念上的問題。“我們應(yīng)該有這樣一種能力，假如我們知道多邊貿(mào)易如何發(fā)展，就知道應(yīng)該怎么樣配套船舶；假如我們知道航運文化的成本在哪里，也許對企業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略會提得更高；假如我們知道航運的技術(shù)成本，也許就能掌握在別人的前面；假如我們會用杠桿，會用航運運價衍生品來抵消風(fēng)險，也許我們可以利用做空機制，我們就不怕指數(shù)跌到再低也能賺錢；再假如我們有一個榜樣，有一個非常好的船公司，在同樣的環(huán)境下，可以去參考它們?nèi)绾钨嶅X；最后，如果說資本有什么作用，我們就來思考一下資本會給航運業(yè)帶來什么力量。”
張頁強調(diào)，我們要看到現(xiàn)象，也要看到本質(zhì)。“盡管目前航運形勢不算好，但實際上并沒有差到哪兒去。我們總結(jié)了一下排名前十位的班輪公司，基本還都在盈利，所以真實的情況并沒有那么可悲，關(guān)鍵是企業(yè)自身怎么去做。”
成本為王，實際上對于航運企業(yè)而言，降低成本就是一種理念，是一種創(chuàng)新思維。張頁強調(diào)：“我們所謂的成本，并非是特指哪個具體的成本。‘道可道非常道’，這種成本實際上是一種理念。”
大數(shù)據(jù)的力量
11月30日，由上海航交所開發(fā)的中國進(jìn)口集裝箱運價指數(shù)（簡稱“CICFI”）正式發(fā)布。正式發(fā)布的CICFI包括了一個綜合指數(shù)和5條分航線運價指數(shù)（歐洲、地中海、美西、美東和澳新），綜合指數(shù)表征了中國進(jìn)口集裝箱運輸市場主要航線的供需關(guān)系和市場景氣程度，分航線運價指數(shù)則反映了航線平均單箱運費收入水平的變化趨勢。所有指數(shù)均以2014年11月28日為基期，基期指數(shù)1000點。
CICFI也成為上海航交所運價指數(shù)家族中的新成員。自1998年以來，上海航交所先后發(fā)布了中國出口集裝箱運價指數(shù)（CCFI）、中國沿海（散貨）運價指數(shù)（CBFI）、中國進(jìn)口干散貨運價指數(shù)（CDFI）、中國進(jìn)口油輪運價指數(shù)（CTFI）等四大系列指數(shù)，在國內(nèi)外航運界引起較大反響，產(chǎn)生了相當(dāng)大的經(jīng)濟(jì)和社會效益，并以其科學(xué)性、客觀性和權(quán)威性而成為國內(nèi)外港航相關(guān)企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營、商務(wù)談判和發(fā)展戰(zhàn)略制定的重要參考依據(jù)，以及咨詢公司、投行和基金公司等衡量航運市場景氣程度的重要標(biāo)識。
張頁表示，隨著中國產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整升級，以出口為導(dǎo)向的外貿(mào)市場格局也隨之發(fā)生改變：中國進(jìn)口集裝箱量日益增長，班輪運輸?shù)碾p向不平衡性逐漸改善。因此，國內(nèi)外航貿(mào)企業(yè)對于了解和掌握中國進(jìn)口集裝箱運價水平及其變化趨勢的需求不斷提升。為適應(yīng)市場發(fā)展需要，全面反映中國進(jìn)出口集裝箱運輸市場行情，上海航交所研究并開發(fā)了CICFI。
對于上海航交所此次發(fā)布的CICFI，張頁認(rèn)為這是“大數(shù)據(jù)的力量”。他表示，上海航交所發(fā)布的一系列集裝箱運價指數(shù)，現(xiàn)在已經(jīng)是全球集裝箱運價指數(shù)第一。“集裝箱運價指數(shù)一定是大數(shù)據(jù)中充分競爭市場出來的東西，為什么倫敦編不出來，因為它沒有這個市場，拿不到大數(shù)據(jù)。”而對于集裝箱運輸公司而言，CICFI的發(fā)布也為它們帶來更多的機遇。“中國的貿(mào)易結(jié)構(gòu)已經(jīng)開始發(fā)生變化，這就是機遇。班輪公司不需要一味盯著出口，也要考慮進(jìn)口，要加大對國際攬貨的布局。”
