中國將成為世界修船中心

　　與造船、拆船和二手船市場一樣，修船市場與國際航運(yùn)市場發(fā)展密切相關(guān)。就普通貨船而言，按照船級(jí)社的規(guī)范要求，每年例行年度檢驗(yàn)、兩年半一次中期檢驗(yàn)、五年一次特檢。如此，全球航運(yùn)市場運(yùn)行的所有船舶、船隊(duì)，構(gòu)成了修船的龐大市場。

　　世界范圍內(nèi)，修船業(yè)發(fā)展至今，先后經(jīng)歷了20世紀(jì)70年代的歐洲壟斷和八九十年代的日本、韓國、新加坡繁榮的前兩個(gè)階段之后，于90年代末期步入以中國為代表的東亞和東南亞為世界修船中心的第三階段。

　　船舶修理遵從就近和成本原則，同時(shí)基于全球經(jīng)濟(jì)發(fā)展趨勢和地區(qū)經(jīng)濟(jì)特色的考慮，日漸成熟的修船市場呈現(xiàn)出明顯的區(qū)域特色。目前來看，全球修船業(yè)務(wù)主要集中在歐洲、新加坡和馬來西亞、中東、中國四個(gè)地區(qū)，尤其在民船領(lǐng)域占有絕對(duì)份額；近年來伴隨勞動(dòng)力優(yōu)勢的顯現(xiàn)，菲律賓、越南等東南亞地區(qū)的修船市場也有較大發(fā)展。

　　此種背景下，修船市場的競爭主要表現(xiàn)為高端市場和中低端市場兩個(gè)領(lǐng)域。2006年以來，中國修船業(yè)發(fā)展邁上一個(gè)新臺(tái)階，大型船舶改裝能力明顯提升，并整裝待發(fā)參與高端市場競爭。但同時(shí)，中國國內(nèi)修船新增產(chǎn)能來勢洶涌，內(nèi)部待消化的同時(shí)，與東南亞地區(qū)在中低端市場的競爭也將更為激烈。 　　世界船舶制造業(yè)向亞洲國家轉(zhuǎn)移，歐美企業(yè)逐漸退出中低端船舶建造領(lǐng)域，但在高端市場仍然占據(jù)壟斷地位。中國基本具備成為世界修船中心的硬件條件，目前競爭對(duì)象以新加坡和中東地區(qū)為主。
　　伴隨國際航運(yùn)中心東移，修船市場亦于20世紀(jì)90年代末期轉(zhuǎn)移至東亞和東南亞地區(qū)，并呈現(xiàn)出前所未有的繁榮和發(fā)展勢頭?；谛薮夹g(shù)實(shí)力和能力，以及航運(yùn)細(xì)分市場格局，當(dāng)前世界上從事修船業(yè)務(wù)的主要有歐洲，新加坡和馬來西亞，中東，中國，菲律賓、越南等東南亞地區(qū)，其中前4個(gè)區(qū)域?qū)嵙^強(qiáng)，在民船修理領(lǐng)域均占有較大市場份額。

　　具體來看，中遠(yuǎn)海運(yùn)重工《中國修船市場形勢及發(fā)展趨勢》報(bào)告顯示，美日韓除軍船外，幾乎局限于當(dāng)?shù)卮暗男蘩?；歐洲船廠多數(shù)修造結(jié)合，而且較多從事軍船、豪華游艇、海工產(chǎn)品或者特殊船舶及鋼結(jié)構(gòu)，客戶群多有其地域的限制；除新加坡以外的菲律賓、越南等東南亞地區(qū)修船實(shí)力相對(duì)薄弱；中國修船能力升級(jí)，大型船舶改裝能力明顯提升，加之修船價(jià)格上的競爭力，基本具備成為世界修船中心的硬件條件。

　　與中國構(gòu)成競爭的以新加坡和中東地區(qū)為主。新加坡具有完備的修船技術(shù)裝備，生產(chǎn)效率較高，尤其擅長VLCC、巨型油輪，海上浮式生產(chǎn)儲(chǔ)油（FPSO）、LPG船、LNG船等大型船舶和海上石油鉆井平臺(tái)的修理及改裝；中東地區(qū)因油氣生產(chǎn)出口的區(qū)位優(yōu)勢，世界上60%的巨型油輪和VLCC在此修理，同時(shí)還是主要的LNG船修理中心。

　　日韓式微，歐洲現(xiàn)復(fù)蘇

　　造修船相伴而生，歐洲造船業(yè)雖今非昔比，但在高端海洋工程裝備制造和設(shè)計(jì)方面仍然占據(jù)壟斷地位，同時(shí)擁有先進(jìn)的郵輪游艇和其他復(fù)雜船舶的建造能力和生產(chǎn)設(shè)備。目前，歐洲地區(qū)主修化學(xué)品船、液化氣船、豪華郵輪、軍船等高技術(shù)含量和高附加值的復(fù)雜船型及其改裝業(yè)務(wù)。

　　歐洲造修船的復(fù)蘇出現(xiàn)在2004年之后航運(yùn)市場的持續(xù)火爆發(fā)展，在亞洲船廠無法提供近期交船的船臺(tái)情況下，歐洲船廠大力爭取高附加值船舶和特種船舶訂單，特別是豪華郵輪的建造，使歐洲造船市場份額大幅提高。

　　修船方面，2006年世界修船總額約為250億美元，歐洲年修船和改裝船產(chǎn)值約90億美元，約占世界修船總額的36%；2007年修理、改裝及保養(yǎng)銷售收入甚至高出新加坡約4.7 億歐元。在歐洲國家中，修船的銷售收入排在前4位的是德國、荷蘭、意大利和西班牙，合計(jì)占?xì)W洲修船總收入的65%，該4國亦集中了歐洲最主要的修船產(chǎn)能。

　　德國整體修船實(shí)力在歐洲占據(jù)領(lǐng)先地位，船廠主要有20家，但普遍規(guī)模不大，基本是200米長以下的船塢，往往修造結(jié)合。因新造船訂單日漸枯竭，德國許多船廠紛紛將自身業(yè)務(wù)向修船領(lǐng)域拓展，以填補(bǔ)新造船訂單不足而形成的缺口，這也導(dǎo)致其國內(nèi)修船業(yè)競爭加劇。

　　其中，最大的是德國邁爾船廠，始建于1795年，是德國老牌船廠，主營豪華郵輪建造，至今已交付包括豪華郵輪、滾裝船、汽油船、集裝箱船和牲畜船等700多艘。德國邁爾船廠擁有世界上迄今為止最大的室內(nèi)干船塢。2014年9月，德國邁爾家族與芬蘭政府聯(lián)手從STX Europe收購圖爾庫造船廠，邁爾家族持有70%股份；2015年4月其又從芬蘭政府收購余下股份，全資控股圖爾庫造船廠。截至去年上半年，德國邁爾船廠在手訂單達(dá)17艘，交付計(jì)劃排至2020年10月。

　　此外，荷蘭擁有4家大型船廠，其中最大的為新加坡吉寶旗下在荷蘭的Verolme BV船廠，擁有3座干船塢和14個(gè)大型碼頭，在各型海工產(chǎn)品建造和FPSO修理改裝方面實(shí)力雄厚。另一家綜合實(shí)力較強(qiáng)的為荷蘭達(dá)門集團(tuán)，在全球擁有55家船廠及相關(guān)企業(yè)，其中涉及修船的共8家（6家在荷蘭，2家在法國）。意大利擁有12家從事修船的船廠，以豪華郵輪制造為代表的芬坎蒂尼集團(tuán)實(shí)力雄厚，除郵輪游艇、軍艦和特種船舶建造外，更多從事高端修船業(yè)務(wù)（見表1）。 　　日本船舶修理最輝煌的時(shí)期為20世紀(jì)80年代，頂峰時(shí)期出現(xiàn)在1981年，當(dāng)時(shí)完成船舶修理4804 艘、3244 億日元。由于船舶修理是勞動(dòng)密集型行業(yè)，日韓在船舶工業(yè)逐步減少修船業(yè)務(wù)，擴(kuò)大技術(shù)密集型的造船業(yè)務(wù)，并將造船業(yè)務(wù)重心集中投放在超大型集裝箱船和LNG船等高附加船舶領(lǐng)域。近來日韓已將大部分修船塢改為造船，現(xiàn)今僅利用有限的修船塢，從事雙高技術(shù)船舶修理，或者國內(nèi)民用船舶修理。

　　根據(jù)中遠(yuǎn)海運(yùn)重工研究分析，韓國相當(dāng)數(shù)量的修船廠集中在釜山，釜山擁有眾多小型修船廠，主要修理3000 DWT級(jí)以下船舶，大部分為中小企業(yè)和私人企業(yè)，分別占到37%和59.3%，其修理中遠(yuǎn)洋漁船占28.7%，沿岸漁船占16.7%，一般貨船占21.3%。

　　賴得海工，新加坡一枝獨(dú)秀

　　東南亞的修造船業(yè)開始于20 世紀(jì)六七十年代，由于扼守馬六甲海峽優(yōu)越的地理位置，新加坡率先建立起外向型的經(jīng)濟(jì)格局，1979 年成為僅次于鹿特丹的世界第二大商港和亞洲最大的集裝箱碼頭，新加坡也一躍成為世界著名的修造船業(yè)中心。

　　但新加坡傳統(tǒng)造船業(yè)務(wù)所占的份額較小，主要以修船和海工的建造及修理改裝為主，其船廠也多以這兩方面結(jié)合的業(yè)務(wù)為主。2014年，新加坡修船產(chǎn)值達(dá)55.1億新幣，最高時(shí)曾超70億新幣。在海工造修領(lǐng)域，2005—2014年產(chǎn)值持續(xù)增長，2014年達(dá)到最高值112億新幣（見表2）。在當(dāng)前航運(yùn)持續(xù)低迷的態(tài)勢下，新加坡依靠高效、專業(yè)的海工修理改裝業(yè)務(wù)在世界修船市場一枝獨(dú)秀。 　　具體來看，新加坡主要有4 家大型船舶與海工制造集團(tuán)——勝科海事、吉寶船廠、ST Marine Shipyard及迪拜世界集團(tuán)投資的迪拜干船塢世界新加坡船廠，其中勝科海事?lián)碛?家主要船廠，共擁有11座干船塢、1座浮船塢及3條滑道，總塢容近200萬DWT。去年，勝科海事轉(zhuǎn)虧為盈，凈利7878萬新幣，截至去年年底，不包括已申請(qǐng)破產(chǎn)保護(hù)的巴西客戶Sete Brasil的鉆井船訂單，勝科海事的訂單總計(jì)47億新幣，其中新訂單價(jià)值3.2億新幣。

　　相比勝科海事，吉寶船廠更重視海工平臺(tái)的建造和FPSO改裝等方面的業(yè)務(wù)，旗下?lián)碛?家船廠，干船塢5座，浮船塢2座。ST Marine Shipyard則以小型特殊船舶為主，修理軍船、FPSO和海工服務(wù)船較多。作為迪拜世界集團(tuán)在全球的船舶制造、修理和改裝分支，迪拜干船塢世界新加坡船廠擁有3座浮船塢，碼頭總長1.6公里，主要從事挖泥船、LNG船和自升式平臺(tái)的維修與保養(yǎng)，同時(shí)修理FPSO、FSO、FSRU和巨型油輪、VLCC、滾裝船、化學(xué)品船及各類常規(guī)船舶。

　　經(jīng)過幾十年發(fā)展，新加坡修船市場以海工為主的高端業(yè)務(wù)占比逐漸增多，以2011年勝科海事的細(xì)分業(yè)務(wù)為例，根據(jù)中遠(yuǎn)海運(yùn)重工數(shù)據(jù)分析，其油輪的比例高達(dá)31%；其次是LNG/LPG船舶，高達(dá)17%；再次是鉆井平臺(tái)和FPSO的升級(jí)改造，占比13%；豪華游輪和客船占12%；散貨船和集裝箱船的修理分別僅占7%和6%；海工輔助船占4%。

　　受世界經(jīng)濟(jì)不景氣和航運(yùn)市場持續(xù)低迷影響，新加坡海事經(jīng)濟(jì)受到?jīng)_擊。在勞動(dòng)力成本增加和人力資源顯現(xiàn)匱乏的情況下，新加坡修船廠以周密的生產(chǎn)計(jì)劃減少船舶的移動(dòng)，進(jìn)而減少人力和物力的浪費(fèi)，在一定程度上避免了低價(jià)劣質(zhì)的無序競爭。

　　與此同時(shí)，另一個(gè)趨勢是，伴隨國際航運(yùn)業(yè)發(fā)展，越來越多的航運(yùn)企業(yè)開始在馬來西亞西部靠近馬六甲海峽的地方修造船，這使得馬來西亞的修造船業(yè)迎來前所未有的歷史良機(jī)。

　　油氣稟賦，中東斬獲大型油輪

　　中東地區(qū)作為世界主要的石油和天然氣生產(chǎn)出口地，因區(qū)位優(yōu)勢，世界上60%巨型油輪和超大型油輪就近在中東地區(qū)修理。中東修船廠的創(chuàng)業(yè)集中在20世紀(jì)70年代后半期到80年代初。同時(shí)，中東地區(qū)還是主要的LNG船修理中心，再加上疏浚工程給該地區(qū)帶來了市場對(duì)挖泥船的旺盛需求。有數(shù)據(jù)顯示，每年在中東地區(qū)進(jìn)行塢修的船舶超過2000艘。

　　此外，伴隨油氣開采活動(dòng)的發(fā)展，各相關(guān)企業(yè)很早就開始從歐洲和新加坡等地引進(jìn)修船經(jīng)驗(yàn)豐富的人才，委以經(jīng)理等管理層職務(wù)，管理水平得到飛速提高。中東地區(qū)修船業(yè)一直保持著較好發(fā)展勢頭，近年來又借勢擴(kuò)張，產(chǎn)能不斷增加，卡塔爾、巴林、阿聯(lián)酋、伊朗等國家，紛紛興建和擴(kuò)建大型修船廠。

　　中東地區(qū)由于油氣資源開采及海運(yùn)業(yè)發(fā)達(dá)的地緣優(yōu)勢，業(yè)務(wù)重點(diǎn)逐漸向海洋工程、VLCC修理領(lǐng)域轉(zhuǎn)移。從產(chǎn)能分布來看，中東地區(qū)的船廠主要有5家：以巴林為基地的阿拉伯修造船廠、阿曼船廠、吉寶卡塔爾船廠、吉寶參股的阿聯(lián)酋阿拉伯重工以及中東最大修船廠迪拜干船塢世界船廠。為增強(qiáng)修船能力，中東地區(qū)上述修船廠均進(jìn)行了大額投資，升級(jí)產(chǎn)能。

　　阿拉伯修造船廠于1977年以1個(gè)50萬DWT級(jí)干塢和兩個(gè)碼頭開始投產(chǎn)，經(jīng)過多次擴(kuò)充，現(xiàn)擁有3個(gè)干塢和1條滑道，碼頭總長2.6公里。為進(jìn)一步鞏固在海灣地區(qū)主要修造船廠的地位，阿拉伯修造船廠實(shí)施了一項(xiàng)投資額1.88億美元的修造船能力擴(kuò)張計(jì)劃。

　　早在2008年，迪拜干船塢世界船廠便大力調(diào)整修船產(chǎn)品結(jié)構(gòu)，并進(jìn)行全球性戰(zhàn)略擴(kuò)展。目前，迪拜干船塢世界船廠擁有366×66米、521×100米、411×80米干船塢3座、205×32米浮船塢1座，2015年迪拜干船塢世界船廠曾創(chuàng)下同時(shí)服務(wù)40艘船的歷史性紀(jì)錄。

　　在航運(yùn)市場整體低迷之下，LNG船利基市場則相對(duì)活躍，阿曼船廠瞄準(zhǔn)LNG船修理市場，與大宇工程開發(fā)出世界上最先進(jìn)的LNG船修理包業(yè)務(wù)，同時(shí)升級(jí)改善船廠設(shè)施，可同時(shí)維修4艘LNG船。目前，阿曼船廠擁有2個(gè)干塢和1個(gè)浮船塢，5個(gè)碼頭岸線總長3.6公里。

　　亞洲崛起，中國因素凸顯

　　20世紀(jì)90年代中后期開始，修船業(yè)向中國大陸轉(zhuǎn)移的勢頭極為強(qiáng)勁，彼時(shí)中國制造業(yè)崛起，海運(yùn)船舶修理成本原則和就近原則的優(yōu)勢集中體現(xiàn)。2006年，國務(wù)院審批通過《船舶工業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》，對(duì)中國修船業(yè)發(fā)展目標(biāo)做出明確規(guī)劃，成為主要修船國家。

　　此后，中國修船基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)提速，船塢大型化發(fā)展，目前中國大型船舶改裝能力明顯提升。當(dāng)前中國修船價(jià)格相對(duì)低廉，只有新加坡價(jià)格的45%左右，修船體系趨于完善，修船技術(shù)和水平不斷得到提高。中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì)修船分會(huì)數(shù)據(jù)顯示，目前中國規(guī)模以上修船廠200多家，修船總產(chǎn)值占世界修船市場的近30%。

　　在技術(shù)實(shí)力不斷增強(qiáng)和價(jià)格具有市場競爭性的基礎(chǔ)上，中國修船業(yè)已經(jīng)具有在世界修船市場上參與競爭的強(qiáng)大力量，其中經(jīng)常承修外輪的修船廠約有34家，擁有各類船塢82座，合計(jì)總塢容1300萬DWT。

　　以中國為主的亞洲在未來一段時(shí)間仍將保持世界修船中心地位。英國修船機(jī)構(gòu)關(guān)于2016—2021年全球民船修理的報(bào)告顯示，今年，全球民船修理潛在收益的分布為：亞洲區(qū)域占有最大份額，行業(yè)潛在收益48.9億美元（約合337億元），全球占比36.03%；非洲、歐洲及中東區(qū)域，行業(yè)潛在收益42.9億美元（約合296億元），全球占比31.59%；北美及加勒比海區(qū)域，行業(yè)潛在收益30.7億美元（約合212億元），全球占比22.64%。該三大區(qū)域的民船修理的2017年的行業(yè)潛在收益為122.5億美元（約合845億元），占全球份額的90.26%。 　　在“中國因素”的推動(dòng)下，亞洲其它國家，如越南、印度、菲律賓等國也因其勞動(dòng)力區(qū)位價(jià)格優(yōu)勢，紛紛發(fā)展修船業(yè)，世界修船市場尤以亞洲市場競爭激烈。中遠(yuǎn)海運(yùn)重工研究報(bào)告顯示，隨著行業(yè)規(guī)制放松，歐洲、韓國、日本、新加坡和中國香港的船廠紛紛舉資，大規(guī)模進(jìn)入越南，并涉足修船領(lǐng)域，發(fā)展的勢頭不容小覷。最近幾年，越南和菲律賓修船業(yè)已有明顯發(fā)展，因當(dāng)?shù)貏趧?dòng)力成本相對(duì)低廉吸引了不少船東，該區(qū)域的船舶修理對(duì)象主要以散貨船、中小型集裝箱船和船舶改裝為主。

　　目前來看，越南約有16家船廠，以現(xiàn)代尾浦船廠為主修造結(jié)合，擁有兩座40萬DWT和8萬DWT干塢；菲律賓主要是Keppel Cebu Shipyard船廠，擁有3.5萬DWT、210×30米干塢1座；泰國Unithai船務(wù)工程擁有14萬DWT和5萬DWT干、浮船塢各一座。但從全球格局來看，東南亞該些地區(qū)的修船業(yè)尚不成氣候。

　　去年下半年以來，修船市場迎來“大年”和“小年”，原本有些冷清的中國修船市場又重新恢復(fù)溫度，今年的修船市場將呈現(xiàn)逐月逐季上升的趨勢。