據(jù)Shipbuilding Focus研究,當(dāng)前日本船廠訂單數(shù)有所下降,據(jù)3月初數(shù)據(jù)，日本船廠訂單775艘，共計1890萬CGT,所持訂單量排名全球第二。然而，這是自2014年1月以來，月度所持訂單最低水平。
但是，和中國、韓國兩個造船大國相比,日本所持訂單同比下降算是最少的,為23%,而中國和韓國同比分別下降28%和36%。目前，在持有1000 CGT以上的船舶訂單方面，日本有59家船廠，而中國有120家，韓國有16家。日本6家造船集團每家訂單都超過100萬CGT，總計占日本所有船廠訂單的70%。
特點一：日本新訂造船舶趨向于大型化
近年來，日本新訂造船舶更加趨向于多樣化。散貨船訂單有所減少，從2012年3月占總噸位的74%下降到現(xiàn)在占比34%，而油輪訂單相對穩(wěn)定，近年來一直保持在25%左右。集裝箱船和LNG船則明顯上升，從2011年3月噸位占比5%，上升到現(xiàn)在的34%，這主要和船舶趨向于大型化有關(guān)。在集裝箱船訂單中，89%的訂單都是12000TEU以上的船舶；而LNG船訂單中，有83%的訂單都是150000立方米的LNG船。大型船舶訂單增多致使日本船廠在2020年及之后有180萬CGT的船舶交付，相比之下，同一時期中國船廠和韓國船廠將只有10萬CGT和40萬CGT的船舶交付。
特點二：國內(nèi)訂單居多
日本船廠訂單主要來自于本地船東，本地訂單約占所有訂單的70%。日本郵船、商船三井、川崎汽船和他們的子公司占據(jù)所有訂單的16%。同樣，中國和韓國船廠也受益于大量本地訂單。
綜上來看，日本船廠有強大的本地船東的支持，且訂單趨向于多樣化，船舶趨向于大型化。雖然目前持單量排名在全球第二，但是日本船廠的命運也勢必會受到造船環(huán)境的影響，在相對艱難的造船市場中仍需磨煉。
但是，和中國、韓國兩個造船大國相比,日本所持訂單同比下降算是最少的,為23%,而中國和韓國同比分別下降28%和36%。目前，在持有1000 CGT以上的船舶訂單方面，日本有59家船廠，而中國有120家，韓國有16家。日本6家造船集團每家訂單都超過100萬CGT，總計占日本所有船廠訂單的70%。
特點一：日本新訂造船舶趨向于大型化
近年來，日本新訂造船舶更加趨向于多樣化。散貨船訂單有所減少，從2012年3月占總噸位的74%下降到現(xiàn)在占比34%，而油輪訂單相對穩(wěn)定，近年來一直保持在25%左右。集裝箱船和LNG船則明顯上升，從2011年3月噸位占比5%，上升到現(xiàn)在的34%，這主要和船舶趨向于大型化有關(guān)。在集裝箱船訂單中，89%的訂單都是12000TEU以上的船舶；而LNG船訂單中，有83%的訂單都是150000立方米的LNG船。大型船舶訂單增多致使日本船廠在2020年及之后有180萬CGT的船舶交付，相比之下，同一時期中國船廠和韓國船廠將只有10萬CGT和40萬CGT的船舶交付。
特點二：國內(nèi)訂單居多
日本船廠訂單主要來自于本地船東，本地訂單約占所有訂單的70%。日本郵船、商船三井、川崎汽船和他們的子公司占據(jù)所有訂單的16%。同樣，中國和韓國船廠也受益于大量本地訂單。
綜上來看，日本船廠有強大的本地船東的支持，且訂單趨向于多樣化，船舶趨向于大型化。雖然目前持單量排名在全球第二，但是日本船廠的命運也勢必會受到造船環(huán)境的影響，在相對艱難的造船市場中仍需磨煉。
