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中國造船業(yè)蠶食高附加值船舶市場

   2017-02-16 國際船舶網(wǎng)船海裝備網(wǎng)5690
核心提示:  雖然韓國船企在過去兩年來面臨訂單枯竭、虧損擴大等問題,但韓國造船業(yè)在高附加值船舶領(lǐng)域卻一直維持著巨大優(yōu)勢。然而,中國
  雖然韓國船企在過去兩年來面臨訂單枯竭、虧損擴大等問題,但韓國造船業(yè)在高附加值船舶領(lǐng)域卻一直維持著巨大優(yōu)勢。然而,中國造船業(yè)逐步蠶食高附加值船舶市場,隨著江南造船擊敗韓國船企搶下VLGC訂單,韓國造船業(yè)在液化氣船這一高附加值船市場上的優(yōu)勢正在逐漸喪失。
  中國船企接連獲得高附加值船舶訂單
  去年7月,印度船東Varun Shipping宣布,計劃訂造6艘VLGC,總價值約為4.2億美元。在全球新船訂單枯竭的狀況下,Varun Shipping的VLGC訂單吸引了現(xiàn)代重工、大宇造船等韓國船企的激烈競爭,韓國造船業(yè)人士也預(yù)計,韓國船企能夠憑借液化氣船技術(shù)優(yōu)勢獲得這份訂單。然而,近期,Varun Shipping卻最終選擇了江南造船建造這6艘VLGC,并與江南造船簽署了意向書。
  韓國業(yè)內(nèi)人士透露,Varun Shipping的要求之一是將信貸擔(dān)保完全委托給船廠一方,這使得韓國船企不得不放棄這筆訂單。然而,中國政府卻向Varun Shipping進(jìn)行擔(dān)保,為一部分建造費用提供貸款,還提供信貸支援。
  除了江南造船外,近期中國船企接連獲得高附加值船舶訂單。今年1月,黃埔文沖獲得了來自冰島船東Eimskip的3+3艘2200TEU冰級集裝箱船訂單。這一系列冰級集裝箱船將采用Deltamarine的設(shè)計,符合國際海事組織(IMO)新的極地規(guī)則要求。去年年末,金海重工獲得了來自希臘船東的2艘300000載重噸VLCC訂單。
  韓國造船業(yè)獨占高附加值船舶市場時代已經(jīng)結(jié)束
  2007年以來,韓國造船業(yè)手持訂單量不敵中國,滑落至全球第二位。盡管如此,憑借技術(shù)方面的領(lǐng)先優(yōu)勢,韓國依然維持著全球最高的造船大國這一稱號。韓國造船業(yè)原本將液化氣船、VLCC、海工裝備等高附加值船舶市場視為固有領(lǐng)域,認(rèn)為在這一領(lǐng)域中國造船業(yè)無法輕易趕超韓國。然而,隨著訂單枯竭狀況的持續(xù),韓國造船業(yè)在高附加值船舶市場上也受到了中國的威脅。
  克拉克森的數(shù)據(jù)顯示,自2010年以來,滬東中華開始接獲LNG船訂單,至今已經(jīng)在LNG船市場上排名全球第六。2015年,中國船企也與日韓一樣,成功接獲了全球最大規(guī)模的20000TEU集裝箱船。雖然中國船企目前接獲的VLGC訂單并不多,但從2010年涉足這一領(lǐng)域以來,中國船企一直在緊緊追趕韓國。
  中國造船業(yè)憑借國內(nèi)積累的手持訂單、政府的信貸支持以及低廉的勞動力,逐漸提高高附加值船舶市場份額。業(yè)內(nèi)人士稱,目前,由于技術(shù)差距的縮小,更具備價格競爭力的中國船企正在慢慢侵食高附加值船舶市場。在全球造船業(yè)衰退的背景下,中國船企也無可避免地面臨著訂單枯竭的問題。去年,至少交付1艘新船的中國船企數(shù)量從2010年的302家減少到89家。然而,中國船企從2010年就開始進(jìn)行結(jié)構(gòu)調(diào)整,不斷提高競爭力。
  韓國產(chǎn)業(yè)研究院洪性仁博士指出,在高附加值船舶領(lǐng)域,雖然中國和韓國的技術(shù)差距在4至5年左右,但是,如果疲軟的新造船市場重新恢復(fù),中國造船業(yè)將更加強勢地趕上韓國。業(yè)內(nèi)人士稱,韓國造船業(yè)獨占高附加值船舶市場的時代已經(jīng)結(jié)束了,未來,韓國將不得不在全部船型領(lǐng)域與中國、日本展開競爭。
 
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