這是一個漫長的冬季。自2008年開始，我國航運(yùn)業(yè)就已進(jìn)入低迷期，至今已長達(dá)八年的時間。而受航運(yùn)業(yè)持續(xù)低迷的影響，造船業(yè)的寒冬還在持續(xù)發(fā)酵中。
中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，今年1至9月，全國造船完工2493萬載重噸，同比下降15.1%。承接新船訂單1852萬載重噸，同比增長2%。9月底，手持船舶訂單10930萬載重噸，同比下降18.1%。業(yè)內(nèi)人士分析，新接訂單量同比增長，主要是由于今年的超大型礦砂船訂單，實(shí)際上絕大多數(shù)的船廠沒有新接訂單。
船企虧損嚴(yán)重
產(chǎn)能過剩是主因
數(shù)據(jù)顯示，2016年以來，克拉克松新船價格指數(shù)呈現(xiàn)單邊下行態(tài)勢，9月份這一指數(shù)已下探至125點(diǎn)，跌破危機(jī)后126點(diǎn)的最低紀(jì)錄。其中油船、集裝箱船新船價格較危機(jī)前高點(diǎn)下跌幅度約40%，散貨船新船價格跌幅更是超過50%，已跌破多數(shù)船廠成本線，多數(shù)企業(yè)處于無利甚至虧損接單狀態(tài)。
中船集團(tuán)旗下最大的上市公司中國船舶宣布，前三季度歸屬母公司凈利潤巨幅虧損4.36億元，同比下降355.48%。值得注意的是，這是中國船舶近十年來首次虧損，而虧損還將進(jìn)一步擴(kuò)大。
目前交船難已經(jīng)成為船企遭遇的首要難題。據(jù)悉，2015年的新造船未交付率僅為32%，到2016年這個比例已達(dá)到44%，延遲交船和取消訂單的情況數(shù)量增多。中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會會長郭大成表示，船舶業(yè)是定制模式，按說不會出現(xiàn)高庫存危機(jī)，但在中國卻出現(xiàn)了，其背后是行業(yè)多年的惡性競爭。
而形成造船業(yè)的“寒冬”的主要原因還是航運(yùn)業(yè)產(chǎn)能過剩。
“目前全球干散貨運(yùn)力過剩率達(dá)30%以上，集裝箱運(yùn)力過剩達(dá)25%，油輪運(yùn)力過剩達(dá)20%。今年初BDI和CCFI雙雙跌至歷史新低，BDI只有290點(diǎn)，CCFI也只有632點(diǎn)。”中遠(yuǎn)海運(yùn)集團(tuán)董事長許立榮近日公開表示。
工信部裝備工業(yè)司司長李東也曾表示，目前船舶行業(yè)全球總產(chǎn)能達(dá)到兩億噸，但實(shí)際需求卻只有1億噸，目前韓國及日本的船舶行業(yè)削減產(chǎn)能幅度都超過40%。
業(yè)內(nèi)人士指出，中國此前通過淘汰、消化、整合、轉(zhuǎn)移過剩產(chǎn)能，已將2012年的8000萬載重噸的產(chǎn)能削減至2015年底的6500萬載重噸，然而仍然存在著無效產(chǎn)能，中國造船業(yè)必須瘦體，估計削減30%以上的過剩產(chǎn)能。這意味著中國至少需要去除近2000萬載重噸的造船產(chǎn)能。
船企艱難破冰
地方去產(chǎn)能初見成效
面對行業(yè)寒冬，船企也在尋求自救之路。中船集團(tuán)就加快了旗下三家上市公司的整合重組。
12月5日，在大盤下跌1.21%的情況下，中國船舶卻迎來逆勢漲停。除了中國船舶，中國船舶工業(yè)集團(tuán)公司(以下簡稱中船集團(tuán))旗下的另兩家上市公司中船防務(wù)（600685）、鋼構(gòu)工程（600072）股價也出現(xiàn)不同程度上漲，分別收漲3.48%、3.76%。對于中船集團(tuán)旗下三家上市公司集體異動，有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為或由于混改預(yù)期提速所致。
除了企業(yè)自救，地方政府也為當(dāng)?shù)卮笕ギa(chǎn)能操碎了心，供給側(cè)改革初見成效。
今年上半年，江蘇省政府出臺《關(guān)于供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革去產(chǎn)能的實(shí)施意見》，確定“十三五”期間，全省要化解船舶產(chǎn)能330萬載重噸，其中南通市60萬載重噸。
按照江蘇省經(jīng)信委總體部署，南通市出臺《關(guān)于推進(jìn)供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革的意見》，并研究制定具體的去產(chǎn)能實(shí)施方案，圍繞補(bǔ)產(chǎn)業(yè)短板、化過剩產(chǎn)能、促智能生產(chǎn)等方面實(shí)施具體措施。多項措施并舉之下，南通市60萬載重噸化解過剩產(chǎn)能任務(wù)全部完成，并通過江蘇省經(jīng)信委有關(guān)專家的驗收，提前完成該省下達(dá)的“十三五”相關(guān)目標(biāo)任務(wù)。
除了南通，該省供給側(cè)改革見效的還有泰州市。
今年以來，泰州市船舶產(chǎn)業(yè)持續(xù)復(fù)蘇，造船完工量、手持訂單量、新接訂單量增幅明顯，重點(diǎn)船企交船能力明顯增強(qiáng)。數(shù)據(jù)顯示：今年前9個月，全市完成了67艘472.9萬載重噸，同比增長3.64%；新接訂單量21艘296.6萬載重噸，同比增長51.3%；造船完工量分別占全國18.97%、全省的44.30%，比去年同期分別提高了3.44個百分點(diǎn)和7.1個百分點(diǎn)。
地方政府的改革成果有目共睹。工信部副部長辛國斌認(rèn)為，中國在降本增效上空間巨大，“如果中國造船效率水平每提升一個百分點(diǎn)，全行業(yè)將可節(jié)約人工成本2億—3億元。”
中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，今年1至9月，全國造船完工2493萬載重噸，同比下降15.1%。承接新船訂單1852萬載重噸，同比增長2%。9月底，手持船舶訂單10930萬載重噸，同比下降18.1%。業(yè)內(nèi)人士分析，新接訂單量同比增長，主要是由于今年的超大型礦砂船訂單，實(shí)際上絕大多數(shù)的船廠沒有新接訂單。
船企虧損嚴(yán)重
產(chǎn)能過剩是主因
數(shù)據(jù)顯示，2016年以來，克拉克松新船價格指數(shù)呈現(xiàn)單邊下行態(tài)勢，9月份這一指數(shù)已下探至125點(diǎn)，跌破危機(jī)后126點(diǎn)的最低紀(jì)錄。其中油船、集裝箱船新船價格較危機(jī)前高點(diǎn)下跌幅度約40%，散貨船新船價格跌幅更是超過50%，已跌破多數(shù)船廠成本線，多數(shù)企業(yè)處于無利甚至虧損接單狀態(tài)。
中船集團(tuán)旗下最大的上市公司中國船舶宣布，前三季度歸屬母公司凈利潤巨幅虧損4.36億元，同比下降355.48%。值得注意的是，這是中國船舶近十年來首次虧損，而虧損還將進(jìn)一步擴(kuò)大。
目前交船難已經(jīng)成為船企遭遇的首要難題。據(jù)悉，2015年的新造船未交付率僅為32%，到2016年這個比例已達(dá)到44%，延遲交船和取消訂單的情況數(shù)量增多。中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會會長郭大成表示，船舶業(yè)是定制模式，按說不會出現(xiàn)高庫存危機(jī)，但在中國卻出現(xiàn)了，其背后是行業(yè)多年的惡性競爭。
而形成造船業(yè)的“寒冬”的主要原因還是航運(yùn)業(yè)產(chǎn)能過剩。
“目前全球干散貨運(yùn)力過剩率達(dá)30%以上，集裝箱運(yùn)力過剩達(dá)25%，油輪運(yùn)力過剩達(dá)20%。今年初BDI和CCFI雙雙跌至歷史新低，BDI只有290點(diǎn)，CCFI也只有632點(diǎn)。”中遠(yuǎn)海運(yùn)集團(tuán)董事長許立榮近日公開表示。
工信部裝備工業(yè)司司長李東也曾表示，目前船舶行業(yè)全球總產(chǎn)能達(dá)到兩億噸，但實(shí)際需求卻只有1億噸，目前韓國及日本的船舶行業(yè)削減產(chǎn)能幅度都超過40%。
業(yè)內(nèi)人士指出，中國此前通過淘汰、消化、整合、轉(zhuǎn)移過剩產(chǎn)能，已將2012年的8000萬載重噸的產(chǎn)能削減至2015年底的6500萬載重噸，然而仍然存在著無效產(chǎn)能，中國造船業(yè)必須瘦體，估計削減30%以上的過剩產(chǎn)能。這意味著中國至少需要去除近2000萬載重噸的造船產(chǎn)能。
船企艱難破冰
地方去產(chǎn)能初見成效
面對行業(yè)寒冬，船企也在尋求自救之路。中船集團(tuán)就加快了旗下三家上市公司的整合重組。
12月5日，在大盤下跌1.21%的情況下，中國船舶卻迎來逆勢漲停。除了中國船舶，中國船舶工業(yè)集團(tuán)公司(以下簡稱中船集團(tuán))旗下的另兩家上市公司中船防務(wù)（600685）、鋼構(gòu)工程（600072）股價也出現(xiàn)不同程度上漲，分別收漲3.48%、3.76%。對于中船集團(tuán)旗下三家上市公司集體異動，有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為或由于混改預(yù)期提速所致。
除了企業(yè)自救，地方政府也為當(dāng)?shù)卮笕ギa(chǎn)能操碎了心，供給側(cè)改革初見成效。
今年上半年，江蘇省政府出臺《關(guān)于供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革去產(chǎn)能的實(shí)施意見》，確定“十三五”期間，全省要化解船舶產(chǎn)能330萬載重噸，其中南通市60萬載重噸。
按照江蘇省經(jīng)信委總體部署，南通市出臺《關(guān)于推進(jìn)供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革的意見》，并研究制定具體的去產(chǎn)能實(shí)施方案，圍繞補(bǔ)產(chǎn)業(yè)短板、化過剩產(chǎn)能、促智能生產(chǎn)等方面實(shí)施具體措施。多項措施并舉之下，南通市60萬載重噸化解過剩產(chǎn)能任務(wù)全部完成，并通過江蘇省經(jīng)信委有關(guān)專家的驗收，提前完成該省下達(dá)的“十三五”相關(guān)目標(biāo)任務(wù)。
除了南通，該省供給側(cè)改革見效的還有泰州市。
今年以來，泰州市船舶產(chǎn)業(yè)持續(xù)復(fù)蘇，造船完工量、手持訂單量、新接訂單量增幅明顯，重點(diǎn)船企交船能力明顯增強(qiáng)。數(shù)據(jù)顯示：今年前9個月，全市完成了67艘472.9萬載重噸，同比增長3.64%；新接訂單量21艘296.6萬載重噸，同比增長51.3%；造船完工量分別占全國18.97%、全省的44.30%，比去年同期分別提高了3.44個百分點(diǎn)和7.1個百分點(diǎn)。
地方政府的改革成果有目共睹。工信部副部長辛國斌認(rèn)為，中國在降本增效上空間巨大，“如果中國造船效率水平每提升一個百分點(diǎn)，全行業(yè)將可節(jié)約人工成本2億—3億元。”
