據(jù)韓國媒體報道，韓國憑借造船和海運兩大動力成為“海洋大國”夢想正逐漸破滅。造船產業(yè)已經將第一的位置拱手讓與中國，“海運強國”的地位也已不復存在。
美國《華爾街日報（WSJ）》9月18日報道稱“船舶一旦完成出售，韓進海運將淪落成為對外運輸韓國出口商品的亞洲小型海運公司”，顯示了韓國海運行業(yè)的現(xiàn)實情況。在世界海運行業(yè)排名第七的韓進海運風雨飄搖之際，競爭者都在快速做出行動。現(xiàn)在已經有14家全球集裝箱班輪公司締結海運聯(lián)盟，致力于搶占東西航線。阿拉伯輪船與赫伯羅特合并之后，這一數(shù)字將成為12家。
全球集裝箱班輪公司一直在等待競爭者數(shù)量減少，普遍展開了低運費戰(zhàn)略，各大班輪公司紛紛加入了“懦夫博弈”，導致無力贏得這一博弈的全球遠洋班輪公司陸續(xù)消失。全球班輪公司如果按照目前的情況實現(xiàn)重組，前7名將全部被150萬TEU以上的超大型班輪公司占據(jù)。也就是說，歷經艱辛生存下來的現(xiàn)代商船（運力規(guī)模為43萬TEU）也將淪落為中小班輪公司。
預計海外船東發(fā)起的新船舶訂單規(guī)模也將逐漸減少。租借給韓進海運等公司的船舶一經回收，發(fā)起新造船訂單的空間將大大縮小。這將給韓國造船行業(yè)造成一定打擊。向韓進海運租借了8艘集裝箱船的希臘船東公司Danaos目前共擁有58艘商船，其中48艘（82.8%）都是由現(xiàn)代重工業(yè)、三星重工業(yè)與韓進重工業(yè)等韓國造船公司建造而成。向韓進海運租借3艘商船的Seaspan船東公司擁有的113艘商船中，也有一半以上（58艘）由韓國國內造船公司建造。此外，韓進海運公司擁有的64艘集裝箱船一旦流入二手市場，商船訂單可能會進一步減少。
這對于已經面臨著最險惡訂單懸崖的造船行業(yè)來說，無異于雪上加霜。截至今年7月，新產生的集裝箱船訂單共計41艘，而其間二手商船貿易卻達到了68艘。雖然所有類型船只的交易都有所減少，但集裝箱船交易的減少幅度尤大，同比減少了90%之多，價格也同比下降了6～17%。去年共接獲22艘商船訂單的現(xiàn)代重工業(yè)集團今年尚未接到任何集裝箱船訂單，去年分別接獲11艘和10艘訂單的大宇造船海洋和三星重工業(yè)公司也是一樣。
韓國目前正在全球各國造船業(yè)數(shù)量排名中艱難保持著第二的位置。克拉克森的數(shù)據(jù)表明，截至8月末，韓國的訂單余量為2331萬CGT，創(chuàng)下了12年10個月以來的最低紀錄，與中國（3570萬CGT）的差距進一步擴大，并縮小了與日本（2196萬CGT）的差距。
韓國政府雖一直要求三大造船公司進行合并等結構重組，卻始終堅持著“政府不人為介入其中”的立場。但問題在于，要求市場自發(fā)進行結構重組幾乎是件不可能的事情。三大造船公司的營業(yè)領域幾乎完全一致，即使實現(xiàn)合并，也無法發(fā)揮綜合效益。而且，韓國政府也無法強迫自我生存尚且無法得到保障的現(xiàn)代重工業(yè)或者三星重工業(yè)收購大宇造船公司。
目前韓國三大造船公司手中的訂單工作量還可以支撐1年半到2年出頭。業(yè)界預測行業(yè)景氣可能會在2018年上半年有所好轉。在這種急迫情勢下，有觀點認為“即便有傷自尊，也必須暫時將目光轉向船舶維修市場和改造市場，以圖撐過這段時間”。因為人們期待，作為擁有世界最高造船技術水平的韓國造船公司，只要能夠度過這次危機，就可以確保新的競爭力。
三湖重工業(yè)的相關人士表示：“至今還沒有可以代替船舶的大型運輸手段，必須設法堅持到繁榮期到來”。韓國海洋水產研究院教授李昌熙（音）說：“需要尋求一個可以制造出特別、唯一船舶商品的戰(zhàn)略”。也就是說，像此前成功戰(zhàn)勝日本的商船一樣，韓國需要找出足以與對手拉開差距的特色商品。也有人提出了更新陳舊沿海近海船舶和大幅放寬客船產業(yè)相關規(guī)制的主張：“可以考慮對二手船舶進行更新?lián)Q代，同時也可以為造船業(yè)點一把火”。
