雖然各大集裝箱船公司已紛紛出手削減成本，但是削減成本的速度仍是遠遠不及收益下滑的速度，新船訂單量已降至創(chuàng)紀錄低點，而船舶報廢的速度卻不夠快，集裝箱船市場未來前景依然不樂觀。
集裝箱船船東全年收入預(yù)計暴減290億美元
8月15日，英國知名航運研究機構(gòu)德路里發(fā)布研究報告表示，截止2016年上半，全球最大的幾家集裝箱船航運公司馬士基航運、赫伯羅徳、商船三井、日本郵船、東方海外、川崎汽船的整體收入與 2015年同期相比，平均又大幅下滑了18%。
德路里稱，預(yù)計今年集運業(yè)全年總收入相比2015年減少290億美元，標(biāo)志著集運收入陷入歷史最低點，比全球金融危機后的2009年更差，是繼2008年以來行業(yè)表現(xiàn)最差的一年。德路里預(yù)計，今年集運業(yè)全年將虧損高達50億美元。
德路里進一步表示，2014年至2016年短短兩年時間，全球大型集裝箱船航運公司的收入預(yù)計將大幅超過500億美元，此一數(shù)據(jù)也顯示了該行業(yè)這兩年來的萎縮速度已經(jīng)是超乎想像。
事實上，各大航運公司早已意識到全球貿(mào)易量持續(xù)萎縮對行業(yè)所造成的沖擊，也早就已經(jīng)開始出手削減成本。
德路里研報數(shù)據(jù)顯示，自2014年第一季開始，雖然近兩年來各大航運公司早已不斷地出手削減成本，但是收入衰退的速度卻比削減成本的速度還要來的更快更猛，甚至已面臨到嚴重入不敷出的財務(wù)窘境。
德路里指出，從當(dāng)前全球航運業(yè)表現(xiàn)持續(xù)低迷的情況來看，估計全球各大航運公司必須進一步削減成本的壓力將會更大，預(yù)計并購或成為集裝箱航運業(yè)抵御市場疲軟的策略。“長期的虧損將加大集裝箱船運公司合并的可能性。”
德路里最后警告稱，由于船東的困難加大，第三季度傳統(tǒng)集運旺季可能會流產(chǎn)，預(yù)計長期虧損將可能導(dǎo)致更多的船東選擇并購。
今年將拆解約1000艘船平均船齡僅約15年
直到一年前，全球航運業(yè)還在大規(guī)模訂購新船。而今年，新船訂單量已降至紀錄低點，而且航運公司報廢船舶的速度卻不夠快。
數(shù)據(jù)顯示，今年約有1000艘船將被拆解，總運力達5200萬噸，這一數(shù)字僅低于2012年創(chuàng)紀錄的6100萬載重噸拆解規(guī)模。
全球經(jīng)濟增長放緩正使航運業(yè)經(jīng)歷自2008年金融危機以來的最艱難時期。馬士基集團旗下馬士基航運、赫伯羅特和中遠海運等公司的運力比實際貨運需求高出30%。由于這些大公司在全球市場爭奪份額，導(dǎo)致運費下降，幾乎無法覆蓋燃料成本。
在截至2015年的前五年里，船東年均訂購1450艘船。Vessels Value的數(shù)據(jù)顯示，截止今年7月份的新船訂單量已經(jīng)降至293艘，相當(dāng)于1160萬噸運力。
海事咨詢公司Karatzas Marine Advisors Co.首席執(zhí)行官Basil Karatzas稱，考慮到運力過?，F(xiàn)象十分嚴重，需要拆解更多船舶，而且在至少兩到三年內(nèi)運力不增長，才能在一定程度上實現(xiàn)供需平衡。
全球最大船舶回收現(xiàn)金買家GMS（Global Marketing Systems）首席執(zhí)行官Anil Sharma表示：“運費水準低迷，航運公司要么選擇閑置船舶，要么選擇報廢船舶。”他表示一艘船營運壽命平均船齡為30年，但今年報廢船舶平均船齡僅約15年。
馬士基航運首席執(zhí)行長施索仁(Soren Skou)稱，目前報廢船舶的船齡越來越短，但單憑拆解還是無法解決運力過剩問題。只有市場需求增長才能解決這個問題。施索仁稱，馬士基航運今年報廢船舶很少（僅占運力的約1%），但該公司預(yù)計未來三到五年將拆解更多船。
而其他公司的行動更為積極。赫伯羅特去年報廢16艘船只，相當(dāng)于6萬個標(biāo)準集裝箱，占該公司總運力的約6.2%。
今年基準的亞洲至歐洲貿(mào)易航線的運費均價為575美元/集裝箱，2015年和2014年的運費均價分別為620美元/集裝箱和1,165美元/集裝箱。運營商表示，低于1,400美元/集裝箱的運費水平無法維持。
Rickmers集團表示，鑒于全球經(jīng)濟增長以及全球集裝箱貿(mào)易下調(diào)預(yù)測，該集團目前認為今年下半年不會有宏觀經(jīng)濟復(fù)蘇跡象。這一情況也將反映在租船業(yè)務(wù)和集運業(yè)務(wù)發(fā)展上，預(yù)計市場租價和運價也可能將繼續(xù)維持在目前低迷水平。
集裝箱船船東全年收入預(yù)計暴減290億美元
8月15日，英國知名航運研究機構(gòu)德路里發(fā)布研究報告表示，截止2016年上半，全球最大的幾家集裝箱船航運公司馬士基航運、赫伯羅徳、商船三井、日本郵船、東方海外、川崎汽船的整體收入與 2015年同期相比，平均又大幅下滑了18%。
德路里稱，預(yù)計今年集運業(yè)全年總收入相比2015年減少290億美元，標(biāo)志著集運收入陷入歷史最低點，比全球金融危機后的2009年更差，是繼2008年以來行業(yè)表現(xiàn)最差的一年。德路里預(yù)計，今年集運業(yè)全年將虧損高達50億美元。
德路里進一步表示，2014年至2016年短短兩年時間，全球大型集裝箱船航運公司的收入預(yù)計將大幅超過500億美元，此一數(shù)據(jù)也顯示了該行業(yè)這兩年來的萎縮速度已經(jīng)是超乎想像。
事實上，各大航運公司早已意識到全球貿(mào)易量持續(xù)萎縮對行業(yè)所造成的沖擊，也早就已經(jīng)開始出手削減成本。
德路里研報數(shù)據(jù)顯示，自2014年第一季開始，雖然近兩年來各大航運公司早已不斷地出手削減成本，但是收入衰退的速度卻比削減成本的速度還要來的更快更猛，甚至已面臨到嚴重入不敷出的財務(wù)窘境。
德路里指出，從當(dāng)前全球航運業(yè)表現(xiàn)持續(xù)低迷的情況來看，估計全球各大航運公司必須進一步削減成本的壓力將會更大，預(yù)計并購或成為集裝箱航運業(yè)抵御市場疲軟的策略。“長期的虧損將加大集裝箱船運公司合并的可能性。”
德路里最后警告稱，由于船東的困難加大，第三季度傳統(tǒng)集運旺季可能會流產(chǎn)，預(yù)計長期虧損將可能導(dǎo)致更多的船東選擇并購。
今年將拆解約1000艘船平均船齡僅約15年
直到一年前，全球航運業(yè)還在大規(guī)模訂購新船。而今年，新船訂單量已降至紀錄低點，而且航運公司報廢船舶的速度卻不夠快。
數(shù)據(jù)顯示，今年約有1000艘船將被拆解，總運力達5200萬噸，這一數(shù)字僅低于2012年創(chuàng)紀錄的6100萬載重噸拆解規(guī)模。
全球經(jīng)濟增長放緩正使航運業(yè)經(jīng)歷自2008年金融危機以來的最艱難時期。馬士基集團旗下馬士基航運、赫伯羅特和中遠海運等公司的運力比實際貨運需求高出30%。由于這些大公司在全球市場爭奪份額，導(dǎo)致運費下降，幾乎無法覆蓋燃料成本。
在截至2015年的前五年里，船東年均訂購1450艘船。Vessels Value的數(shù)據(jù)顯示，截止今年7月份的新船訂單量已經(jīng)降至293艘，相當(dāng)于1160萬噸運力。
海事咨詢公司Karatzas Marine Advisors Co.首席執(zhí)行官Basil Karatzas稱，考慮到運力過?，F(xiàn)象十分嚴重，需要拆解更多船舶，而且在至少兩到三年內(nèi)運力不增長，才能在一定程度上實現(xiàn)供需平衡。
全球最大船舶回收現(xiàn)金買家GMS（Global Marketing Systems）首席執(zhí)行官Anil Sharma表示：“運費水準低迷，航運公司要么選擇閑置船舶，要么選擇報廢船舶。”他表示一艘船營運壽命平均船齡為30年，但今年報廢船舶平均船齡僅約15年。
馬士基航運首席執(zhí)行長施索仁(Soren Skou)稱，目前報廢船舶的船齡越來越短，但單憑拆解還是無法解決運力過剩問題。只有市場需求增長才能解決這個問題。施索仁稱，馬士基航運今年報廢船舶很少（僅占運力的約1%），但該公司預(yù)計未來三到五年將拆解更多船。
而其他公司的行動更為積極。赫伯羅特去年報廢16艘船只，相當(dāng)于6萬個標(biāo)準集裝箱，占該公司總運力的約6.2%。
今年基準的亞洲至歐洲貿(mào)易航線的運費均價為575美元/集裝箱，2015年和2014年的運費均價分別為620美元/集裝箱和1,165美元/集裝箱。運營商表示，低于1,400美元/集裝箱的運費水平無法維持。
Rickmers集團表示，鑒于全球經(jīng)濟增長以及全球集裝箱貿(mào)易下調(diào)預(yù)測，該集團目前認為今年下半年不會有宏觀經(jīng)濟復(fù)蘇跡象。這一情況也將反映在租船業(yè)務(wù)和集運業(yè)務(wù)發(fā)展上，預(yù)計市場租價和運價也可能將繼續(xù)維持在目前低迷水平。
