7月7日，工業(yè)和信息化部網(wǎng)站發(fā)布了關(guān)于公開征求《船舶行業(yè)規(guī)范企業(yè)監(jiān)督管理辦法（征求意見稿）》的意見。意見稱，為加強對已公告的符合《船舶行業(yè)規(guī)范條件》的船舶建造企業(yè)的動態(tài)管理，督促其保持符合《船舶行業(yè)規(guī)范條件》的要求并改進提高，組織編制了《船舶行業(yè)規(guī)范企業(yè)監(jiān)督管理辦法（征求意見稿）》，并向社會公開征求意見。這意味著行業(yè)主管部門將對“白名單”船企進行監(jiān)督管理，“白名單”船企也將開始大洗牌。
事實上，自去年年初以來，繼江蘇熔盛重工有限公司、南通明德重工有限公司、舜天造船（揚州）有限公司等船企相繼破產(chǎn)重整，素有中國船舶工業(yè)“白名單”之稱的符合《船舶行業(yè)規(guī)范條件》企業(yè)名單似乎正在遭遇一場“公信力”危機：資金鏈斷裂引起的撤單、供應(yīng)商集體討債、工人堵門討薪等連鎖反應(yīng)對船廠造成了致命的打擊。對此，業(yè)內(nèi)人士指出，“白名單”并非“免死金牌”，在當(dāng)前國內(nèi)外造船業(yè)掀起新一輪重組潮的形勢下，隨著船舶市場進入深度調(diào)整期，行業(yè)主管部門監(jiān)管力度加大，不少入列“白名單”的船企如果出現(xiàn)一年以上未交船、無訂單、已停產(chǎn)的情況，并宣布破產(chǎn)或進入破產(chǎn)清算程序者，將被“踢”出“白名單”。
洗牌加速 “白名單”并非“免死金牌”
2013年11月，工業(yè)和信息化部制定并發(fā)布《船舶行業(yè)規(guī)范條件》（以下簡稱《條件》），并分3批公布了“白名單”船企，共有71家船企入圍。該《條件》旨在通過設(shè)置一系列條件引導(dǎo)國內(nèi)相關(guān)船企有的放矢地提升自身綜合能力，確保船舶產(chǎn)品的建造質(zhì)量與效率；同時，通過引導(dǎo)資源向優(yōu)勢企業(yè)集中的方式，提升產(chǎn)業(yè)集中度，減少行業(yè)內(nèi)的無序競爭與投機現(xiàn)象，為我國船舶工業(yè)由大到強創(chuàng)造良好的環(huán)境。
然而，不到3年時間，全球新造船市場已經(jīng)發(fā)生了翻天覆地的變化。造船業(yè)“接單難、交船難”困境步步緊逼，隨著訂單量大幅下降，大量船企重組、停產(chǎn)甚至破產(chǎn)倒閉。最具代表性的造船大省——江蘇共有18家船企入圍“白名單”船企，以數(shù)量優(yōu)勢領(lǐng)跑其他省份，不過，當(dāng)前已有5家“白名單”船企停產(chǎn)或兼并重組。記者了解到，截至目前，全國共有多家“白名單”船企深陷其中。其中，江蘇熔盛重工有限公司、南通太平洋海洋工程有限公司2家企業(yè)停產(chǎn)，南通明德重工有限公司、舜天造船（揚州）有限公司、江蘇新東方海洋裝備有限公司、浙江正和造船有限公司、浙江造船有限公司5家企業(yè)破產(chǎn)重整。除此以外，目前，仍有多家入列的“白名單”船企岌岌可危，正面臨資金吃緊、訂單荒、交船難等多重困境。
“骨干船廠今年的訂單基本飽滿，但整個船舶行業(yè)仍在歷史底部徘徊，經(jīng)營風(fēng)險仍在加劇。今年年初以來，各大船企接單情況不盡如人意，由于造船產(chǎn)能過剩，供大于求，虧本接單、飲鴆止渴式的惡性競爭時有出現(xiàn)，今年到明年以后的訂單狀況令人擔(dān)憂。”中國船級社（CCS）江蘇分社總經(jīng)理范強表示，2011年，全國造船完工量達到最高峰，計7673萬載重噸。當(dāng)年，江蘇省造船完工量達到2793萬載重噸的歷史高峰。即使如此，他認為，我國的造船產(chǎn)能至少還有20%沒有完全釋放。
業(yè)內(nèi)人士分析指出，當(dāng)前，國內(nèi)骨干船企應(yīng)加快兼并重組步伐，央企造船廠的重組也將進入實際操作階段。其中，中國船舶工業(yè)集團公司和中國船舶重工集團公司等不僅全面啟動內(nèi)部資源優(yōu)化工作，整合造修船企業(yè)，而且投入資金進行軍工資產(chǎn)收購，用于軍工軍貿(mào)裝備和軍貿(mào)融合產(chǎn)業(yè)技術(shù)改造項目，進一步提高品牌影響力和市場競爭力。此前，就有相關(guān)消息稱，中船重工旗下的6家北方大型船廠將進行一輪重組，涉及大連船舶重工、天津新港船舶重工有限公司、渤海船舶重工有限責(zé)任公司、山海關(guān)船舶重工、青島北海船舶重工和青島武船重工有限公司，這6家船企將根據(jù)市場和管理被“配對”，由3家大型船企配對3家規(guī)模相對較小的船企。此外，在國際方面，韓國三大造船巨頭正加速整頓。韓國政府將出手拯救航運及造船業(yè)，現(xiàn)代重工、三星重工及大宇造船海洋已向債權(quán)人提交籌資方案，計劃通過出售資產(chǎn)與裁員等減支措施，合計籌措8.41萬億韓元(約73億美元)資金。
“船企‘白名單'并非‘靈丹妙藥’，即使入圍‘白名單’的優(yōu)質(zhì)企業(yè)之間也存在較大差異，進入該名單的船企也并非享有融資特權(quán)。”國家開發(fā)銀行江蘇省分行副行長莊偉剛表示，國內(nèi)目前仍處于持續(xù)的“去產(chǎn)能”階段，國內(nèi)造船廠去產(chǎn)能的幅度為20%~30%，未來產(chǎn)能過剩壓力將有所緩解，我國船舶行業(yè)的集中度有望進一步提高，這將對造船行業(yè)有一定的提振效果，對支撐船價提升有望產(chǎn)生正面作用。
“去產(chǎn)能”正當(dāng)時 造船大省重拳出擊
2008年國際金融危機爆發(fā)以來，隨著全球航運業(yè)的持續(xù)低迷，造船業(yè)也陷入低谷。以江蘇、山東、浙江、遼寧、上海等為代表的全國主要造船地區(qū)三大造船指標全面下滑，船企利潤直線下降，隨著淘汰過剩產(chǎn)能的步伐加快，江蘇儀征、浙江臺州等地市的造船企業(yè)開始大面積洗牌，江蘇、浙江地區(qū)的造船企業(yè)從船市高峰期的上千家銳減到近百家。自去年年初來，市場進入深度洗牌期，江蘇、浙江等相關(guān)省份入圍國家“白名單”的部分骨干船企也遭遇“變故”，進入破產(chǎn)重組程序。
據(jù)工信部統(tǒng)計，“十三五”期間，全球新船年均需求為8000萬~9000萬載重噸。雖然，目前中國造船產(chǎn)能已經(jīng)由8000萬載重噸下降至約6500萬載重噸，但仍意味著僅中國的造船產(chǎn)能就可滿足全球絕大部分的需求。目前，國內(nèi)已有約40%的造船產(chǎn)能被閑置，化解造船產(chǎn)能過剩任務(wù)相當(dāng)艱巨。針對當(dāng)前航運市場和船舶市場“雙過剩”、新造船市場需求低迷延續(xù)的形勢，以江蘇、山東、浙江、遼寧等為代表的全國主要造船地區(qū)在積極調(diào)結(jié)構(gòu)、促轉(zhuǎn)型的同時，通過政府推動、企業(yè)主動、市場運作等多種方式化解過剩產(chǎn)能、優(yōu)化造船資源配置。一些地市還開展“自查自糾”活動，大力實施省級“白名單”制度，進一步引導(dǎo)、規(guī)范地方船舶工業(yè)的持續(xù)、健康、有序發(fā)展。
江蘇省經(jīng)濟和信息化委員會公布的相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，今年第一季度，江蘇600多家船廠中，造船完工交付的僅有165家，新開工建造的僅有157家，有400多家企業(yè)無船可造，而去年同期新接訂單開工的還有295家企業(yè)。通過市場洗牌、行業(yè)主管部門主動化解過剩產(chǎn)能，那些規(guī)模小、技術(shù)水平低的船企已被淘汰出局。范強表示，江蘇作為造船大省，造船業(yè)80%以上是出口船舶，既面臨國內(nèi)造船業(yè)的競爭，還面臨國際同行的競爭。對比日韓，在造船效率、船型設(shè)計、船舶配套等方面還有一定差距。對此，他指出，提升管理、創(chuàng)新研發(fā)是企業(yè)生存和發(fā)展的必由之路。隨著“互聯(lián)網(wǎng)+”等產(chǎn)業(yè)模式的興起，船舶與海洋工程裝備配套企業(yè)也要加快發(fā)展，同時要大力開發(fā)自主品牌配套產(chǎn)品，做精船舶配套產(chǎn)業(yè)鏈，不斷提升配套產(chǎn)品的競爭力，提高本土產(chǎn)品的配套率，降低造船成本。
同時，山東省為了依法規(guī)范船舶建造市場，大力實施省級“白名單”制度。山東省國防科學(xué)技術(shù)工業(yè)辦公室與山東省船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會發(fā)布了《山東省船舶生產(chǎn)企業(yè)生產(chǎn)條件評價工作辦法》，開展了省級“白名單”船企的評價工作，山東省法制辦公室還專門對這一評價辦法進行了登記備案，從而更好地貫徹落實《山東省船舶工業(yè)轉(zhuǎn)型升級實施方案》，并以此成為國家“白名單”的有益補充和完善。
經(jīng)歷了2015年的市場低迷期后，2016年，國內(nèi)造船業(yè)化解過剩產(chǎn)能的任務(wù)依舊嚴峻，化解過剩產(chǎn)能仍將是今后一段時期的主要任務(wù)。業(yè)內(nèi)人士指出，由于前期擴張過快，中國造船業(yè)過剩產(chǎn)能至今仍未消化完，而且行業(yè)“低小散”現(xiàn)象仍然嚴重，惡性競爭異常激烈。在國內(nèi)外船價持續(xù)走低的情況下，造船價格已經(jīng)嚴重偏離價值，以至于船企普遍放緩造船速度，且有很多企業(yè)仍在生死邊緣掙扎。對此，國內(nèi)造船業(yè)要淘汰過剩產(chǎn)能，須加快供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革，堅持“兩個結(jié)構(gòu)調(diào)整”：一方面，要調(diào)整行業(yè)結(jié)構(gòu)，通過兼并重組等手段進一步提升行業(yè)集中度和抗風(fēng)險能力；另一方面，要調(diào)整產(chǎn)品結(jié)構(gòu)，降低散貨船等低附加值船型的比重，增加液化天然氣（LNG）船等高附加值船型的比重。
事實上，自去年年初以來，繼江蘇熔盛重工有限公司、南通明德重工有限公司、舜天造船（揚州）有限公司等船企相繼破產(chǎn)重整，素有中國船舶工業(yè)“白名單”之稱的符合《船舶行業(yè)規(guī)范條件》企業(yè)名單似乎正在遭遇一場“公信力”危機：資金鏈斷裂引起的撤單、供應(yīng)商集體討債、工人堵門討薪等連鎖反應(yīng)對船廠造成了致命的打擊。對此，業(yè)內(nèi)人士指出，“白名單”并非“免死金牌”，在當(dāng)前國內(nèi)外造船業(yè)掀起新一輪重組潮的形勢下，隨著船舶市場進入深度調(diào)整期，行業(yè)主管部門監(jiān)管力度加大，不少入列“白名單”的船企如果出現(xiàn)一年以上未交船、無訂單、已停產(chǎn)的情況，并宣布破產(chǎn)或進入破產(chǎn)清算程序者，將被“踢”出“白名單”。
洗牌加速 “白名單”并非“免死金牌”
2013年11月，工業(yè)和信息化部制定并發(fā)布《船舶行業(yè)規(guī)范條件》（以下簡稱《條件》），并分3批公布了“白名單”船企，共有71家船企入圍。該《條件》旨在通過設(shè)置一系列條件引導(dǎo)國內(nèi)相關(guān)船企有的放矢地提升自身綜合能力，確保船舶產(chǎn)品的建造質(zhì)量與效率；同時，通過引導(dǎo)資源向優(yōu)勢企業(yè)集中的方式，提升產(chǎn)業(yè)集中度，減少行業(yè)內(nèi)的無序競爭與投機現(xiàn)象，為我國船舶工業(yè)由大到強創(chuàng)造良好的環(huán)境。
然而，不到3年時間，全球新造船市場已經(jīng)發(fā)生了翻天覆地的變化。造船業(yè)“接單難、交船難”困境步步緊逼，隨著訂單量大幅下降，大量船企重組、停產(chǎn)甚至破產(chǎn)倒閉。最具代表性的造船大省——江蘇共有18家船企入圍“白名單”船企，以數(shù)量優(yōu)勢領(lǐng)跑其他省份，不過，當(dāng)前已有5家“白名單”船企停產(chǎn)或兼并重組。記者了解到，截至目前，全國共有多家“白名單”船企深陷其中。其中，江蘇熔盛重工有限公司、南通太平洋海洋工程有限公司2家企業(yè)停產(chǎn)，南通明德重工有限公司、舜天造船（揚州）有限公司、江蘇新東方海洋裝備有限公司、浙江正和造船有限公司、浙江造船有限公司5家企業(yè)破產(chǎn)重整。除此以外，目前，仍有多家入列的“白名單”船企岌岌可危，正面臨資金吃緊、訂單荒、交船難等多重困境。
“骨干船廠今年的訂單基本飽滿，但整個船舶行業(yè)仍在歷史底部徘徊，經(jīng)營風(fēng)險仍在加劇。今年年初以來，各大船企接單情況不盡如人意，由于造船產(chǎn)能過剩，供大于求，虧本接單、飲鴆止渴式的惡性競爭時有出現(xiàn)，今年到明年以后的訂單狀況令人擔(dān)憂。”中國船級社（CCS）江蘇分社總經(jīng)理范強表示，2011年，全國造船完工量達到最高峰，計7673萬載重噸。當(dāng)年，江蘇省造船完工量達到2793萬載重噸的歷史高峰。即使如此，他認為，我國的造船產(chǎn)能至少還有20%沒有完全釋放。
業(yè)內(nèi)人士分析指出，當(dāng)前，國內(nèi)骨干船企應(yīng)加快兼并重組步伐，央企造船廠的重組也將進入實際操作階段。其中，中國船舶工業(yè)集團公司和中國船舶重工集團公司等不僅全面啟動內(nèi)部資源優(yōu)化工作，整合造修船企業(yè)，而且投入資金進行軍工資產(chǎn)收購，用于軍工軍貿(mào)裝備和軍貿(mào)融合產(chǎn)業(yè)技術(shù)改造項目，進一步提高品牌影響力和市場競爭力。此前，就有相關(guān)消息稱，中船重工旗下的6家北方大型船廠將進行一輪重組，涉及大連船舶重工、天津新港船舶重工有限公司、渤海船舶重工有限責(zé)任公司、山海關(guān)船舶重工、青島北海船舶重工和青島武船重工有限公司，這6家船企將根據(jù)市場和管理被“配對”，由3家大型船企配對3家規(guī)模相對較小的船企。此外，在國際方面，韓國三大造船巨頭正加速整頓。韓國政府將出手拯救航運及造船業(yè)，現(xiàn)代重工、三星重工及大宇造船海洋已向債權(quán)人提交籌資方案，計劃通過出售資產(chǎn)與裁員等減支措施，合計籌措8.41萬億韓元(約73億美元)資金。
“船企‘白名單'并非‘靈丹妙藥’，即使入圍‘白名單’的優(yōu)質(zhì)企業(yè)之間也存在較大差異，進入該名單的船企也并非享有融資特權(quán)。”國家開發(fā)銀行江蘇省分行副行長莊偉剛表示，國內(nèi)目前仍處于持續(xù)的“去產(chǎn)能”階段，國內(nèi)造船廠去產(chǎn)能的幅度為20%~30%，未來產(chǎn)能過剩壓力將有所緩解，我國船舶行業(yè)的集中度有望進一步提高，這將對造船行業(yè)有一定的提振效果，對支撐船價提升有望產(chǎn)生正面作用。
“去產(chǎn)能”正當(dāng)時 造船大省重拳出擊
2008年國際金融危機爆發(fā)以來，隨著全球航運業(yè)的持續(xù)低迷，造船業(yè)也陷入低谷。以江蘇、山東、浙江、遼寧、上海等為代表的全國主要造船地區(qū)三大造船指標全面下滑，船企利潤直線下降，隨著淘汰過剩產(chǎn)能的步伐加快，江蘇儀征、浙江臺州等地市的造船企業(yè)開始大面積洗牌，江蘇、浙江地區(qū)的造船企業(yè)從船市高峰期的上千家銳減到近百家。自去年年初來，市場進入深度洗牌期，江蘇、浙江等相關(guān)省份入圍國家“白名單”的部分骨干船企也遭遇“變故”，進入破產(chǎn)重組程序。
據(jù)工信部統(tǒng)計，“十三五”期間，全球新船年均需求為8000萬~9000萬載重噸。雖然，目前中國造船產(chǎn)能已經(jīng)由8000萬載重噸下降至約6500萬載重噸，但仍意味著僅中國的造船產(chǎn)能就可滿足全球絕大部分的需求。目前，國內(nèi)已有約40%的造船產(chǎn)能被閑置，化解造船產(chǎn)能過剩任務(wù)相當(dāng)艱巨。針對當(dāng)前航運市場和船舶市場“雙過剩”、新造船市場需求低迷延續(xù)的形勢，以江蘇、山東、浙江、遼寧等為代表的全國主要造船地區(qū)在積極調(diào)結(jié)構(gòu)、促轉(zhuǎn)型的同時，通過政府推動、企業(yè)主動、市場運作等多種方式化解過剩產(chǎn)能、優(yōu)化造船資源配置。一些地市還開展“自查自糾”活動，大力實施省級“白名單”制度，進一步引導(dǎo)、規(guī)范地方船舶工業(yè)的持續(xù)、健康、有序發(fā)展。
江蘇省經(jīng)濟和信息化委員會公布的相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，今年第一季度，江蘇600多家船廠中，造船完工交付的僅有165家，新開工建造的僅有157家，有400多家企業(yè)無船可造，而去年同期新接訂單開工的還有295家企業(yè)。通過市場洗牌、行業(yè)主管部門主動化解過剩產(chǎn)能，那些規(guī)模小、技術(shù)水平低的船企已被淘汰出局。范強表示，江蘇作為造船大省，造船業(yè)80%以上是出口船舶，既面臨國內(nèi)造船業(yè)的競爭，還面臨國際同行的競爭。對比日韓，在造船效率、船型設(shè)計、船舶配套等方面還有一定差距。對此，他指出，提升管理、創(chuàng)新研發(fā)是企業(yè)生存和發(fā)展的必由之路。隨著“互聯(lián)網(wǎng)+”等產(chǎn)業(yè)模式的興起，船舶與海洋工程裝備配套企業(yè)也要加快發(fā)展，同時要大力開發(fā)自主品牌配套產(chǎn)品，做精船舶配套產(chǎn)業(yè)鏈，不斷提升配套產(chǎn)品的競爭力，提高本土產(chǎn)品的配套率，降低造船成本。
同時，山東省為了依法規(guī)范船舶建造市場，大力實施省級“白名單”制度。山東省國防科學(xué)技術(shù)工業(yè)辦公室與山東省船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會發(fā)布了《山東省船舶生產(chǎn)企業(yè)生產(chǎn)條件評價工作辦法》，開展了省級“白名單”船企的評價工作，山東省法制辦公室還專門對這一評價辦法進行了登記備案，從而更好地貫徹落實《山東省船舶工業(yè)轉(zhuǎn)型升級實施方案》，并以此成為國家“白名單”的有益補充和完善。
經(jīng)歷了2015年的市場低迷期后，2016年，國內(nèi)造船業(yè)化解過剩產(chǎn)能的任務(wù)依舊嚴峻，化解過剩產(chǎn)能仍將是今后一段時期的主要任務(wù)。業(yè)內(nèi)人士指出，由于前期擴張過快，中國造船業(yè)過剩產(chǎn)能至今仍未消化完，而且行業(yè)“低小散”現(xiàn)象仍然嚴重，惡性競爭異常激烈。在國內(nèi)外船價持續(xù)走低的情況下，造船價格已經(jīng)嚴重偏離價值，以至于船企普遍放緩造船速度，且有很多企業(yè)仍在生死邊緣掙扎。對此，國內(nèi)造船業(yè)要淘汰過剩產(chǎn)能，須加快供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革，堅持“兩個結(jié)構(gòu)調(diào)整”：一方面，要調(diào)整行業(yè)結(jié)構(gòu)，通過兼并重組等手段進一步提升行業(yè)集中度和抗風(fēng)險能力；另一方面，要調(diào)整產(chǎn)品結(jié)構(gòu)，降低散貨船等低附加值船型的比重，增加液化天然氣（LNG）船等高附加值船型的比重。
