BIMCO的數(shù)據(jù)顯示，自2020年1月1日以來，安裝脫硫塔的船舶數(shù)量幾乎翻了一倍，從2011艘增加到2021年3月1日的3935艘。
脫硫塔是應(yīng)對限硫令的一個非常有吸引力的解決方案，特別是對大型船舶而言。據(jù)估算，脫硫塔的投資回收期通常為12-18個月。
在主要船型中，目前安裝了脫硫塔的船隊(duì)占比情況如下：
集裝箱船數(shù)量占比15.9%，運(yùn)力占比28.7%；
干散貨船數(shù)量占比11.4%，載重噸占比22.7%；
原油輪數(shù)量占比24.5%，載重噸占比29.9%；
成品油輪數(shù)量占比4.2%，載重噸占比13.4%。
BIMCO首席航運(yùn)分析師Peter Sand認(rèn)為：從理論上說，所有船型安裝了脫硫塔都能降低運(yùn)營成本，但在實(shí)踐中，耗油多的大型船舶更傾向安裝脫硫塔。
目前全球大部分船舶選擇使用低硫燃料油（LFSO），但隨著脫硫塔的增加，高硫燃料油（HSFO）的銷量也在增長，2021年2月，全球燃油總銷量的四分之一是HSFO，該份額自2020年1月以來不斷上升，當(dāng)時還不到17%。
選擇低硫油還是脫硫塔主要取決于高低硫油間的差價。限硫令實(shí)施前，價差徘徊在200美元/噸左右。美國西海岸港口的價差目前是最小的，而中東港口的價差則最大，其他加注港的價差平均為118美元/噸。
Sand表示：價差目前已穩(wěn)定在略高于100美元/噸的水平，與去年低于100美元的價差相比，船東和投資者更傾向訂造裝有脫硫塔的新船。
在主要船型中，目前安裝了脫硫塔的船隊(duì)占比情況如下：
集裝箱船數(shù)量占比15.9%，運(yùn)力占比28.7%；
干散貨船數(shù)量占比11.4%，載重噸占比22.7%；
原油輪數(shù)量占比24.5%，載重噸占比29.9%；
成品油輪數(shù)量占比4.2%，載重噸占比13.4%。
BIMCO首席航運(yùn)分析師Peter Sand認(rèn)為：從理論上說，所有船型安裝了脫硫塔都能降低運(yùn)營成本，但在實(shí)踐中，耗油多的大型船舶更傾向安裝脫硫塔。
目前全球大部分船舶選擇使用低硫燃料油（LFSO），但隨著脫硫塔的增加，高硫燃料油（HSFO）的銷量也在增長，2021年2月，全球燃油總銷量的四分之一是HSFO，該份額自2020年1月以來不斷上升，當(dāng)時還不到17%。
選擇低硫油還是脫硫塔主要取決于高低硫油間的差價。限硫令實(shí)施前，價差徘徊在200美元/噸左右。美國西海岸港口的價差目前是最小的，而中東港口的價差則最大，其他加注港的價差平均為118美元/噸。
Sand表示：價差目前已穩(wěn)定在略高于100美元/噸的水平，與去年低于100美元的價差相比，船東和投資者更傾向訂造裝有脫硫塔的新船。
