新冠肺炎疫情已經(jīng)影響到航運業(yè)各板塊市場，如果疫情持續(xù)，今年各板塊的需求增長都將下降。目前船隊擴張已受阻：新船訂單數(shù)量正在減少，且新船交付延遲。而此前一直較高的拆船量因全球范圍的防疫措施也出現(xiàn)下降趨勢。
BIMCO首席航運分析師Peter Sand表示：“航運需求減弱，同時不確定性在增加，兩者的疊加影響了今年船隊的發(fā)展。 但因目前還無法預(yù)測全球疫情的發(fā)展態(tài)勢，所以其對航運的沖擊程度仍有待觀察。”
新船訂單減少
在疫情暴發(fā)之前，新船訂單數(shù)量已經(jīng)出現(xiàn)下降，而隨著疫情的蔓延訂單量進一步減少。據(jù)統(tǒng)計，今年第一季度，新船訂單量較2019年同期下降55%，三大船型的訂單總量僅為660萬載重噸，大幅低于去年同期的1470萬載重噸。
Peter Sand指出：“未來環(huán)境法規(guī)的不確定性，以及需求增長的下降，使業(yè)者在訂購新船時更加謹(jǐn)慎。而市場情緒和全球航運需求的急劇下降只會進一步減少訂單。”
與去年相比，今年一季度成品油輪的新訂單降幅最小，下降17.8%至806500載重噸。而原油輪前兩個月訂單較2019年同期減少53%，新訂單量為200萬載重噸（3艘VLCC，其余為蘇伊士型和阿芙拉型）。
干散貨船的降幅最大，從2019年第一季度的690萬載重噸降至今年第一季度的160萬載重噸。訂單包括2艘好望角型（共計42萬載重噸），1艘巴拿馬型（8.2萬載重噸），其余均為靈便型（共計100萬載重噸）。
今年前兩個月，集裝箱船訂單很少，僅有48519 TEU。而3月份則有5艘23000 TEU的超大集裝箱船訂單，外加一艘14500 TEU以上的大船訂單。算上最新的訂單，從今年直至2023年，共有76艘超大型集裝箱船（ULCS）將陸續(xù)交付運營，總計150萬TEU，包括39艘23000 TEU及以上船型。
拆船速度放緩
今年第一季度，有很多二手船被拆解，主要是因為燃油價格上漲和市場環(huán)境不佳。一季度的拆船總量為610萬載重噸，比去年同期增長了62%。
疫情對航運業(yè)的影響或促使更多船東報廢舊船。然而，為遏制疫情傳播而施行的限制措施卻讓拆船廠無法正常運營。
印度次大陸的三個主要拆船國，即孟加拉國、印度和巴基斯坦，都宣布將關(guān)閉拆船廠。至少在未來幾周內(nèi)，所有工作計劃將停止。
Peter Sand表示：“隨著拆船廠的關(guān)閉，許多集裝箱船和干散貨船的船東將面臨更多閑置運力。而對于油輪來說，只要運價保持穩(wěn)定，船東就不太可能提前報廢船舶。但即便如此，因需求前景的暗淡，目前的高運價也無法持續(xù)?！?/p>
數(shù)據(jù)顯示，被拆解的船舶主要來自干散貨板塊，一季度拆解的500萬載重噸中有410萬來自21艘好望角型船。
從去年開始，主要拆船國的廢鋼價格大幅下降。目前，在孟加拉拆解一艘30萬載重噸的VLCC的價格為1360萬美元，比一年前少350萬美元。
Peter Sand指出：“船舶的報廢價格并不是決定拆船的主要因素。船東所關(guān)注的是當(dāng)前的市場情況和船舶的盈利前景?！?/p>
中國船廠平均延后6周交船
疫情對船舶市場最直接的影響之一是中國和遠東地區(qū)的新船交付延期。今年2月，中國船廠交付了398712載重噸，僅為2019年2月交付量的四分之一。3月的交付量則是去年同期的一半。目前，中國船廠的新船交付時間平均推遲4至8周。
從全球來看，今年一季度的交付量為2150萬載重噸，比去年同期下降了16.7%。在所有船型中，只有干散貨船的交付量有所上升，為1290萬載重噸，比去年同期多390萬載重噸。
原油和成品油輪的新船交付量分別下降了49%和43%。今年第一季度共交付570萬載重噸的原油輪，其中400萬噸來自13艘VLCC。
集裝箱船方面，今年已交付1艘ULCS和3艘新巴拿馬型，其余14艘為1162-2806 TEU型支線船。與去年第一季度相比，總交付量為102435 TEU，下降了58.6%。
Peter Sand 評論說：“盡管目前油輪運價仍較高，但未來市場或與集裝箱船和干散貨船一樣艱難，何時下滑只是時間問題?！?/p>
