赫伯羅特里程碑式的Sajir輪改造項(xiàng)目為集裝箱航運(yùn)使用LNG作為替代燃料鋪平了道路。在此之前，還從未有如此尺寸的集裝箱船采用LNG動(dòng)力。DNV GL有幸參與。
從數(shù)量上看，集裝箱航運(yùn)和液化天然氣（LNG）存在著某種矛盾的關(guān)系：訂造、準(zhǔn)備改造或已經(jīng)投入運(yùn)營(yíng)的LNG動(dòng)力集裝箱船的總數(shù)達(dá)到了93艘，超過(guò)了其他任何船型。但如果僅從LNG動(dòng)力海船的數(shù)量來(lái)看，集裝箱航運(yùn)卻大大落后了。
熱衷于機(jī)遇
對(duì)于赫伯羅特船隊(duì)管理董事總經(jīng)理Richard von Berlepsch船長(zhǎng)來(lái)說(shuō)，投資LNG與情懷無(wú)關(guān)，而是一種優(yōu)良的企業(yè)家品質(zhì)。在他看來(lái)，LNG是少數(shù)幾項(xiàng)能讓航運(yùn)變得更為環(huán)保的技術(shù)之一，必須加以運(yùn)用?！跋蛭覀冞@樣的大公司，必須對(duì)所有技術(shù)創(chuàng)意和創(chuàng)新持開(kāi)放態(tài)度”，von Berlepsch在赫伯羅特位于Ballindamm的總部接受MARITIME IMPACT訪談時(shí)表示。盡管行業(yè)快速變化的技術(shù)會(huì)讓某些人產(chǎn)生擔(dān)憂，但好公司要做的是保持開(kāi)放態(tài)度并在選擇正確的投資時(shí)機(jī)，他表示，“我對(duì)機(jī)遇的熱衷程度勝過(guò)風(fēng)險(xiǎn)?！?/p>
Von Berlepsch的積極論調(diào)是有底氣的。赫伯羅特投入了3000萬(wàn)美元——約占其2019年第一季度利潤(rùn)的四分之一——把旗下最大的船舶之一， 1.5萬(wàn)標(biāo)箱的“Sajir”從2020年5月起交付給一家上海船廠，撤出航線的時(shí)間超過(guò)3個(gè)月，導(dǎo)致該公司以及另外四家亞洲聯(lián)盟合作伙伴不得不通過(guò)其他服務(wù)，來(lái)平衡運(yùn)量巨大的東西航線上出現(xiàn)的運(yùn)力虧空。但這是值得的，上海華潤(rùn)大東船務(wù)工程有限公司將把Sajir輪目前使用的傳統(tǒng)燃機(jī)改造為雙燃料系統(tǒng)，讓這艘5年船齡的船舶可以采用LNG動(dòng)力，低硫油作為備用。計(jì)劃作業(yè)中，包括安裝經(jīng)DNV GL審批的儲(chǔ)氣系統(tǒng)，大約需要占用290個(gè)集裝箱的空間。
“許多人并沒(méi)有意識(shí)到，這并不是簡(jiǎn)單地安裝新過(guò)濾器；從技術(shù)上講，我們完全是脫胎換骨”，Berlepsch指出，“這甚至可以與蒸汽機(jī)船代替帆船的時(shí)刻相提并論”。這項(xiàng)改造需要中國(guó)船廠事先耗費(fèi)數(shù)月時(shí)間開(kāi)展前期鋼結(jié)構(gòu)預(yù)制工作，當(dāng)Sajir輪回歸亞洲經(jīng)蘇伊士運(yùn)河至歐洲的航線后，將減少二氧化碳排放約20%，減少硫氧化物和微顆粒排放90%以上。
這項(xiàng)改造工程無(wú)論對(duì)于赫伯羅特還是其項(xiàng)目合作方DNV GL以及燃機(jī)制造商MAN都是一次創(chuàng)舉：之前從未有如此尺寸的集裝箱船改用LNG動(dòng)力。有航運(yùn)業(yè)未來(lái)數(shù)年間將面臨更為嚴(yán)苛的排放規(guī)則，赫伯羅特的試水很可能為將來(lái)的類(lèi)似改造鋪平道路。
薄膜液艙提供了最高效的燃料空間利用方式。
眼光要長(zhǎng)遠(yuǎn)
盡管當(dāng)IMO 2020年全球排放限制生效時(shí)，LNG的價(jià)格可能低于低硫燃油價(jià)格，但批評(píng)者認(rèn)為改造成本超過(guò)了新造船的費(fèi)用，在商業(yè)案例上缺乏吸引力。但von Berlepsch對(duì)此并不在意：“如果我們只關(guān)注經(jīng)濟(jì)性，就不會(huì)有這個(gè)試點(diǎn)項(xiàng)目，在這種情況下賺錢(qián)不是最重要的”。赫伯羅特希望Sajir輪的改造成本能在四到七年內(nèi)收回。此外，相比傳統(tǒng)推進(jìn)系統(tǒng)，LNG燃料艙及必要設(shè)施需要更多的空間，但這也不會(huì)動(dòng)搖von Berlepsch的計(jì)劃。他認(rèn)為：“眼光要更長(zhǎng)遠(yuǎn)些”。
在DNV GL環(huán)境技術(shù)高級(jí)咨詢(xún)師Martin Wold看來(lái)，以赫伯羅特為基礎(chǔ)的試點(diǎn)項(xiàng)目并不能反映LNG行業(yè)的全貌?！昂詹_特，包括阿拉伯輪船以及其他一些公司，在具體開(kāi)展LNG設(shè)備設(shè)計(jì)方面確實(shí)做得非常不錯(cuò)”，他認(rèn)為。雙燃料燃機(jī)、鍋爐以及支持重型LNG液艙的高規(guī)格鋼材都在這些行業(yè)先驅(qū)的計(jì)劃里。“但從另一方面看，有的公司幾乎沒(méi)有針對(duì)LNG做什么準(zhǔn)備，對(duì)于船上哪里可以安裝LNG液艙及設(shè)備只有一個(gè)囫圇的概念?！?/p>
根據(jù)DNV GL“替代燃料洞察”數(shù)據(jù)庫(kù)顯示，2019年所有船型的LNG動(dòng)力船舶訂單都呈現(xiàn)出積極態(tài)勢(shì)，第一季度訂單量?jī)粼?2艘，其中大多數(shù)為大型海船。LNG船舶總量突破了300艘大關(guān)，約一半船舶已經(jīng)投入運(yùn)營(yíng)，其余尚在建造中。目前，海上航行的LNG動(dòng)力船舶中，約40%在DNV GL入級(jí)，該船級(jí)社也成為這一領(lǐng)域的全球領(lǐng)先者。
天然氣在冷卻至零下162攝氏度后變成液體，體積只有原先氣體的一小部分，因此可在橫跨大洋時(shí)作為燃料。Sajir輪的薄膜液艙能容納6700立方米天然氣，意味著每個(gè)往返航次只需兩次加氣?！耙淮卧趤喼蕖⒁淮卧跉W洲或者兩次都在途中加注”，von Berlepsch解釋。
放眼歐洲，供應(yīng)側(cè)的情況各有不同。像法國(guó)、英國(guó)、荷蘭、波蘭和立陶宛這樣的國(guó)家已經(jīng)在運(yùn)營(yíng)進(jìn)口碼頭設(shè)施，而歐洲最大的經(jīng)濟(jì)體德國(guó)仍處于規(guī)劃階段，德國(guó)政府希望至少建造兩個(gè)碼頭。首批適合如Sajir輪這樣大型商船的大規(guī)模LNG加注船有望在2020年中投入運(yùn)營(yíng)，von Berlepsch說(shuō)，“有了跟我們一樣大的液艙，你就不用再使用槽罐車(chē)加注?！?/p>
盡管LNG貿(mào)易不斷拓展，但考慮到市場(chǎng)的分散性以及歷史上價(jià)格與油價(jià)關(guān)聯(lián)性的弱化，天然氣仍然不是一種全球大宗商品。“但隨著大型LNG加注船的到來(lái)，這種局面可能有所改觀”，von Berlepsch說(shuō)，“只要大型加注船投入營(yíng)運(yùn)，船舶經(jīng)營(yíng)者就能自由選擇加注地點(diǎn)，價(jià)格也將趨同?！?/p>
DNV GL在2014年確認(rèn)Sajir為行業(yè)首例
Sajir輪是阿拉伯輪船公司（UASC）2014年投入的17艘?guī)А癓NG-ready”船級(jí)標(biāo)識(shí)的船舶之一。當(dāng)時(shí)，DNV GL確認(rèn)了“LNG-ready”概念包括空艙和鋼板強(qiáng)度均為業(yè)界首例，還為這批船頒發(fā)了CLEAN船級(jí)標(biāo)識(shí)和能效證書(shū)。
之后在2017年，Sajir及其姐妹船成為了UASC與赫伯羅特公司“聯(lián)姻”中的一筆重要“嫁妝”。通過(guò)合并，誕生了全球第五大集裝箱班輪公司，von Berlepsch認(rèn)為，如果Sajir輪的LNG系統(tǒng)獲得成功并且能確保供應(yīng)端的順利運(yùn)轉(zhuǎn)，赫伯羅特有可能對(duì)這17艘船全部加以改造。
LNG先驅(qū)面臨的技術(shù)挑戰(zhàn)包括在合適的溫度下將氣體保存在絕熱液艙中，即便船舶長(zhǎng)期在港灣靠泊。由于閑置船舶需要的電力更少，液艙內(nèi)的氣壓可能上升，并造成過(guò)量的蒸發(fā)氣體，von Berlepsch介紹，“LNG動(dòng)力船的應(yīng)對(duì)措施完全不同”。這也是赫伯羅特船員在登上LNG動(dòng)力船之前接受密集培訓(xùn)課程的原因。以Sajir輪為例，該船的配員全部為德國(guó)船員，并懸掛德國(guó)國(guó)旗。
LNG改造是減排的方式之一
對(duì)著IMO 2020年“限硫令”箭在弦上，赫伯羅特也測(cè)試和評(píng)估用于尾氣清潔的脫硫器，首批在其235艘船舶中的10艘開(kāi)展。每艘船的預(yù)計(jì)成本在700萬(wàn)到1000萬(wàn)美元之間。“一方面需要衡量一項(xiàng)技術(shù)的優(yōu)缺點(diǎn)，另一方面需要安裝并測(cè)試真實(shí)的數(shù)值”，von Berlepsch說(shuō)。
赫伯羅特絕大多數(shù)船舶的平均船齡在8年，需要在未來(lái)數(shù)月中轉(zhuǎn)換使用低硫燃油——這是一項(xiàng)戰(zhàn)略決策，von Berlepsch指出，“我們堅(jiān)信，陸上生產(chǎn)新的燃料類(lèi)型是滿足IMO 2020年限硫規(guī)則的最環(huán)保也是最佳的途徑”。
然而，客戶(hù)們必須認(rèn)識(shí)到，赫伯羅特因此產(chǎn)生10億美元的額外燃料費(fèi)用需要分?jǐn)?，共同承?dān)成本壓力將始于2020年，他指出，“我們不會(huì)到1月1日再匆忙上馬”。相反，赫伯羅特旗下的船舶將從第四季度起轉(zhuǎn)而使用低硫燃油，以滿足IMO大限。赫伯羅特也實(shí)施了一項(xiàng)新的“船用燃料回收”（MFR）機(jī)制，其中包含了如船舶耗油、燃料類(lèi)型和價(jià)格以及船上集裝箱等參數(shù)?！皩?duì)于所有涉及方面而言，MFR讓燃料價(jià)格計(jì)算變得非常透明和公平”，von Berlepsch說(shuō)。
與此同時(shí)，Richard von Berlepsch也相信，以沙特阿拉伯風(fēng)景秀麗的牧業(yè)傳統(tǒng)地區(qū)Sajir命名的這艘船舶，將不辱其名，并為赫伯羅特和整個(gè)行業(yè)帶來(lái)“豐碩的”經(jīng)驗(yàn)。“我們?yōu)榈厍蜃龊檬隆?，von Berlepsch說(shuō)。畢竟，這也意味著優(yōu)秀的企業(yè)家品質(zhì)。
