技術(shù)積累和低價(jià)策略讓韓國(guó)船企幾乎壟斷去年高端船型訂單。
全球大約八成的在建新船訂單被中、日、韓三國(guó)船企拿走。
根據(jù)海運(yùn)咨詢機(jī)構(gòu)克拉克森（Clarkson） 近期公布 2019 年 1 月末全球手持新船訂單情況，中國(guó)造船企業(yè)手持 1474 艘新船訂單，占全球余量 47%，高于日企的 557 艘和韓企 461 艘。
綜合造船業(yè)三大指標(biāo) —— 手持訂單數(shù)量、完工量、新增訂單數(shù)量 —— 中國(guó)在 2011 年首次超越韓國(guó)，在三大指標(biāo)上排名全球第一，并延續(xù)至今。
但在單船載運(yùn)量上，中國(guó)依舊比不過(guò)韓國(guó)。2018 年末韓國(guó)造船企業(yè)新增訂單量為 1236 萬(wàn)修正噸數(shù)，占比達(dá) 42.7%。而中國(guó)為 931 萬(wàn)噸，占比 35.4%，位居第二。（CGT 修正噸數(shù)指的是不同船型按載重能力系數(shù)換算的統(tǒng)一單位）。
這意味著韓國(guó)造船業(yè)的單船噸位數(shù)更大、建造難度更大。相應(yīng)的，單船價(jià)格也水漲船高。根據(jù)新船平均造價(jià)數(shù)據(jù)，韓國(guó)造船企業(yè)優(yōu)勢(shì)明顯，手持新船訂單平均造價(jià) 1.18 億美元，大約是中、日兩國(guó)訂單均價(jià) 4100 萬(wàn)美元的 3 倍。
造船業(yè)在低谷中回暖，韓國(guó)壟斷高價(jià)船型訂單
全球航運(yùn)業(yè)的繁榮在 2008 年金融危機(jī)之后被徹底打斷。航運(yùn)需求因經(jīng)濟(jì)衰退而減少，負(fù)面效應(yīng)繼而傳導(dǎo)到造船業(yè)，經(jīng)濟(jì)繁榮期新增的貨船此時(shí)推高了造船業(yè)供大于求的狀況，極大壓制了造船市場(chǎng)的訂單量。
中國(guó)銀河證券研究院援引克拉克松的數(shù)據(jù)稱，2009 年 1 月至 11 月，造船訂單只有 2880 萬(wàn)載重噸，和 2007 年船運(yùn)顛峰時(shí)期的 2.72 億載重噸比起來(lái)，少了一個(gè)數(shù)量級(jí)，訂單的短缺致使造船廠幾乎無(wú)法得到預(yù)付款以應(yīng)付現(xiàn)金流動(dòng)需求。該年全球第一大造船國(guó)韓國(guó)已有三家船廠倒閉，日本一家船廠、德國(guó)三家船廠、一家挪威和美國(guó)合資的船廠也申請(qǐng)破產(chǎn)。
由于船運(yùn)和造船市場(chǎng)是周期性行業(yè)，低迷的市場(chǎng)一直到 2016 年才觸底，那年全球新船訂單量達(dá)到 30 年來(lái)最低值，全球船隊(duì)運(yùn)力同樣達(dá)到最低值。之后，隨著發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)體和新興市場(chǎng)國(guó)家經(jīng)濟(jì)增速加快，到了 2018 年，全球新船訂單量共計(jì) 1195 艘，修正總噸數(shù) CGT 為 2892 萬(wàn)噸，同比增長(zhǎng) 5.2%。
中國(guó)手持船舶訂單同比增長(zhǎng) 2.4%，實(shí)現(xiàn)了四年以來(lái)首次增長(zhǎng)，繼續(xù)保持全球第一。但是中國(guó)船企訂單數(shù)雖多，卻也主要集中在單價(jià)較低的散貨船，495 艘散貨船單幾乎占手持訂單量的三分之一。
相比之下，韓國(guó)造船訂單量雖然被中國(guó)超過(guò)，可韓國(guó)船企手持訂單量大部分為油船、運(yùn)輸液化天然氣專用船（LNG ）和集裝箱船，散貨船手持訂單量?jī)H為 26 艘，單價(jià)過(guò)億的 LNG 船手持訂單量達(dá)到了 100 艘。
市場(chǎng)上不同船型中， LNG 船型最貴，單艘均價(jià)在 1.8-2.1 億美元左右，而集裝箱船和油輪是普遍在 9000 萬(wàn)美元、散貨船價(jià)按噸位在 5000 萬(wàn)美元以內(nèi)。2018 年全球 76 艘 LNG 船舶新訂單中，韓國(guó)占比 86.8%，壟斷了 17 萬(wàn)立方米級(jí)超大型 LNG 船訂單。中國(guó) LNG 船單為 5 艘，占比 6.6%，其中 3 艘還是 LNG 供氣船訂單。
目前全球 LNG 船手持訂單量共計(jì) 137 艘，除去韓國(guó)的份額，中日兩國(guó) LNG 船手持訂單量分別只有 22 艘、15 艘。
2018 年，韓國(guó)還獲得了大部分超大型油輪（運(yùn)載能力超 200 萬(wàn)桶原油）和超大型集裝箱船（運(yùn)載能力超 1.4 萬(wàn)個(gè) 20 英寸集裝箱）的新訂單。2018 年 35 艘全球超大型集裝箱船，全部被韓國(guó)船企所包攬。超大型油輪新船訂單量共計(jì) 41 艘，韓國(guó)船企獲得其中 34 艘。中國(guó)船廠只有渤船重工接獲 1 艘訂單。
中國(guó)船企的強(qiáng)項(xiàng)散貨船由于供過(guò)于求，造船新訂單同比減少。去年散貨船新船訂單量共計(jì) 284 艘，共計(jì) 3099 萬(wàn)載重噸，同比下滑 24%。
同時(shí)，韓國(guó)政府也鼓勵(lì)銀行為造價(jià)高昂的液化天然氣船，超大型油輪，集裝箱船提供大額貸款，降低船隊(duì)訂船首付比例。銀行還對(duì)于韓國(guó)造船企業(yè)提供低息貸款，幫助船企壓低船價(jià)，韓國(guó)船廠每艘液化天然氣船的報(bào)價(jià)低于滬東船廠 2000-3000 萬(wàn)美元。這也是韓國(guó)新增訂單增長(zhǎng)的原因之一。
韓國(guó)依靠制造業(yè)技術(shù)積累領(lǐng)先對(duì)手
造船作為航運(yùn)的上游產(chǎn)業(yè)，當(dāng)航運(yùn)未來(lái)需求增長(zhǎng)時(shí)，航運(yùn)公司才會(huì)下單訂造新船。液化天然氣成為過(guò)去 2 年中海運(yùn)市場(chǎng)里需求增長(zhǎng)最快的貨物之一。中國(guó)是天然氣最大進(jìn)口國(guó)，去年國(guó)內(nèi)天然氣消費(fèi)量達(dá)到 2363.13 億立方米，同比增長(zhǎng) 16.3%，其中四成天然氣需要進(jìn)口。韓國(guó)造船業(yè)得以超越中國(guó)，正是趕上了 LNG 市場(chǎng)增長(zhǎng)的時(shí)機(jī)。
2016 年，LNG 船型只有 6 艘訂單。2 年后， LNG 船型訂單增長(zhǎng)為 65 艘，翻了十倍。
LNG 船是“海上行駛的冰箱”，是在零下 163 攝氏度(-163℃)低溫下運(yùn)輸液化天然氣的專用船舶。因?yàn)樘烊粴庖兹家讚]發(fā)，同時(shí)需要冷藏才能維持液態(tài)，LNG 船上的裝置復(fù)雜，制造技術(shù)難度頗高。目前，全球僅 13 家造船企業(yè)可以制造 LNG 船，中國(guó)只有滬東造船廠和上海江南造船廠，市場(chǎng)大部分訂單集中在韓國(guó)。
現(xiàn)代重工的 LNG 船天然氣日蒸發(fā)率僅為 0.07% ，中國(guó)船型為 1%。造船周期上，韓國(guó)也要更快。LNG 船國(guó)際上建造周期一般為 500 天左右，而韓國(guó)造船企業(yè)不超過(guò) 480 天，滬東卻要花費(fèi) 900 天。
中國(guó)造船業(yè)技術(shù)不斷突破，能自主制造 LNG 船、海上鉆井平臺(tái)、超大型集裝箱輪，但是韓國(guó)仍在這些高溢價(jià)船體制造上具有領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)。第一艘從北極圈破冰運(yùn)出天然氣的 LNG 船就由韓國(guó)大宇建造。
而這種優(yōu)勢(shì)的獲得，跟韓國(guó)在整體制造業(yè)的高投入直接相關(guān)。
1995 年至 2005 年間，韓國(guó)人均 GDP 從 11650 美元增長(zhǎng)到 17800 美元，期間韓國(guó)花在科技研發(fā)上的經(jīng)費(fèi)達(dá) 140 萬(wàn)億韓元，涉及信息科技、半導(dǎo)體、船舶制造、精細(xì)化學(xué)、生物科技、新材料、航空航天等 28 個(gè)領(lǐng)域。以汽車、船舶為主的裝備制造業(yè)占制造業(yè)比重從 30.4% 增長(zhǎng)到 40%。
過(guò)去 5 年間，韓國(guó)在研發(fā)支出占 GDP 的比例始終遠(yuǎn)高于日本、德國(guó)、美國(guó)等工業(yè)強(qiáng)國(guó)。在技術(shù)實(shí)力上的領(lǐng)先，幫助韓國(guó)獲得更多高附加值的新船訂單。三星是 2017 年全球研發(fā)資本支出最高的企業(yè)。
全球貿(mào)易萎縮，造船業(yè)又開(kāi)始新的擔(dān)心
全球航運(yùn)市場(chǎng)主要以集裝箱、五大散貨（鐵礦、煤炭、谷物、鋁和礬土）、石油和天然氣運(yùn)輸組成。航運(yùn)業(yè)營(yíng)運(yùn)狀況與全球經(jīng)濟(jì)景氣程度、原物料行情高低都息息相關(guān)。
2017 年，全球貿(mào)易增速創(chuàng) 6 年來(lái)新高，反映航運(yùn)市場(chǎng)價(jià)格的波羅的海散貨運(yùn)價(jià)指數(shù)（BDI）指數(shù)從歷史最低點(diǎn) 290 點(diǎn)回到 1500 點(diǎn)左右，新船訂單量恢復(fù)增長(zhǎng)。
但是全球多邊貿(mào)易摩擦導(dǎo)致的經(jīng)濟(jì)增速放緩，又讓剛喘了一口氣的船運(yùn)市場(chǎng)蒙上陰影。波羅的海干散貨運(yùn)價(jià)指數(shù)（BDI）自去年 12 月的 1282 點(diǎn)直線下跌，至今最大跌幅高達(dá) 50.12%。其間最低至 595 點(diǎn)，創(chuàng) 2016 年 6 月以來(lái)新低。
全球制造業(yè)整體下滑所也帶來(lái)不小的沖擊。中國(guó)鐵礦石進(jìn)出口量達(dá)到 10 個(gè)月以來(lái)最低值?？死松痉治龇Q，年初全球經(jīng)濟(jì)放緩，暫時(shí)沒(méi)有影響到在 2018 年重新獲得大量訂單的船企，但如果形勢(shì)延續(xù)，造船市場(chǎng)必再次受到打擊。
該機(jī)構(gòu)還認(rèn)為未來(lái)如果全球經(jīng)濟(jì)沒(méi)有提振，更多的貨主船東將退出航運(yùn)市場(chǎng)。金融船東參與航運(yùn)市場(chǎng)的熱情也將減退，銀行則會(huì)收緊航運(yùn)貸款，最終促使船廠的造船產(chǎn)能進(jìn)一步下降。它預(yù)計(jì)今年全球新承接造船訂單量同比或下降 7% 左右，手持訂單量則會(huì)同比或下降 9% 。
