盤點2018年三大主力船型新造船訂單

 

 

　　2018年以來，干散貨航運市場震蕩上行，1-10月，BDI均值1371點，同比上漲27.3%。在航運市場的帶動下，散貨船新造船市場表現(xiàn)活躍。1-10月新船成交209艘、2298萬載重噸、468萬修正總噸，按載重噸同比下跌29%。新船訂單量排名前十的船東公司如下所示，其中韓國泛洋海運、挪威Fredriksen和德國Oldendorff排在前三位，新船訂單量分別是208萬載重噸、174萬載重噸和153萬載重噸。前十船東新船訂單共計1158萬載重噸，占散貨船新船訂單總量50.4%。

 

　　2018年全球十大散貨船東公司新船訂單共計459萬載重噸，占散貨船新船訂單總量20%，但訂單主要集中在韓國泛洋海運和挪威Fredriksen。截至2018年10月底，手持訂單量排行前三位的船東是中遠海運集團、挪威Fredriksen和韓國泛洋海運，分別是370萬載重噸、274萬載重噸和239萬載重噸，手持訂單占船隊比例分別是12.1%、21.6%和28.6%。

 

 

　　2018年以來，由于市場供需失衡，油輪市場整體表現(xiàn)低迷。但由于新船價格相對較低，2018年油輪建造市場依然比較活躍，但相比2017年成交量有所回落。1-10月，共成交新船訂單148艘、1987萬載重噸、421萬修正總噸，按載重噸同比下跌31%。新船訂單量排名前十的船東公司如下所示，其中挪威Hunter集團、希臘Capital Maritime和希臘Kyklades Maritime排在前三位，新船訂單量分別是210萬載重噸、150萬載重噸和128萬載重噸，前十船東新船訂單共計1120萬載重噸，占油輪新船訂單總量56.4%。

 

　　全球油輪十大船東公司在2018年下單訂造新船極為稀少，新船訂單共計49萬載重噸，占油輪新船訂單總量2.5%。其中僅Teekay油輪和俄羅斯SCF集團分別訂造26萬載重噸和23萬載重噸。截至2018年10月底，手持訂單量排行前三位的船東是中遠海運集團、希臘Angelicoussis和招商局集團，分別是313萬載重噸、191萬載重噸和186萬載重噸,手持訂單占船隊比例分別是17%、14.9%和10.8%。

 

 

　　受中美貿(mào)易戰(zhàn)的影響，2018年集運市場整體復蘇乏力，1至10月CCFI均值811點，同比減少2.2%。但在低船價的影響下，集裝箱船建造市場表現(xiàn)強勢。1-10月，共成交新船訂單170艘、1258萬載重噸、117.8萬TEU，按TEU同比上漲74.3%。新船訂單量排前十的船東公司如下所示，其中現(xiàn)代商船、日本今治造船和英國佐迪亞克海運排在前三位，新船訂單量分別是39.8萬TEU、24萬TEU和12萬TEU，前十船東新船訂單共計110.2萬TEU，占集裝箱船新船訂單總量93.4%。

 

　　全球十大集裝箱船東公司2018年新船訂單共計51.4萬TEU,占集裝箱新船訂單總量43.6%。其中現(xiàn)代商船下單39.8萬TEU，占新船訂單總量33.7%。另外長榮海運和陽明海運分別訂造8.8萬TEU和2.8萬TEU。截至2018年10月底，手持訂單量排行前三位的船東是現(xiàn)代商船、地中海航運和法國達飛海運，分別是39.8萬TEU、24.2萬TEU和21.8萬TEU，手持訂單占自有船隊比例分別是207.2%、18.9%和19.1%。

 

 

 

　　從船型上看，2018年散貨船成交以VLOC和好望角型船為主，1-10月共成交好望角型船62艘，1300萬載重噸，占散貨船訂單總量56.5%，其中VLOC訂單12艘、390萬載重噸，占散貨船訂單總量的17%。油輪成交以VLCC為主，1-10月共成交VLCC訂單38艘、1160萬載重噸，占油輪訂單總量的58%。集裝箱船大型化趨勢愈發(fā)明顯，1-10月共成交8000+TEU訂單65艘、96萬TEU，占集裝箱船訂單總量的81.4%，其中20000+TEU訂單12艘、27.6萬TEU，占集裝箱船訂單總量的23.4%。在巴拿馬運河拓寬后，3000-7999TEU集裝箱船逐漸失去競爭力，連續(xù)兩年訂單極為稀少。

 

 

　　在散貨船建造上，中國船企擁有較強競爭力，共承接散貨船訂單1900萬載重噸，占散貨船訂單總量82.7%，日本船企也承接了287萬載重噸，占散貨船訂單總量12.5%。韓國船企繼續(xù)保持在超大型油輪上的競爭優(yōu)勢，共承接油輪新船訂單1505萬載重噸，占油輪訂單總量75.7%。在集裝箱建造上，韓日船企包攬了絕大部分大型集裝箱船訂單，其中韓國船企承接訂單74.6萬TEU，占集裝箱船訂單總量63.3%，日本船企承接訂單26.7萬TEU，占集裝箱船訂單總量22.7%，中國僅揚子江船業(yè)承接了5艘13000+TEU新船訂單。除了三大主力船型，在今年比較活躍的LNG船舶市場，韓國船企幾乎包含了全部訂單，行業(yè)競爭優(yōu)勢顯現(xiàn)。

 

 

　　在韓進海運破產(chǎn)倒閉后，韓國海洋漁業(yè)部提出了“韓國航運業(yè)五年重建計劃”，計劃在未來三年內(nèi)建造約200艘船舶，包括140艘散貨船和60艘集裝箱船，今年現(xiàn)代商船建造20艘大型集裝箱船就是該計劃的一部分。在韓國政府和金融機構(gòu)的支持下，未來幾年韓國船東將會繼續(xù)擴大航運運力，這對韓國船企也是很有力的扶持。日本船企今治造船旗下船東公司正榮汽船也在造船低迷時期大力下單訂造新船，緩解其母公司造船經(jīng)營壓力。近兩年隨著航運市場的回暖新船訂單有所增加，但原材料和人工成本上漲等因素使得船企經(jīng)營依然十分困難，各造船大國相繼出臺“救市”政策。近期日本政府表示，因韓國違反國際貿(mào)易規(guī)則，向本國造船業(yè)界提供金融補助支援，計劃向世界貿(mào)易組織提起訴訟。

 

 

　　在IMO多次明確2020限硫令不會延期后，越來越多船東公司開始做出抉擇。2017年底法國達飛海運在上海外高橋下單訂造9艘超大型集裝箱船全部采用LNG燃料，曾引起行業(yè)的高度關(guān)注和廣泛討論，就目前而言，由于LNG存在一定技術(shù)風險，另外基礎(chǔ)設施也還不夠完善，全面使用LNG燃料還存在諸多挑戰(zhàn)。2018年以來，新造船選擇安裝洗滌塔的比例在大幅提高。據(jù)韓國船級社統(tǒng)計，2018年在韓國船廠訂造的新船超過60%選擇安裝洗滌塔，而2016年和2017年這一比例僅為25%。比如淡水河谷就為旗下所有第三代新造船訂購了洗滌塔，并且還準備為第一代和第二代共計67艘Valemaxes型船改裝洗滌塔。現(xiàn)代商船下單的20艘大型集裝箱船也全部安裝洗滌塔。據(jù)DNV GL數(shù)據(jù)顯示，今年上半年，洗滌塔安裝訂單已經(jīng)超過1000個，目前有1850艘船已安裝或確認安裝洗滌塔系統(tǒng)，預計到2020年，將有2500艘船舶安裝洗滌塔系統(tǒng)。當然這只是全球船隊很小的一部分，大部分船舶將不得不使用低硫燃油來滿足環(huán)保要求