1993年成立的中國船東協(xié)會作為“中國船東的代言人”，不斷反映行業(yè)訴求、維護船東權(quán)益，促進了中國航運業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。
2010年，擁有政府工作背景的張守國，擔任中國船東協(xié)會常務副會長一職。8年后，張守國已屆退休年齡。
2016年12月16日，中國船東協(xié)會舉行遷址上海揭牌儀式。從北京到上海，中國船東協(xié)會來到了中國航運業(yè)最前沿的城市。
時光在流逝，市場在變幻。四處奔波的張守國思考不停，在與《航運交易公報》記者的對話中，他對當下中國航運市場的熱點話題進行了一一解析。
中良海運與內(nèi)貿(mào)運輸
記者：近期內(nèi)貿(mào)集運市場中，中良海運停止航線經(jīng)營的事件引發(fā)討論。您如何看待這件事情？
張守國：這件事情目前仍然處于重點關注中，據(jù)我所知，政府主管部門也在高度關注這一事件。
為什么業(yè)內(nèi)如此關注中良海運？實際上是關注內(nèi)貿(mào)集運市場。首先，內(nèi)貿(mào)集運市場的發(fā)展速度和前景，要好于外貿(mào)集運市場。原因在于，第一，內(nèi)貿(mào)貨物的適箱率不如外貿(mào)，發(fā)展空間較大；第二，國家的經(jīng)濟結(jié)構(gòu)從過去的依賴投資、出口，轉(zhuǎn)向依賴消費，同時還有供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革等客觀因素，這也使得內(nèi)貿(mào)集運市場前景光明；第三，內(nèi)貿(mào)集運屬于沿海運輸，目前并不對外資開放。
其次，目前以及前些年內(nèi)貿(mào)集運市場在發(fā)展過程中，相對外貿(mào)集運市場而言，企業(yè)規(guī)模較小，實力較弱，但是其有非常突出的特點，就是集中度非常高。集中度高意味著什么？意味著它容易控制市場，議價能力強。
市場有前景，集中度很高，看起來航運企業(yè)都應該掙錢不是？但是現(xiàn)實就是悖論，不是按照正常邏輯推理的結(jié)果。目前的現(xiàn)實就是內(nèi)貿(mào)航運企業(yè)的虧損情況非常嚴重，不僅出現(xiàn)虧損，中良海運還因資金鏈斷裂出現(xiàn)停航，引發(fā)社會廣泛關注。
記者：為何內(nèi)貿(mào)集運市場航運企業(yè)會出現(xiàn)巨大虧損，內(nèi)在的原因究竟是什么？
張守國：我們目前正在進行研究與分析，希望通過相關措施和辦法能夠推動內(nèi)貿(mào)集運市場更加健康地發(fā)展。對于當前的市場現(xiàn)狀，有幾個不成熟的分析。
第一，集運船舶逐漸大型化，導致從外貿(mào)航線到內(nèi)貿(mào)航線船型的梯型升級，目前沿海4000～5000TEU型船投入運營已經(jīng)非常普遍。
第二，國際市場船型結(jié)構(gòu)的調(diào)整以及運力過剩，導致市場上有大批非常低廉的適合內(nèi)貿(mào)運輸?shù)亩执啊Ｓ行┢髽I(yè)進行抄底，導致內(nèi)貿(mào)集運市場運力出現(xiàn)過剩。
第三，目前獲得資金相對方便，促使內(nèi)貿(mào)集運市場發(fā)展較快，致一些急功近利的企業(yè)滋生投機的心理。
第四，內(nèi)貿(mào)集運市場競爭激烈，往往出現(xiàn)低價競爭，其深層次的目的在于搶占市場份額。
第五，對于中良海運航線停運事件，政府的監(jiān)管肯定有缺失。但是政府監(jiān)管一方面涉及政府職能轉(zhuǎn)變，要從事前審批轉(zhuǎn)變?yōu)槭轮惺潞蟊O(jiān)管；另一方面在于客觀條件限制，主管部門缺人缺資源缺資金，很難對市場進行有效監(jiān)管。此外，目前很多政府職能還存在“神仙打架”的現(xiàn)象，多個部委的多頭管理，最后往往會造成無人管理。
第六，內(nèi)貿(mào)集運市場誠信缺失，航運企業(yè)之間互不信任、言行不一，導致經(jīng)營環(huán)境差、成本高。
對于內(nèi)貿(mào)集運市場，必須考慮其良性發(fā)展的問題。這個市場盡管集中度很高，但是企業(yè)之間不信任、不合作，中國船東協(xié)會希望航運企業(yè)之間能夠消除誤會，促進溝通，加強信任，開展合作，共同維護好這個市場。
市場歸市場，政府歸政府
記者：如何看待沿海運輸權(quán)的開放與否？
張守國：沿海運輸權(quán)的開放與否一直是有爭論，中國船東協(xié)會主張不開放。第一，國家主權(quán)包括領空權(quán)、領海權(quán)、領土權(quán)，其中領海權(quán)就包括沿海運輸權(quán)，這是國家主權(quán)的組成部分。第二，目前國際上不開放沿海運輸權(quán)是慣例。第三，WTO主張的市場開放和投資貿(mào)易自由不涉及開放沿海運輸，僅涉及國際航線。第四，如果從利益上分析，開放沿海運輸權(quán)，某些港口可以增加一些中轉(zhuǎn)箱量，最多就是幾十萬的國際中轉(zhuǎn)箱，港口能增加多少收益？而開放沿海運輸權(quán)之后，航運企業(yè)會損失多少收益？這個都有量化分析，就是航運企業(yè)造成的損失金額，比港口增加的中轉(zhuǎn)箱量帶來的收益要大，經(jīng)濟上也不合算。
記者：如何看待通過自貿(mào)試驗區(qū)和自由港建設進行一些海運政策的創(chuàng)新？
張守國：中國的發(fā)展不會讓一個地區(qū)或者一個行業(yè)，通過“吃小灶”和特殊地位來獲得發(fā)展，這種發(fā)展是不真實的，代價是巨大的。但是仍然需要搞試驗，而這種試驗一定是可復制、可推廣的，英國倫敦、新加坡、中國香港、荷蘭鹿特丹等自由港成功實施的海運政策可以借鑒。國務院《關于促進海運業(yè)健康發(fā)展的若干意見》中的有關政策應重點考慮在自貿(mào)試驗區(qū)和自由港中進行試驗。
記者：中國具備龐大的貿(mào)易規(guī)模，這樣的市場是不是僅僅只需要一家國際性的航運企業(yè)？
張守國：怎么來看待中遠與中海兩家集團的整合，首先要站在國際競爭的角度。在集運領域，日本三家航運企業(yè)的集裝箱業(yè)務已合并成一家。對于中遠海運集運而言，即使收購東方海外后排名全球第三，但與第一位的馬士基航運還相差100萬TEU的規(guī)模，任重而道遠。
那么，你提出的這個問題往深層次分析，就是中國海上運輸服務貿(mào)易的逆差很大且長期未能好轉(zhuǎn)的問題。中國對外貿(mào)易形成巨大貨量，而中國航運企業(yè)長期以來運輸?shù)谋壤齾s只有1/3左右，這個問題長期以來未能解決。究竟為什么呢？可以從國際航運中心建設的角度來思考。國際航運中心建設本身不是目的，應該是手段，是要通過國際航運中心建設來提高航運業(yè)的競爭力和影響力，提升話語權(quán)，適應國民經(jīng)濟的發(fā)展，提供可靠的保障，以促進國民經(jīng)濟更健康、更有序地增長，而不是僅僅是名氣、口號或者排名。
從國際航運中心建設折射到中國的航運業(yè)，中國航運企業(yè)在承運進出口貨物貿(mào)易中的份額長期沒有本質(zhì)的改變，怎么解決？中國一定要學習借鑒其他國家在本國海運業(yè)從落后走向發(fā)展、從弱小走向強大過程中，都采取過哪些措施，哪些政策？國家可以做哪些事情？企業(yè)可以做哪些事情？這需要方方面面的發(fā)力。2014年國務院《關于促進海運業(yè)健康發(fā)展的若干意見》中的措施，有多少是落實的，落實到位了嗎？這是政府應該做的事情。而對于市場，要通過“放管服”激發(fā)民間的活力。
記者：您如何看待市場與政府之間的關系？
張守國：很多事情，既等不得也急不得，既不能坐以待斃，也不能急于求成。很多事情需要實事求是、百折不撓。比如說，中國船東協(xié)會一直在呼吁取消船民證、船舶戶口簿和免征船員個人所得稅等，但是到現(xiàn)在都沒有改變。
社會本身需要社會自治和社會他治，有道德的約束，還有文化和價值的影響。社會和行業(yè)的發(fā)展，一定是由多種力量來共同制約和平衡。這是客觀情況。
正視挑戰(zhàn)，放眼未來
記者：近期中美貿(mào)易戰(zhàn)引發(fā)市場極大關注。貿(mào)易與航運密不可分，您是否與中國航運企業(yè)聊過中美貿(mào)易戰(zhàn)后續(xù)的影響？
張守國：目前的判斷是，中美貿(mào)易戰(zhàn)在短時間內(nèi)不會有結(jié)果，應該是一個長期行為，需要不斷跟蹤和長期準備。就目前來看，對中國航運企業(yè)影響還是有限，主要涉及散運和集運業(yè)。整體而言，影響的貨量不會超過10%。
集運業(yè)主要會影響到中遠海運集運，最多涉及幾十萬箱量。但是中美航線受到影響，可能使其他航線產(chǎn)生貨量變化，這些影響程度均處于分析過程中。
其次是散運業(yè)，主要涉及美國的糧食進口，如大豆。另外一個角度來看，美國大豆進口受到影響，如果由巴西大豆填補，航線距離得以拉長，對航運市場是利好。
當然，中美貿(mào)易戰(zhàn)帶來的心理影響很大。最近媒體報道，全球各大上市航運企業(yè)的股價均一蹶不振。
記者：2020年實施的限硫令在當下是一個熱點，您如何看待其對航運市場的影響以及航運企業(yè)所能采取的對應措施？
張守國：限硫令是目前整個航運業(yè)都非常關心的一個議題。我覺得，航運業(yè)市況艱難，但是方方面面都在對航運業(yè)提要求，盡管所有的要求初心雖好，但是有些東西又不具備實施的客觀條件。
限硫令讓航運企業(yè)非常糾結(jié)，實際上最后算的都是經(jīng)濟賬。目前來看，在船上加裝燃油降硫處理裝置、排放降硫處理裝置和使用LNG等措施都存在實際困難和較大局限性。但是低硫燃油的價格究竟是多少？這很難分析。因為現(xiàn)在全球低硫燃油的供應是不能滿足需求的，價格非常高，如果能夠把生產(chǎn)成本降下來，可能最后低硫燃油是最理想的方案。
記者：我們看到這兩年，港航企業(yè)的費收問題引發(fā)政府以及市場關注，主管部門也曾發(fā)文予以規(guī)范，中國船東協(xié)會的立場是什么？
張守國：中國船東協(xié)會曾經(jīng)梳理過，即航運企業(yè)要交的費用有一百多種?，F(xiàn)在誰都說自己是弱勢群體，但是航運企業(yè)說自己是弱勢群體確確實實有依據(jù)，畢竟近10年航運企業(yè)倒閉了不少，虧損面超過70%。另外確實航運企業(yè)的數(shù)量太多，運力過剩情況較嚴重。我認為，航運企業(yè)現(xiàn)在面臨的不是降費的問題，而應該是規(guī)范費收行為的問題，如抵制惡性競爭、制裁市場傾銷、一些附加費可以放到運費中去等。
記者：有航運企業(yè)曾經(jīng)抱怨，市場上過于投機的金融船東和貨主船東對市場帶來更多沖擊，您如何評價？
