對于船舶掛靠的理由，歸納下來主要有兩點(diǎn)：一是心虛于自身的不專業(yè);二是為了避稅
事實(shí)上，在沿海運(yùn)輸中，船舶掛靠經(jīng)營形式大量存在，據(jù)寧波海事法院統(tǒng)計，自2013年下半年以來，寧波海事法院受理的執(zhí)行異議和異議之訴案件呈逐年上升趨勢。2016年1月至2017年5月，寧波海事法院共拍賣船舶116艘，案外人提出執(zhí)行異議57件，其中13件由船舶實(shí)際所有人提出，占拍賣船舶的11.21%。受理異議之訴19件，其中由船舶實(shí)際所有人提起的有8件，達(dá)42.11%。
對于船舶掛靠的理由，也是林林總總。歸納下來主要有兩點(diǎn)：一是心虛于自身的不專業(yè);二是為了避稅。
專業(yè)
浙江、福建一帶很流行舉村做船東，一般一個村子擁有一兩艘船。這些村民一般沒有運(yùn)營管理船舶的優(yōu)勢，“水路運(yùn)營許可證、一整套運(yùn)營管理安全班子，”村民們是沒有精力將這些正規(guī)的全套流程做下來的。
在浙江省沿海地市，海運(yùn)業(yè)是普遍的支柱產(chǎn)業(yè)之一，海運(yùn)業(yè)大力發(fā)展的同時，也為管理部門帶來了新問題。截至2010年年底，浙江省擁有海運(yùn)企業(yè)458家，海運(yùn)船舶3658艘、1214萬DWT,其中接受委托經(jīng)營管理的海運(yùn)企業(yè)有120家，擁有委管船舶1353艘、209.49萬DWT(其中1000DWT以下級船1256艘，占總委托數(shù)的93%)。如此數(shù)量龐大的散小船舶給水運(yùn)安全造成巨大威脅，相關(guān)政府部門也對這種經(jīng)營管理模式持否定態(tài)度，但目前中國船舶掛靠行為仍普遍存在，甚至屢禁不止。究其原因，主要有以下幾點(diǎn)。
其一，《國內(nèi)水路運(yùn)輸管理規(guī)定》對經(jīng)營水路運(yùn)輸業(yè)務(wù)的申請人資格作了嚴(yán)格的規(guī)定，包括經(jīng)營范圍、船舶、船員和配套制度等多方面內(nèi)容，這些規(guī)定并非一般船舶所有人可以達(dá)到。因此，對船舶實(shí)際所有人來說，將自有船舶掛靠在有資質(zhì)的海運(yùn)企業(yè)名下，可以借用該企業(yè)的水路運(yùn)輸經(jīng)營資質(zhì)，加之具有相關(guān)資質(zhì)的海運(yùn)企業(yè)一般具有較高的信譽(yù)和聲望，以其名義對外經(jīng)營可以獲得更多的便利和優(yōu)惠條件;另外，掛靠經(jīng)營也使掛靠人深入了解航運(yùn)動態(tài)，合理選擇經(jīng)營業(yè)務(wù)，避免陷入盲目競爭。
其二，對被掛靠人來說，允許被掛靠人以其名義從事水路運(yùn)輸活動，不但可以收取管理費(fèi)，而且若掛靠人經(jīng)營狀況良好可以為企業(yè)增加正面影響，使企業(yè)在激烈的市場競爭中脫穎而出，擴(kuò)大市場占有率。被掛靠單位的經(jīng)營其實(shí)既是利用虛擬資源的途徑，也是整合資源的一種途徑，這種途徑能夠降低經(jīng)營成本(固定成本)。
浙江省港航局海事處負(fù)責(zé)人曾表示：一些航運(yùn)企業(yè)選擇托管的最主要目的是取得經(jīng)營資質(zhì)，取得后就脫離托管單位。船東安全意識普遍淡薄，是水運(yùn)事故多發(fā)體。
避稅
除了經(jīng)營許可證外，為解決專業(yè)問題，船舶光租也能解決。光租，顧名思義，就是只租船體本身，不配備任何人員。“但是船舶光租需要交納17%的增值稅，高于運(yùn)輸業(yè)務(wù)11%的增值稅率，還得加上所得稅。中國航運(yùn)企業(yè)需要繳納的稅有點(diǎn)多，像國外那種噸位稅，始終無法在中國適用。”
事實(shí)上，中國的這種稅制設(shè)計還是公平的。從資本和勞動的角度可以看到，船舶光租屬于典型的以資本為主導(dǎo)的業(yè)務(wù)，購買幾艘船舶，找到承租方，定期對船舶進(jìn)行少許的管理，就可以坐著等錢進(jìn)口袋;更實(shí)際點(diǎn)講，租賃企業(yè)主要靠資金來賺錢，所以征收的稅率最高。航運(yùn)企業(yè)因?yàn)榻o船舶配備了船員，需要付出勞動，所以稅率為11%。
然而，這高出的6%的稅點(diǎn)，讓船舶實(shí)際所有人不愿意選擇將船舶光租給專業(yè)的航運(yùn)企業(yè)，轉(zhuǎn)而選擇風(fēng)險極大的船舶掛靠的形式。因?yàn)樵谶@些船舶實(shí)際所有人看來，中國的船東所繳納的稅相對其他國家實(shí)行的噸位稅而言，還是相當(dāng)高的，既然無法享受國際慣例的低稅，那就只能省一點(diǎn)是一點(diǎn)。
歐洲海上國家征稅標(biāo)準(zhǔn)方式
希臘是歐洲首個實(shí)行噸位稅制的國家。首先，噸位稅制對企業(yè)有許多好處：一是它非常簡單和容易理解。經(jīng)過簡化，它并不復(fù)雜，降低了出錯的可能性，更重要的是降低了業(yè)務(wù)的運(yùn)作費(fèi)用。二是它具有確定性。因?yàn)樗且淮涡杂嬎愕?，不需要在每個納稅年度年底重新計算;不像其他頻繁更改的稅收規(guī)則，噸位稅制保持穩(wěn)定性。三是與其他傳統(tǒng)的稅率相比，噸位稅制應(yīng)納稅率非常具有競爭力。其次，噸位稅制對國家而言具有重要意義。希臘建立噸位稅制的原因很簡單，一是給希臘增加和保留航運(yùn)業(yè)務(wù);二是對國家財政而言可謂是旱澇保收，因?yàn)檎鞫惖幕A(chǔ)不是基于船舶經(jīng)營的利潤，而是船舶的噸位，因此無論船舶是盈利還是虧損，始終確定的“所得”均是應(yīng)繳稅的，扣除虧損的稅收模式已不再適用。
繼希臘之后，荷蘭和挪威1996年引入噸位稅;其次是德國(1999年)，英國(2000年)，丹麥、西班牙、愛爾蘭、比利時和法國(均在2002年)，立陶宛(2006年)，波蘭和斯洛文尼亞(均在2009年)，塞浦路斯(2010年)和芬蘭(2011年)。
1999年，德國引入噸位稅。由于該稅收是有限的和明確的，通常為交易預(yù)期收入的1%～3%，所以船舶投資收益往往被認(rèn)為是“免稅”的。在噸位稅實(shí)施后的20年內(nèi)，德國商船隊幾乎增加10倍(數(shù)據(jù)顯示，1999年，德國商船總噸位約1000萬DWT;2010年達(dá)到約9000萬DWT)。投資者成群結(jié)隊地進(jìn)行投資(估計有50多萬人被吸引到航運(yùn)業(yè))，使德國船東創(chuàng)建了世界上最大的集裝箱船隊，僅在2007年，船舶訂單股權(quán)投資額就達(dá)到約35億歐元?？傊?，自20世紀(jì)90年代中期以來，私人投資資金總額約為300億歐元，而噸位稅剛啟用的1999年，德國的發(fā)行機(jī)構(gòu)從投資者手里募集到的資金剛剛超過100萬歐元。
值得一提的是，在希臘經(jīng)濟(jì)最困難的時候，在改變噸位稅或許就能改變希臘財政狀況的情況下，希臘還是堅持執(zhí)行噸位稅。根據(jù)希臘船東聯(lián)盟在其年度報告中引用的中央銀行數(shù)據(jù)，希臘船東在2010年之前的10年內(nèi)向國內(nèi)匯入1400億歐元的免稅收入(截至2012年3月，希臘政府債務(wù)總額為2800億歐元)。因此，如果希臘政府有改變希臘航運(yùn)稅收制度的打算，2008年全球金融危機(jī)爆發(fā)為其提供了千載難逢的機(jī)會。但希臘政府拒絕對噸位稅進(jìn)行任何調(diào)整，其原因是雙重的。首先，希臘航運(yùn)業(yè)的征稅與歐洲或諸如迪拜等其他國家或地區(qū)的航運(yùn)稅收制度沒有任何不同。其次，航運(yùn)業(yè)是一個非常容易遷移的行業(yè)，許多航運(yùn)企業(yè)具有國際辦事處。政府擔(dān)心，對航運(yùn)收入進(jìn)行征稅將使得航運(yùn)企業(yè)遷移到具備更優(yōu)惠稅收制度的國家和地區(qū)，其結(jié)果是，航運(yùn)企業(yè)以及所有航運(yùn)業(yè)周邊的供應(yīng)和服務(wù)企業(yè)的數(shù)以萬計的員工可能會被解雇。最重要的原因是，航運(yùn)業(yè)務(wù)收入占希臘外匯收入的50%以上，如果沒有這些收入希臘經(jīng)濟(jì)便會崩潰。因此，希臘航運(yùn)稅收制度看起來是不可能改變的。
中國典型航運(yùn)企業(yè)稅率
為了對比中外航運(yùn)企業(yè)在稅收方面的不同處境，《航運(yùn)交易公報》記者翻閱了兩家典型的中國航運(yùn)企業(yè)——中遠(yuǎn)海控(601919.SH)和招商輪船(601872.SH)的年報。中遠(yuǎn)?？刈鳛橹袊畲蟮膰泻竭\(yùn)企業(yè)，其繳納的稅種有兩項：一是業(yè)務(wù)收入11%的增值稅;二是利潤15%～25%的所得稅。2016年，中遠(yuǎn)?？乩U納的稅金及附加費(fèi)用為1.25億元。
招商輪船2016年年報顯示，招商輪船需要繳納的稅有兩種：一是境內(nèi)企業(yè)繳納的16.5%～25%的所得稅——2016年，招商輪船的所得稅為606.30萬元;二是境外子公司所繳納的噸位稅——招商輪船子公司于利比里亞注冊的船舶每年需繳納噸位稅，繳納標(biāo)準(zhǔn)為：大于或等于1.4萬凈噸的船舶，每凈噸每年0.10美元加每艘船舶3800美元;小于1.4萬凈噸的船舶，每凈噸每年0.40美元，但每艘船舶繳納的金額不少于880美元。招商輪船子公司于香港注冊的船舶每年需繳納噸位稅，繳納標(biāo)準(zhǔn)基于船舶凈噸按照一定比例計算，但每艘船舶繳納的金額不超過7.75萬港元。
中國航運(yùn)企業(yè)始終無法適用國際上近乎免稅的噸位稅制，再加上中國船員需要交納的稅也高于國際慣例，因此在中國從事航運(yùn)業(yè)務(wù)，所承擔(dān)的稅收在近幾年的航運(yùn)低迷期對于很多船東來說是不可承受之重。
