集裝箱運輸是韓進海運的特色產(chǎn)品，韓進海運自有與租賃的集裝箱船最多時曾達到112艘，合計總運力62.6萬TEU，全球排名第7。
2016年8月31日，韓進海運在沒有任何征兆的前提下突然向韓國首爾中央地方法院提交破產(chǎn)保護申請，由此而成為了全球航運業(yè)有史以來規(guī)模最大的破產(chǎn)企業(yè)。由韓進海運破產(chǎn)事件而引發(fā)的一系列連鎖反應(yīng)對于國際航運業(yè)影響至今余波未平。關(guān)于韓進海運破產(chǎn)的原因國際海事界一直眾說紛紜。市場需求低迷、資金杠桿過高、高層頻繁變動一度被認為是壓垮韓進海運的三座大山。然而在全球負利率與實體經(jīng)濟萎靡不振的大背景下，市場需求低迷和資金杠桿過高的問題同樣存在于其他航運企業(yè)。從目前能夠獲得的數(shù)據(jù)來看，船隊結(jié)構(gòu)不合理很可能是導(dǎo)致韓進海運最終破產(chǎn)的根本性原因。
大船經(jīng)濟效益難以實現(xiàn)
韓進海運船隊結(jié)構(gòu)的不合理主要體現(xiàn)在船型與船齡兩個方面。
船型方面，以大型船舶為主體的船隊結(jié)構(gòu)給韓進海運造成了不小的經(jīng)營負擔(dān)。盡管大型船舶擁有規(guī)?；瘍?yōu)勢，然而港口與航道適應(yīng)性方面的短板決定了大型船舶只能在全球范圍內(nèi)為數(shù)不多的樞紐型港口間從事干線貨物運輸。從目前國際航運市場的實際情況來看，航運巨頭在干線運輸細分市場的競爭極為激烈，實力稍遜的韓進海運在與馬士基、地中海以及達飛輪船的競爭中難免處于下風(fēng)。大型船舶擁有規(guī)模化優(yōu)勢的前提是船舶的艙容利用率應(yīng)保持在高位，通常至少要維持在92%以上。如果無法獲得足夠的貨源，船舶航行中的艙容利用率就難以達到這個數(shù)值，此時大型船舶就會由于單位貨物的運輸成本增加而失去其規(guī)?；瘍?yōu)勢。
某航運公司的一份內(nèi)部資料表明，2016年公司船隊中經(jīng)營狀況最好的是載貨量在4000-5000TEU的巴拿馬型集裝箱船，載貨量超過8000TEU的大型集裝箱船基本都處于虧損狀態(tài)。據(jù)不完全統(tǒng)計，韓進海運破產(chǎn)前以“萬箱船”和好望角型散貨船為代表大型船舶在其總運力中所占比例達60%以上，其船隊整體經(jīng)營狀況自然好不到哪里去了。
塢修船高度集中沖擊資金鏈
與船型結(jié)構(gòu)相比，韓進海運船齡結(jié)構(gòu)不合理的問題就更為突出了，船隊中新船所占比例過高很可能是壓倒韓進海運的最后一根稻草。
通常而言，與老齡船相比新船的船體結(jié)構(gòu)與設(shè)備狀況較好，維護保養(yǎng)成本較低，在航時間長，理論上綜合經(jīng)濟效益較高。然而受2008-2012年期間全球范圍內(nèi)量化寬松與負利率貨幣政策的刺激，近年來完工的新造船質(zhì)量狀況大多不容樂觀，由于機械故障而引發(fā)的安全事故給船東造成了不小的經(jīng)濟壓力。
與此同時，根據(jù)現(xiàn)行的國際船舶檢驗規(guī)則，船舶在每個5年周期內(nèi)必須進行2次塢修，由于塢修期間需要對船體結(jié)構(gòu)與機械設(shè)備進行大范圍的維修保養(yǎng)，總體工程量較大，這對船東的資金運作能力提出了較高的要求。更為重要的是，不少新生效的國際公約對于現(xiàn)有船舶的追溯性要求也需要船舶在塢修期間滿足，這將進一步提升船舶塢修的成本。如果由于船齡結(jié)構(gòu)不合理而導(dǎo)致公司船舶塢修安排過于集中，對于企業(yè)現(xiàn)金流造成的沖擊無疑是不容忽視的。韓進海運破產(chǎn)前，需要在2015年度進行塢修的船舶在其船隊中所占比例達28.4%，而需要在2016年度進行塢修的船舶占其船隊比例的38.1%，如果再加上公司托管船隊中的次新船，韓進海運至少有2/3的船舶需要在2015-2016間完成塢修。從這個角度來看，韓進的債務(wù)危機在2016年8月底的最終爆發(fā)就絕非偶然了。
然而目前全球航運企業(yè)在船型與船齡結(jié)構(gòu)上存在問題的并不只有韓進海運一家。據(jù)不完全統(tǒng)計，受2008-2012年期間全球范圍內(nèi)量化寬松與負利率貨幣政策的刺激，目前國際航運市場上至少有30%的船舶集中在2012-2013年期間完工，如果再加上之前已經(jīng)交付的船舶，在2017-2018年間有塢修需求的船舶總量將不是一個小數(shù)。與此同時，未來國際修船市場上可能發(fā)生的供求關(guān)系失衡還將在一定程度上刺激修船廠坐地起價，進一步增加船東的經(jīng)營負擔(dān)。由此可見，船隊結(jié)構(gòu)的不合理已經(jīng)對絕大多數(shù)航運企業(yè)的現(xiàn)金流構(gòu)成了潛在威脅。隨著塢修期限的日趨臨近，如何緩解塢修過于集中對于航運企業(yè)資金鏈的沖擊是2017年航運業(yè)亟待解決的問題。
