在當(dāng)今世界貿(mào)易量大幅縮減的背景下全球航運(yùn)業(yè)遭遇重挫。韓國(guó)航運(yùn)巨頭韓進(jìn)海運(yùn)轟然倒塌，就連一向以經(jīng)營(yíng)業(yè)績(jī)良好著稱的馬士基一季度盈利也下降了95%，國(guó)內(nèi)多家航運(yùn)企業(yè)上半年更是巨額虧損。在全球航運(yùn)市場(chǎng)如此低迷的情況下，航運(yùn)企業(yè)確實(shí)需要做出調(diào)整以適應(yīng)嚴(yán)冬。
對(duì)于航運(yùn)企業(yè)來說，燃油成本在船舶運(yùn)營(yíng)總成本中占據(jù)相當(dāng)大的比重，雖然國(guó)際油價(jià)走低極大的減輕了企業(yè)負(fù)擔(dān)，但燃油成本仍有巨大的挖掘潛力。例如船舶進(jìn)入排放控制區(qū)內(nèi)，更換高價(jià)低硫油所產(chǎn)生的成本，就是比重大且可控的一項(xiàng)支出。以中國(guó)遠(yuǎn)洋海運(yùn)集團(tuán)內(nèi)的中遠(yuǎn)海運(yùn)集裝箱運(yùn)輸有限公司為例，根據(jù)主管節(jié)能減排工作的負(fù)責(zé)人提供的數(shù)據(jù),僅因?yàn)檫M(jìn)入排放控制區(qū)更換燃油，2015年公司多支出1.8億元。
二、《MARPOL》公約的制定與應(yīng)對(duì)措施：
為什么要更換如此昂貴的低硫油，這里就要從MARPOL公約的要求說起。
按照MARPOL公約要求，在波羅的海，北海，北美以及美國(guó)加勒比海排放控制區(qū)內(nèi)船舶燃油的硫含量在2015年1月1日以后，不得超過0.1%；在2020年1月1日以后，除排放控制區(qū)以外的全球其他海域船用燃油的最大硫含量不得超過0.5%。
目前主要有三種措施可以幫助船東應(yīng)對(duì)硫排放限制：
（一）使用低硫油；
（二）使用LNG燃料代替燃油；
?。ㄈ┘友b船舶脫硫設(shè)備。
下面我們對(duì)三種應(yīng)對(duì)方式進(jìn)行綜合分析：
?。ㄒ唬┦褂玫土蛴?，低硫油與重油之間的高額差價(jià)必將使船東不堪重負(fù)。
使用低硫油對(duì)船舶改動(dòng)較少，是目前最為簡(jiǎn)單的應(yīng)對(duì)措施。但是由于低硫油的價(jià)格基本穩(wěn)定在重油的一倍左右，使用昂貴的低硫油將會(huì)給船東造成沉重的燃油成本負(fù)擔(dān)。另外，從低速柴油機(jī)使用重油到長(zhǎng)時(shí)間或全部使用低硫油還需要對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)相關(guān)系統(tǒng)進(jìn)行改造。而由于低硫油與主機(jī)使用的重油在物理性質(zhì)上存在較大的差異，容易造成燃油泄露危險(xiǎn)并且加劇主機(jī)磨損，對(duì)船舶安全運(yùn)營(yíng)會(huì)造成不良影響。
?。ǘ┎捎肔NG燃料代替燃油，設(shè)備及配套系統(tǒng)價(jià)格昂貴，造船成本預(yù)計(jì)需增加大約3000萬(wàn)美元，且安全性一直存在爭(zhēng)議。同時(shí)，世界范圍內(nèi)港口加注設(shè)施也普遍不完善。
采用天然氣作為燃料動(dòng)力，除了投資成本過大以外，作為一種易燃易爆的危險(xiǎn)氣體，當(dāng)LNG以氣態(tài)形式存在時(shí)，須在雙層壁的管道中運(yùn)行。雙層壁的管道之間的環(huán)形空間需要被惰化或者通風(fēng)，并實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)是否泄漏。LNG的密度不到船用重油的一半，LNG燃料艙的容積要比燃油艙大的多，是否有足夠空間布置體積巨大的燃料罐也是需要考慮的問題。而且LNG作為遠(yuǎn)洋船舶燃料，還面臨續(xù)航力不足等難題。
加裝船舶脫硫設(shè)備，安裝后可正常使用重油，一勞永逸解決問題。若船舶全年在“硫控排區(qū)”內(nèi)行駛，則一年左右即可收回成本，且安全可靠并無(wú)后顧之憂。
加裝船舶尾氣脫硫裝置以后，船東無(wú)需對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)及供油系統(tǒng)進(jìn)行改造，可以繼續(xù)使用與主機(jī)性能匹配的廉價(jià)重油。避免了因?yàn)楦鼡Q低硫油帶來的各種船舶運(yùn)行風(fēng)險(xiǎn)，以及為使用天然氣做燃料所要負(fù)擔(dān)的巨額改造成本。同時(shí)可為船東節(jié)約大量的燃油成本。
三、如何采取正確的應(yīng)對(duì)措施：
究竟應(yīng)該采取何種方式應(yīng)對(duì)船舶尾氣污染,歐美發(fā)達(dá)國(guó)家采取的一些措施，或許值得我們學(xué)習(xí)與思考。歐盟通過劃設(shè)排放控制區(qū)以及歐盟立法的形式，實(shí)現(xiàn)嚴(yán)格而且廣泛的船舶排放控制。進(jìn)入歐盟海域的國(guó)際航行船舶和歐盟海域內(nèi)航線船舶目前都受到嚴(yán)格的尾氣排放限制，各港口國(guó)采取了多種手段實(shí)行檢查,對(duì)于違規(guī)排放行為施行嚴(yán)厲的處罰措施。在此背景下,歐洲船東已經(jīng)采取各種可行措施予以應(yīng)對(duì)，其中以加裝船舶尾氣脫硫設(shè)備為主流方式，并且需求呈上升狀態(tài)。
船舶尾氣后處理裝置能夠在歐洲的船舶上大量采用，其中一個(gè)很重要的原因是在政府層面的扶持與引導(dǎo)，作為“海上高速公路計(jì)劃”的一部分，歐盟對(duì)于歐洲航運(yùn)企業(yè)加裝船舶尾氣脫硫系統(tǒng)采取了大規(guī)模的補(bǔ)貼政策。以歐洲貿(mào)易聯(lián)盟為例：貿(mào)易聯(lián)盟Interferry的5家成員企業(yè)將獲得歐盟提供的總計(jì)4800萬(wàn)歐元補(bǔ)助，用于在船隊(duì)安裝廢氣洗滌器系統(tǒng)，以滿足嚴(yán)格的0.1%硫排放限制要求。其中1800萬(wàn)歐元將補(bǔ)助給Grimaldi集團(tuán)的Finnlines公司，900萬(wàn)歐元將補(bǔ)助給DFDS公司，800萬(wàn)歐元將補(bǔ)助給Stena Line，700萬(wàn)歐元將補(bǔ)助給Brittany Ferries，600萬(wàn)歐元將補(bǔ)助給Scandlines公司。船舶尾氣脫硫設(shè)備的大量采用，一方面使歐洲的空氣質(zhì)量得到了極大的改善，同時(shí)也實(shí)現(xiàn)了傳統(tǒng)航運(yùn)業(yè)的產(chǎn)業(yè)升級(jí)，推動(dòng)了船舶環(huán)保裝備等高端制造業(yè)的發(fā)展。同時(shí)我們應(yīng)該意識(shí)到，這種對(duì)環(huán)保設(shè)備的補(bǔ)貼，其實(shí)也是一種變相的航運(yùn)財(cái)政補(bǔ)貼。因?yàn)榇拔矚饷摿蛟O(shè)備的安裝可以直接降低船舶燃油成本，對(duì)于我國(guó)遠(yuǎn)洋運(yùn)輸企業(yè)實(shí)際造成一種不公平的競(jìng)爭(zhēng)。中國(guó)作為當(dāng)今世界貿(mào)易大國(guó)，民族航運(yùn)業(yè)的健康可持續(xù)發(fā)展至關(guān)重要。我們應(yīng)該以一種全局的觀點(diǎn)，長(zhǎng)遠(yuǎn)的看待船舶環(huán)保設(shè)備制造業(yè)的發(fā)展。
船舶環(huán)保設(shè)備具有技術(shù)難度高，研發(fā)以及生產(chǎn)周期長(zhǎng)的特點(diǎn)。以船舶壓載水設(shè)備為例，隨著芬蘭的加入,壓載水公約觸發(fā)了生效條件,將于明年9月8號(hào)正式生效。壓載水公約之靴終于落地,觀望置疑的氛圍似乎瞬間消失，取而代之的是船東面對(duì)現(xiàn)實(shí)的緊張。全球6萬(wàn)余艘國(guó)際航行船舶,在公約等待期加裝壓載水系統(tǒng)的只有很少一部分,如何在規(guī)定的時(shí)間內(nèi)加裝數(shù)量如此多的壓載水處理系統(tǒng),成為一個(gè)現(xiàn)實(shí)的難題。根據(jù)現(xiàn)有廠家的生產(chǎn)能力,即使開足馬力生產(chǎn)也難以保證設(shè)備按時(shí)供應(yīng)。而且由于大量船舶集中進(jìn)塢安裝,設(shè)備采購(gòu)與塢修費(fèi)用也可能會(huì)水漲船高。
國(guó)際海事組織(IMO)下屬的海洋環(huán)境保護(hù)委員會(huì)(MEPC)雇傭美國(guó)一家咨詢公司就2020年整個(gè)航運(yùn)業(yè)0.5%含硫量燃油的可獲得性進(jìn)行調(diào)研，根據(jù)調(diào)研結(jié)果得出以下預(yù)測(cè)：
?。ㄒ唬┧性贓CA之外區(qū)域航行的船舶將使用含硫量0.5%的燃油，在ECA區(qū)域內(nèi)使用含硫量0.1%的燃油。
（二）2020年將有3800艘船舶加裝廢氣清洗裝置，這些船舶將消耗3600萬(wàn)噸重油。
?。ㄈ?020年將使用3900萬(wàn)噸0.1%的以及2億3300萬(wàn)噸0.5%以內(nèi)含硫量的燃油。
?。ㄋ模脮r(shí)整個(gè)航運(yùn)業(yè)的燃油年消耗量大約在3億2000萬(wàn)噸。
行業(yè)內(nèi)也有不同聲音對(duì)以上結(jié)論提出質(zhì)疑，他們大體的論據(jù)是：在2020年生產(chǎn)足夠的含硫量0.5%的船用燃油在技術(shù)上也許是可行的，但是對(duì)于煉油廠來說經(jīng)濟(jì)性上的不可行，將導(dǎo)致供應(yīng)的短缺。
據(jù)此得出以下結(jié)論：
?。ㄒ唬┮?guī)定實(shí)行的日期可能仍是2020年。
?。ǘ?duì)于船舶廢氣清洗設(shè)備的需求將會(huì)出現(xiàn)爆發(fā)式的增長(zhǎng)。
因?yàn)楣?yīng)量的限制，可能會(huì)有一些讓步調(diào)整。然而我們可以預(yù)見的是航運(yùn)業(yè)將不得不接受這項(xiàng)法規(guī)在2020年開始施行。
因此，隨著全球排放控制的日益臨近，船東應(yīng)盡早規(guī)劃應(yīng)對(duì)措施，逐步開始船舶尾氣脫硫設(shè)備的安裝試用，以避免壓載水設(shè)備的慘痛教訓(xùn)重演。
我們以合并后的國(guó)內(nèi)某大型航運(yùn)企業(yè)為例：該公司擁有各類遠(yuǎn)洋船舶1100余艘，2015年全集團(tuán)船舶燃油消耗大約為1000萬(wàn)噸。目前國(guó)際市場(chǎng)平均油價(jià)重油每噸大約270美金,輕油大約在540萬(wàn)美金,每噸差價(jià)270美金左右。2020年全球?qū)嵭信欧趴刂埔院?每年增加的換油成本大約為27億美元，約合人民幣180億。而且隨著低硫油需求的急劇增加，屆時(shí)低硫油與重油的差價(jià)可能會(huì)進(jìn)一步擴(kuò)大，每年都要投入如此巨額的資金更換低硫油，在航運(yùn)市場(chǎng)低迷的背景下，將對(duì)公司造成非常沉重的負(fù)擔(dān)。相反，如果加裝船舶尾氣脫硫裝置則每年可為公司節(jié)約180億元的費(fèi)用，將極大降低船隊(duì)的運(yùn)營(yíng)成本，提高企業(yè)經(jīng)濟(jì)效益和市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。
四、產(chǎn)生的深遠(yuǎn)影響
國(guó)際船舶尾氣脫硫設(shè)備市場(chǎng)目前基本被歐洲的瓦錫蘭、阿法拉伐等品牌控制。目前國(guó)內(nèi)相關(guān)企業(yè)處于起步階段，亟需國(guó)家層面的扶持與指導(dǎo)。節(jié)能環(huán)保不僅能夠幫助航運(yùn)企業(yè)降低運(yùn)營(yíng)成本、增加企業(yè)經(jīng)濟(jì)效益與競(jìng)爭(zhēng)力，同時(shí)通過履行環(huán)境保護(hù)的義務(wù)，對(duì)樹立航運(yùn)企業(yè)綠色環(huán)保的企業(yè)形象，承擔(dān)相應(yīng)的社會(huì)責(zé)任有積極的意義。在環(huán)境保護(hù)已經(jīng)上升到國(guó)家戰(zhàn)略的今天, 培植壯大國(guó)內(nèi)船舶環(huán)保裝備制造企業(yè),不僅可以提振實(shí)體經(jīng)濟(jì)增加就業(yè)和國(guó)家稅收,對(duì)于我國(guó)航運(yùn)企業(yè)的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力以及國(guó)際航運(yùn)規(guī)則話語(yǔ)權(quán)的提升也具有重大影響。國(guó)家大型航運(yùn)企業(yè)應(yīng)聯(lián)合國(guó)內(nèi)設(shè)備廠商，積極申請(qǐng)國(guó)家層面的支持，通過一次性補(bǔ)貼船舶尾氣脫硫設(shè)備取代過去年復(fù)一年的巨額燃油補(bǔ)貼。這一舉措將會(huì)極大的減輕國(guó)家財(cái)政負(fù)擔(dān)，同時(shí)能夠幫助航運(yùn)企業(yè)降低運(yùn)營(yíng)成本，還可以助力國(guó)內(nèi)相關(guān)環(huán)保制造業(yè)的發(fā)展，創(chuàng)造一個(gè)多贏的局面。
