8 月12日，馬士基航運交出上半年“答卷”：實現營業(yè)收入100.35億美元，較去年同期的125.17億美元下降19.83%；實現凈利潤為虧損1.14億美元（去年同期為盈利12.21億美元）。在一季度實現0.37億美元盈利的基礎上，二季度虧損拖累了上半年業(yè)績表現。二季度虧損是馬士基航運自2012年以來第三次季度虧損，也是第一次在二季度錄得虧損。
對于這份“答卷”，馬士基航運首席執(zhí)行官施索仁如此評價：“由于成本節(jié)約速度不及運價下跌速度，馬士基航運二季度業(yè)績虧損。我們對這樣的業(yè)績表現并不滿意，會繼續(xù)努力實現業(yè)績增長和成本控制的目標。二季度，馬士基航運贏得了市場份額，單箱成本達到歷史最低水平，并且在航線網絡中運營的船舶幾乎滿載。除此之外，馬士基航運在盈利方面保持了領先的競爭力。”
對于這家全球最大的班輪公司而言，盈利數據雖然并不華麗，然而在與業(yè)內同行的較量中，依然占據上風。8月15日，馬士基航運大中華區(qū)總裁丁澤娟接受《航運交易公報》記者采訪時表示：“馬士基航運息稅前利潤的目標較業(yè)內同行高5%，一季度比業(yè)內同行高8%，高于設定目標；盡管二季度部分班輪公司業(yè)績尚未披露，但預計馬士基航運基本可以完成設定目標。”
航線：“互補”效應不再
上半年尤其是二季度，全球主干航線運價均創(chuàng)出歷史新低。而亞歐航線是馬士基航運業(yè)務量占比最大的航線，約占據20%的市場份額，至歐洲的貨物占馬士基航運從中國出口貨量的1/3，這很大程度上導致馬士基航運上半年的虧損。
從馬士基航運的季度平均運價來看，一季度為1857美元/FEU，環(huán)比下跌4.33%，同比大跌25.51%；二季度跌至1716美元/FEU，環(huán)比下跌7.59%，同比大跌24.10%。5年來，二季度平均運價與2012年三季度創(chuàng)下的最高平均運價3022美元/FEU相比，已經跌去43.22%，可見跌勢兇猛。
丁澤娟分析道：“對于班輪市場而言，往年各條航線表現不一、有高有低，有著神奇的‘互補效應’，但今年上半年，年初運價較低的南美東岸航線因市場上大量削減運力，運價恢復至較高水平，除此之外，其他所有航線運價都在下行。”
作為班輪市場的領頭羊，馬士基航運往往樹大招風，其在運價方面的策略也頗受詬病。對此，丁澤娟表示，馬士基航運定價策略是“緊跟市場”。
一方面，馬士基航運運力增長與市場增長保持一致，不給市場增加額外的下行壓力。一季度，馬士基航運運力增長2%，二季度增長2.2%，基本與市場增長保持一致。下半年，馬士基航運所在的2M在歐美航線上做出調整，主要是為了優(yōu)化航線。亞歐航線上，主要是對掛靠港口進行調整，從而提升船期準班率，整體運力沒有明顯增長。北美航線上，除上半年增加1條主要針對海灣地區(qū)的航線，三季度航線調整與巴拿馬運河拓寬有關。之前2M美東4條航線有2條走蘇伊士運河，2條走巴拿馬運河，調整后，有3條走巴拿馬運河，1條走蘇伊士運河，運力沒有任何變化，但亞洲主要港口至美東的船期有大幅縮減。
另一方面，馬士基航運將嚴格控制成本，通過最有競爭力的成本，從而保持價格上的競爭力。
成本：管控效果卓著
盡管施索仁認為業(yè)績虧損的原因是由于成本節(jié)約速度不及運價下跌速度，然而馬士基航運的成本控制成績還是相當搶眼。
去年11月4日，馬士基航運宣布成本節(jié)約措施，包括削減至少4000個職位， 今年和明年分別減少2.5億美元的銷售成本綜合開銷及行政管理費用等。目前這些措施正按計劃進行。
丁澤娟表示，馬士基航運一直將降低和優(yōu)化成本作為企業(yè)的核心舉措。“未來幾年的班輪市場，競爭依然激烈，供需失衡的狀態(tài)還將持續(xù)，對于馬士基航運而言，可控的就是將內部成本降至最低。我們在產品同質化情況下能夠提供有競爭力的運價，再加上長期的品牌和優(yōu)質服務的效應，可以在運價有優(yōu)勢的情況下吸引更多的貨量。”
二季度，馬士基航運燃油成本降低40%，其中很大一部分原因是由于燃油價格下降，此外就是船舶燃油利用率不斷得到提升，這也是馬士基航運近幾年與同行相比，做的非常出色的一點。丁澤娟對此不無驕傲：“我們在很高的起點上，不停地在船型、操作控制等方面對提高燃油利用率進行各種嘗試，除了可以降低成本，也有環(huán)保方面的考量，我們將繼續(xù)降低單箱碳排放。”
除了操作成本和燃油成本，馬士基航運的行政管理費用也得到大幅度降低，這主要是通過內部流程的自動化和數據化得以實現。丁澤娟表示，馬士基航運目前98%的訂艙量通過電子方式進行，“目前有一半的訂艙和單證都是客戶自行在馬士基航運網站上進行操作的，這一方面提高了單證的正確性和時效性，另一方面也提高了內部的工作效率。我們一直在進行網站的改善，二季度推出一些新功能，企業(yè)內部系統也在更新換代中。從長遠來看，我們將確保利用新技術使人工成本降低。”
在嚴格的成本管控下，二季度馬士基航運單箱成本首次降至2000美元/FEU之下，為1911美元/FEU，達到歷史最低水平。5年來，二季度單箱成本與2012年二季度的3097美元/FEU最高單箱成本相比，已經下降38.30%，可見成本管控效果卓著。
聯盟：2M初期將受益
班輪市場自去年開始發(fā)生的一系列整合并購事件導致的競爭格局陸續(xù)在今年顯現，四大聯盟經重新組合成三足鼎立之勢。
4月20日，達飛輪船、中遠海運集裝箱、長榮海運和東方海外宣布組建海洋聯盟（Ocean Alliance）。5月13日，赫伯羅特、陽明海運、韓進海運、商船三井、日本郵船和川崎汽船宣布組建全新的聯盟——THE Alliance。7月14日，現代商船發(fā)布消息，稱其與2M簽訂諒解備忘錄，將于明年4月加入2M。
毫無疑問，三大聯盟將在明年二季度開始全新征程。丁澤娟表示，作為重投資的行業(yè)，班輪市場目前的競爭格局比較分散，集中度不夠，“我個人認為，海運市場大起大落，對物流鏈的成本有影響。市場集中度提高將使行業(yè)趨于穩(wěn)定，對全球物流鏈產生影響。新一輪的班輪公司整合并購提高了市場集中度，而聯盟也是提高競爭度的一種方式。”
因受到法律約束，目前班輪市場的聯盟均是松散型的合作方式，丁澤娟認為，盡管如此，聯盟能在一定程度上實現規(guī)模經濟，對產業(yè)的長期發(fā)展有好處，短期來說，對2M及馬士基航運都是利好。“我們二季度貨量為什么大幅增長？很大程度上是因為目前市場處于變動之中，很多客戶希望尋找穩(wěn)定的運輸商。明年也是一樣，鑒于新聯盟開始進行大規(guī)模的航線布局與調整，對于班輪公司而言都是挑戰(zhàn)，客戶勢必會受到一定影響。”
二季度，馬士基航運實現運輸量531萬TEU，同比增長6.9%，遠高于市場增長水平。這也是自2012年以來，馬士基航運單季實現的最高運輸量。
相對明年二季度開始運營的Ocean Alliance和THE Alliance，經歷兩年多時間磨合的2M無疑更加穩(wěn)固，協調關系也更為簡單，而其宣布接納遭遇THEAlliance拋棄的現代商船無疑令人詫異。對此，丁澤娟表示，目前已經形成的三大聯盟在亞歐航線上的市場份額基本持平，但2M在太平洋航線上的市場份額遠落后于其他兩家聯盟。“之所以組建聯盟，主要有三方面考慮：產品的覆蓋面、船期準班率及成本控制。顯然，航線覆蓋面越廣越好，但如果沒有那么多運力怎么覆蓋呢？現代商船若加入可增強2M在亞洲地區(qū)的服務能力，改善太平洋地區(qū)的網絡覆蓋。”
目前2M合作航線主要是歐美干線，對于Ocean Alliance和THE Alliance宣布即將在全球航線進行合作，丁澤娟表示，“全球性大規(guī)模的航線合作業(yè)界也是第一次出現，到底哪種合作方式更好目前判斷為時過早。有些航線獨家運營也有自身的好處，靈活，可以保持獨立性。因此每條航線的策略會不一樣，情況也千變萬化。我們Never say never。”
目前2M與現代商船僅僅只是簽訂諒解備忘錄，最后的官方確認尚未出現。丁澤娟認為，現代商船要加入2M，也是在明年二季度。2M對航線調整有一套非常成熟的機制，在明年二季度之前有充足的時間去解決程序問題。對于業(yè)界傳言馬士基航運或將收購現代商船，丁澤娟表示目前沒有任何這方面的消息。她認為，馬士基航運主要策略是維持市場的領先地位，其中有機增長是可控的，并購計劃是不可控的，當然，“如果市場有合適的機會出現，我們不會排除并購。”
市場：供需依然失衡
施索仁預計今年全球集裝箱航運貨量增長將在1%～3%。從Alphaliner的預測來看，今年的集裝箱航運貨量增長將維持低位，預計為1.3%，而運力增長預計達到3.6%，這也是十年來的最低點，顯示了班輪公司恢復市場供需平衡的努力。但是運力規(guī)模方面，明年將繼續(xù)增長，預計運力增長為6.1%，但貨量增長預計維持低位，為2%，明年班輪市場或將延續(xù)供需失衡狀態(tài)。
丁澤娟表示，客觀來說，全球人口紅利還存在，收入水平也在不斷增長，全球貿易肯定會繼續(xù)增長，班輪市場也是繼續(xù)增長。“談及貿易格局的變化是否會影響目前運輸格局的變化，我認為長期而言肯定有影響，但中短期不會有太大變化。從全球集裝箱運輸的體量來看，大到其他運輸方式難以替代。在可預見的時間里，這一市場還是有很多生存空間和機會，尚需依靠業(yè)界理性地去考慮供需關系。”
在現狀下班輪公司要盈利，一方面要控制運力投放，另一方面在經營上要成本控制。丁澤娟強調，馬士基航運對運力投放會保持與市場增長一致。“當然，不同航線會有不同的部署。”目前，馬士基航運手握27艘新船訂單。其中，11艘1.9萬TEU型船；9艘1.4萬TEU型船；7艘3600TEU支線型船，這些船舶將于2017—2018年交付。
在二季度運價創(chuàng)下新低后，三季度開始各主干航線運價有所反彈。施索仁表示：“二季度的即期運價已經達到歷史最低水平，預計三季度將因淡旺季變化因素有所回升。但由于運力過剩和需求過低，預計仍會面臨下行壓力。但我們也看到部分地區(qū)市場有所好轉，例如在歐洲的進口貨量有所增長。”
丁澤娟表示，從需求層面來看，亞歐航線的貨量依然保持增長。這是一條季節(jié)性很強的航線，傳統上，一季度（春季前）有一個出貨高峰，二季度通常比較難熬，三季度會向好，四季度繼續(xù)有壓力。“從今年的情況來看，三季度市場裝載率較高，國慶節(jié)前會有一波出貨高峰；四季度有圣誕節(jié)前的出貨高峰，明年春節(jié)在1月份，或許會提前帶來另外一波出貨高峰。”
