“十年不開張，開張吃十年”。
集運行業(yè)的周期宛若煙花，輝煌僅僅歷時一年，集運運價便在2022年開始斷崖式下跌，而在往年與船東簽訂長期協(xié)議的租客則紛紛撕毀長約。
11月28日晚，曾經(jīng)的民營集運巨頭安通控股（600179）發(fā)布了“關(guān)于公司收到提前解除《聯(lián)營外貿(mào)航線戰(zhàn)略合作協(xié)議》告知函的提示性公告”，稱此前與合作伙伴中聯(lián)簽訂的三年長期協(xié)議已被中聯(lián)方要求重新評估并解約，原因系市況變化。
值得注意的是，安通控股2021年獲得凈利17.66億元，2022年上半年獲得凈利11.58億元，其中一大部分毛利來自與中聯(lián)合作的國際海運業(yè)務(wù)。而若中聯(lián)與安通合作暫停，對公司海運業(yè)務(wù)影響極大。
疑似受此影響，A股航運企業(yè)集體步入弱勢。截至11月30日收盤，航運精選指數(shù)跌2.80%，且日內(nèi)最高跌幅達到4.73%。
短暫的狂歡
根據(jù)公告，中聯(lián)方在《告知函》解釋了“逼宮”解約的原因:“現(xiàn)因國際形勢巨變，導致與之息息相關(guān)的國際航運市場一路急轉(zhuǎn)直下呈雪崩式暴跌，面對如此重大危機，經(jīng)中聯(lián)航運及中聯(lián)香港實際測算，聯(lián)營歐美航線已經(jīng)難以維持正常經(jīng)營，必須及時加以調(diào)整、盡快采取止損措施?！?/p>
上海航交所數(shù)據(jù)顯示，11月25日當周中國出口集裝箱運價指數(shù)于上周再跌5.3%至1563.46點，其中歐洲線跌8.7%，美東、美西分別跌4.7%和5.8%。與2022年年初高點相比，該指數(shù)跌近6成。
此情此景之下，運價的斷崖式下跌是租客“毀約”背后的談判博弈。
“分手信”雖至，但合約卻仍未終止。安通控股披露，公司正與中聯(lián)航運及中聯(lián)香港協(xié)商中，將及時關(guān)注、跟進協(xié)商進程。
資料顯示，安通與中聯(lián)的合作和接洽始于2020年“內(nèi)貿(mào)雙循環(huán)”國家政策的高層研討會。2021年7月，安通與中聯(lián)簽訂包括12條船舶的首個租賃協(xié)議，雙方聯(lián)營跨太平洋航線和歐洲航線，約定除租金與運營成本外，利潤五五分成，虧損各自承擔。
在運價暴漲的2021年，安通與中聯(lián)均在合作中獲益良多。中聯(lián)船運在2021年獲得27.3億元收入，凈利7.5億，同比增710%，而公司自持船只僅6艘，28艘為租賃，一大部分由于安通合作獲得。因集運大火，中聯(lián)航運甚至于今年8月宣布擬于港交所上市。
因合作獲益頗多，安通中聯(lián)雙方于今年4月份再度簽訂了一份新的合約。然而在新合約中，安通作為船東方獲得了更多有利條款——如合作排他條款；如虧損從安通中聯(lián)五五平攤，變成了中聯(lián)獨立承擔；如中聯(lián)需向安通開放航線經(jīng)營的業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)、財務(wù)數(shù)據(jù)和操作系統(tǒng)等。
“行業(yè)好的時候，船東話語權(quán)是很高的，比如長協(xié)和分賬優(yōu)勢等。一般情況下，租賃方還是可以通過各種手段繞過一些劣勢條款，比如只完成最低程度合作，找其他的船東或者貨代等等。但中聯(lián)和安通還簽了排他協(xié)議，這是逼迫中聯(lián)毀約原因?！币患液Ｍ獯瑒?wù)咨詢公司分析師向記者分析到。
集運行業(yè)步入“新階段”
安通控股于2016年借殼主營焦煤和尿素的黑化股份重組而來，曾為最大的民營集運企業(yè)，但因船運行業(yè)不景氣及諸多內(nèi)控問題，公司于2020年進入破產(chǎn)重組程序。此后，招商局旗下招商港口、中航信托、遼港集團聯(lián)合泉州市屬國企搭建重組平臺招商物流對公司進行重組，以乘集運行業(yè)復蘇勢頭。
然而好景不長，隨著集運價格在2022年下半年呈現(xiàn)雪崩式下跌，行業(yè)以前所未有的速率步入寒冬。
“比起去年的情況，當前已經(jīng)很少有租客關(guān)心集運了，油運和滾裝客戶，特別是油運客戶較往年提高較多。這些客戶一般也都是專業(yè)客戶，行業(yè)門檻也比較高”，前述分析師告訴記者。
有行業(yè)人士告訴記者，此前集運價格暴漲主要系美東、美西航線集運船只卸貨擁堵，并帶動其他航線運價暴漲。然而根據(jù)海外航運咨詢網(wǎng)站FreightWaves的消息，截至本周二，南加州港口出現(xiàn)“無任何等待卸貨船只”的現(xiàn)象。而這一現(xiàn)象是自2020年10月以來首次。
南加州海運交易所執(zhí)行董事Kip Louttit在向媒體發(fā)布的一份聲明中則表示：“洛杉磯和長灘港口的集裝箱船擁堵已經(jīng)結(jié)束，是時候進入一個不同的運營階段了。”
“需求不振是肯定的，但主要是制約供給的因素不在了。往年的集運價格是很多因素集中導致的，包括地緣政治和北美刺激消費。很多做干散的當時都開始做集運了，業(yè)內(nèi)叫作‘散改集’，因為集運門檻沒有LNG或者滾裝高，兩種船只也比較兼容”，前述分析師告訴記者。
根據(jù)海運咨詢機構(gòu)Vessel Value的數(shù)據(jù)，截至10月，今年全球集裝箱船只的銷售數(shù)量為292艘，其中絕大多數(shù)發(fā)生在今年上半年；而在10月份，這一銷售數(shù)據(jù)僅為9艘。租金方面，巴拿馬型集裝箱的一年期租船費（TC）目前為69000美元/天，較今年3至8月高點跌54%。
不過，行業(yè)的余熱仍讓船價落于高位，Vessel Value指出，當前一艘五年船齡的新巴拿馬型油輪的VV價值目前為10725萬美元，其雖較年初價格跌近四成，但仍遠高于歷史水準。
另據(jù)美股公司Castor Maritime公告，公司近日購入兩艘次巴拿馬級集裝箱船，正式進入集運行業(yè)，而該公司此前主要業(yè)務(wù)為油運與干散運輸。分析人士認為，此舉或是一些公司開始逢低再度回到集運行業(yè)的寫照。
