2020年下半年以來(lái)，班輪公司股價(jià)不斷攀升，其中一些公司的估值已經(jīng)達(dá)到多年來(lái)的高點(diǎn)。盡管進(jìn)入新年后經(jīng)歷了盤(pán)整期，但這些股票的交易價(jià)格仍然創(chuàng)下歷史新高。
對(duì)集運(yùn)市場(chǎng)來(lái)說(shuō)，2020年的另一個(gè)利好是資本回報(bào)率（ROIC）的恢復(fù)。過(guò)去受市場(chǎng)低迷的影響，大多數(shù)運(yùn)營(yíng)商的ROIC一直低于加權(quán)平均資本成本（WACC），但去年情況得到大幅改善。赫伯羅特等公司的ROIC超過(guò)了WACC。
從目前來(lái)看，股價(jià)或ROIC能否長(zhǎng)期維持，還有待觀察。德路里認(rèn)為，這將取決于企業(yè)的決策——大量訂購(gòu)新船還是明智地使用新獲得的利潤(rùn)。
如何使用現(xiàn)金？
在德路里看來(lái)，利用資產(chǎn)負(fù)債表上的現(xiàn)金削減債務(wù)將有利于企業(yè)，因?yàn)閭鶆?wù)是阻礙行業(yè)發(fā)展的長(zhǎng)期宿敵。如果運(yùn)營(yíng)商希望看到自家股票能夠更上一層樓，則需要贏得投資者的信任，讓投資者看到利潤(rùn)被合理使用。
截至2020年9月底，全球14家主要班輪公司的現(xiàn)金余額總計(jì)為210億美元，與2019年底基本持平。預(yù)計(jì)2020年第四季度后，這一數(shù)字可能還會(huì)上升。而截至2020年9月底，這14家公司的累計(jì)債務(wù)總額為800億美元，較2019年底減少了20億美元，降幅相對(duì)較小。
——赫伯羅特將其近期利潤(rùn)的大部分用于提前贖回債券。該公司斥資1.5億歐元（1.78億美元）購(gòu)買(mǎi)2024年到期的5.125%優(yōu)先票據(jù)，溢價(jià)2.6%。
——達(dá)飛除了發(fā)行價(jià)值5.25億歐元（6.36億美元）的債券外，還預(yù)付了2021年到期的未償債券。根據(jù)其債務(wù)削減戰(zhàn)略，達(dá)飛將于2021年第一季度提前償還價(jià)值7.5億美元的各類債務(wù)。
——馬士基在2020年第三季度償還了12億美元的債務(wù)和租賃負(fù)債，并啟動(dòng)了100億丹麥克朗（16億美元）的新股回購(gòu)計(jì)劃，公司從2020年12月開(kāi)始計(jì)劃在15個(gè)月內(nèi)陸續(xù)購(gòu)回第一批5億美元的股份。
——以星計(jì)劃回購(gòu)2023年到期的債券，開(kāi)價(jià)0.60美元/份購(gòu)買(mǎi)1億美元面值的債券，如果此舉成功，將為公司節(jié)省4000萬(wàn)美元。
新一輪訂單具有破壞性？
德路里總結(jié)了2020年11月以來(lái)確認(rèn)的新造船訂單，這些訂單的價(jià)值超過(guò)70億美元。統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2006年至2015年，由于集裝箱船訂單量的激增，運(yùn)費(fèi)水平受到抑制，導(dǎo)致行業(yè)盈利能力下降。新一輪訂單潮是否會(huì)重復(fù)過(guò)去的高負(fù)債周期，并影響行業(yè)今后的盈利能力？德路里認(rèn)為，這一次與以往有所不同。
過(guò)去幾個(gè)月以來(lái)，集裝箱運(yùn)輸需求一直保持高增長(zhǎng)，而高需求和高運(yùn)費(fèi)促使班輪公司想辦法尋求盡可能多的運(yùn)力。因此，運(yùn)營(yíng)商和非運(yùn)營(yíng)船東不僅訂造了新船，還影響了租船和二手船市場(chǎng)。同時(shí)，由于新冠肺炎疫情的影響，計(jì)劃在2020年交付的船舶延至2021年甚至更晚些時(shí)候交付。而目前任何新訂單都會(huì)加劇造船廠的壓力。因此，面對(duì)大量新的大船訂單，船廠需要幾年的時(shí)間才能交付。
需要指出的是，2010年以來(lái)的多次大規(guī)模合并使近年來(lái)訂單量有所下降，因?yàn)楹喜p少了增加運(yùn)力的需求。比如馬士基收購(gòu)漢堡南美后就沒(méi)有再投資新船；赫伯羅特收購(gòu)阿拉伯輪船后，直到2020年底前都沒(méi)有投資大船。此外，環(huán)保政策的收緊也導(dǎo)致班輪公司更高的資本支出，從而阻止了一些公司連續(xù)下大單的舉動(dòng)。
結(jié)論
船東對(duì)新船重新產(chǎn)生興趣并不代表航運(yùn)公司將倉(cāng)促進(jìn)入下一輪訂造大潮，進(jìn)而影響市場(chǎng)供需平衡。過(guò)去幾年訂單數(shù)量維持低位，使訂單占船隊(duì)運(yùn)力的占比下降到10%左右，新的訂單主要用于滿足市場(chǎng)中期需求的增長(zhǎng)。在這種情況下，可觀的股票回報(bào)率，ROIC甚至超過(guò)WACC，都可被視為正常現(xiàn)象。然而風(fēng)險(xiǎn)依然存在，承運(yùn)人和船東不可被新的利潤(rùn)沖昏頭腦，進(jìn)而過(guò)度擴(kuò)張運(yùn)力。
對(duì)集運(yùn)市場(chǎng)來(lái)說(shuō)，2020年的另一個(gè)利好是資本回報(bào)率（ROIC）的恢復(fù)。過(guò)去受市場(chǎng)低迷的影響，大多數(shù)運(yùn)營(yíng)商的ROIC一直低于加權(quán)平均資本成本（WACC），但去年情況得到大幅改善。赫伯羅特等公司的ROIC超過(guò)了WACC。
如何使用現(xiàn)金？
在德路里看來(lái)，利用資產(chǎn)負(fù)債表上的現(xiàn)金削減債務(wù)將有利于企業(yè)，因?yàn)閭鶆?wù)是阻礙行業(yè)發(fā)展的長(zhǎng)期宿敵。如果運(yùn)營(yíng)商希望看到自家股票能夠更上一層樓，則需要贏得投資者的信任，讓投資者看到利潤(rùn)被合理使用。
截至2020年9月底，全球14家主要班輪公司的現(xiàn)金余額總計(jì)為210億美元，與2019年底基本持平。預(yù)計(jì)2020年第四季度后，這一數(shù)字可能還會(huì)上升。而截至2020年9月底，這14家公司的累計(jì)債務(wù)總額為800億美元，較2019年底減少了20億美元，降幅相對(duì)較小。
——赫伯羅特將其近期利潤(rùn)的大部分用于提前贖回債券。該公司斥資1.5億歐元（1.78億美元）購(gòu)買(mǎi)2024年到期的5.125%優(yōu)先票據(jù)，溢價(jià)2.6%。
——達(dá)飛除了發(fā)行價(jià)值5.25億歐元（6.36億美元）的債券外，還預(yù)付了2021年到期的未償債券。根據(jù)其債務(wù)削減戰(zhàn)略，達(dá)飛將于2021年第一季度提前償還價(jià)值7.5億美元的各類債務(wù)。
——馬士基在2020年第三季度償還了12億美元的債務(wù)和租賃負(fù)債，并啟動(dòng)了100億丹麥克朗（16億美元）的新股回購(gòu)計(jì)劃，公司從2020年12月開(kāi)始計(jì)劃在15個(gè)月內(nèi)陸續(xù)購(gòu)回第一批5億美元的股份。
——以星計(jì)劃回購(gòu)2023年到期的債券，開(kāi)價(jià)0.60美元/份購(gòu)買(mǎi)1億美元面值的債券，如果此舉成功，將為公司節(jié)省4000萬(wàn)美元。
新一輪訂單具有破壞性？
德路里總結(jié)了2020年11月以來(lái)確認(rèn)的新造船訂單，這些訂單的價(jià)值超過(guò)70億美元。統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2006年至2015年，由于集裝箱船訂單量的激增，運(yùn)費(fèi)水平受到抑制，導(dǎo)致行業(yè)盈利能力下降。新一輪訂單潮是否會(huì)重復(fù)過(guò)去的高負(fù)債周期，并影響行業(yè)今后的盈利能力？德路里認(rèn)為，這一次與以往有所不同。
過(guò)去幾個(gè)月以來(lái)，集裝箱運(yùn)輸需求一直保持高增長(zhǎng)，而高需求和高運(yùn)費(fèi)促使班輪公司想辦法尋求盡可能多的運(yùn)力。因此，運(yùn)營(yíng)商和非運(yùn)營(yíng)船東不僅訂造了新船，還影響了租船和二手船市場(chǎng)。同時(shí)，由于新冠肺炎疫情的影響，計(jì)劃在2020年交付的船舶延至2021年甚至更晚些時(shí)候交付。而目前任何新訂單都會(huì)加劇造船廠的壓力。因此，面對(duì)大量新的大船訂單，船廠需要幾年的時(shí)間才能交付。
需要指出的是，2010年以來(lái)的多次大規(guī)模合并使近年來(lái)訂單量有所下降，因?yàn)楹喜p少了增加運(yùn)力的需求。比如馬士基收購(gòu)漢堡南美后就沒(méi)有再投資新船；赫伯羅特收購(gòu)阿拉伯輪船后，直到2020年底前都沒(méi)有投資大船。此外，環(huán)保政策的收緊也導(dǎo)致班輪公司更高的資本支出，從而阻止了一些公司連續(xù)下大單的舉動(dòng)。
結(jié)論
船東對(duì)新船重新產(chǎn)生興趣并不代表航運(yùn)公司將倉(cāng)促進(jìn)入下一輪訂造大潮，進(jìn)而影響市場(chǎng)供需平衡。過(guò)去幾年訂單數(shù)量維持低位，使訂單占船隊(duì)運(yùn)力的占比下降到10%左右，新的訂單主要用于滿足市場(chǎng)中期需求的增長(zhǎng)。在這種情況下，可觀的股票回報(bào)率，ROIC甚至超過(guò)WACC，都可被視為正常現(xiàn)象。然而風(fēng)險(xiǎn)依然存在，承運(yùn)人和船東不可被新的利潤(rùn)沖昏頭腦，進(jìn)而過(guò)度擴(kuò)張運(yùn)力。
