大宗商品風雨飄搖 波羅的海干散貨指數(shù)連跌16日
國際油價持續(xù)低迷，全球油輪一度出現(xiàn)無油可運，反映大宗商品海運吞吐量的波羅的海干散貨指數(shù)在今年2月創(chuàng)歷史新低。
不過無油可運的窘境似乎被中國解決了。由于中國新晉原油進口商購油量大增，全世界的不少油輪涌向青島港。吞吐量之大，業(yè)務之繁忙讓這些油輪要排隊一個月左右才能完成卸貨。
據(jù)路透社報道，中國新晉原油進口商即所謂“茶壺”(teapot)煉油廠的原油購買量飆升，導致青島港油輪暴增，卸貨延遲時間最長達到一個月，引致昂貴費用并加大了向中國售油的難度。
這些獨立的煉油商略顯神秘，相比擁有超級體量的國有原油進口商，他們不太被關注。獨立煉油商去年剛剛從政府限制中解脫，獲得原油進口許可證，大手筆的為2016年簽下大量低成本原油。
根據(jù)港口代理及船舶跟蹤數(shù)據(jù)，這一現(xiàn)象已導致山東青島港油輪延期卸貨天數(shù)增加三倍至20-30天。青島港是這些煉廠主要的進口港。
“本月(‘茶壺’煉油廠)需求增長，導致進口原油要延遲一段時間才能到達，”一位交易商表示，并稱買家“要受此延遲影響，因為要繳納大筆滯期費”。所謂滯期費，就是如果貨物未能在指定時間卸貨，租船人需給船主支付的費用。
根據(jù)能源機構Energy Aspects的數(shù)據(jù)，青島港2月進口創(chuàng)下230萬桶/日的紀錄高位，預計3月將再創(chuàng)新高。根據(jù)中國海關數(shù)據(jù)，2月青島港進口量相當于當月中國進口總量的約29%。
強勁的需求讓青島港的吞吐能力承受極大壓力。湯森路透Eikon終端上的船運數(shù)據(jù)顯示，至少有15艘油輪--包括巨型油輪(VLCC)和蘇伊士級油輪--正滯留在青島港等待卸貨，其中多艘船只原定在上月卸貨。
此外，國內(nèi)煉油企業(yè)與青島港之間缺乏輸油管線連接，意味著他們所購原油約80%都只能通過卡車運輸，因此青島港難以快速清空積壓的進口船貨，為新抵達的油輪提供卸貨空間。
加之港口終端缺少儲存空間，也讓油輪無法輕易卸載并繼續(xù)去交付其它船貨。
油輪滯留推升成本
青島港外的油輪擁堵是全球石油行業(yè)的幾個瓶頸之一。這些瓶頸推高了運費，因船舶被困在隊列中。
伊拉克巴士拉港也出現(xiàn)類似的油輪進港拖延現(xiàn)象，此外中國的寧波港、天津港也報告有類似的擁堵，但規(guī)模較小。
船運經(jīng)紀商和船舶追蹤數(shù)據(jù)顯示，青島港的擁堵造成一些油輪不得不駛往其它港口，至少一艘巨型油輪將其載有的200萬桶油品分流到中國兩個港口卸載。
隨著更多船舶陸續(xù)抵達，青島港的擁堵可能變得愈發(fā)嚴重。
4月份從西非裝船運往中國的油品預計將升至每日114萬桶的19個月高位，很大程度上是受到這些“茶壺”煉廠的需求推動。
挪威國家石油公司(Statoil)(STL.OL)賣給“茶壺”煉廠的約400萬桶油品，通過兩艘4月到港油輪于青島港船上交貨，該公司已經(jīng)預訂第三艘巨型油輪(VLCC)來運送船貨。
航運經(jīng)紀商稱，像挪威國家石油公司這類租船者通常會把滯留費算在買家?guī)ど稀?br /> “否則以當前偏低油價而言，每滯留一天就是6.5萬美元，滯留十天將會吃掉貿(mào)易商很大部分的獲利，”新加坡一超級油輪經(jīng)紀商表示。
延遲及相關衍生成本將給煉廠需求潑一盆冷水。
“直到油輪塞港獲得解決之前，小型煉廠近期采購將踩剎車，”Energy Aspects亞洲分析師Michal Meidan在一份報告中指出。不過Meidan補充稱，青島北邊的煙臺港計劃修一條輸油管道至主要小型煉廠，預料將在6月或7月開通，屆時可能再次刺激買需。
