1月份，韓國本土私募基金公司Hahn決定以6000億韓元收購現(xiàn)代商船散雜貨運(yùn)輸業(yè)務(wù)。根據(jù)協(xié)議條款，Hahn將承擔(dān)約5000億韓元的債務(wù)并獲得12艘散貨船的資產(chǎn)。在2013年的早些時(shí)候，同樣是Hahn收購了韓進(jìn)海運(yùn)散雜貨運(yùn)輸業(yè)務(wù)。
為何出售散貨資產(chǎn)？
受困航運(yùn)業(yè)長期蕭條而陷入資金困境的現(xiàn)代商船，將因此降低高達(dá)980%的負(fù)債率，更為迫在眉睫的是，現(xiàn)代商船必須在4月底前償還高達(dá)1200億韓元的公共債務(wù)。而對(duì)于Hahn來說，將進(jìn)一步達(dá)成規(guī)?；\(yùn)作的目標(biāo)。
這次現(xiàn)代商船出售給Hahn的散雜貨運(yùn)輸業(yè)務(wù)，因與鋼鐵企業(yè)簽訂有煤礦和鐵礦石的長期運(yùn)輸合同，盡管規(guī)模效益不大，但收益相對(duì)穩(wěn)定。之前由于航運(yùn)市場(chǎng)蕭條，該類業(yè)務(wù)往往被棄若敝屣，但隨著集裝箱貨運(yùn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)在韓國日趨白熱化，散雜貨運(yùn)輸業(yè)務(wù)的穩(wěn)定長期利益逐漸被市場(chǎng)認(rèn)可和關(guān)注。從現(xiàn)代商船的角度看，眼下的當(dāng)務(wù)之急是減少負(fù)債率，而散雜貨運(yùn)是其為數(shù)不多的、有出售價(jià)值的業(yè)務(wù)之一，也許在外人看來是飲鴆止渴，但又有什么會(huì)比生存下去更重要呢？
去年年初，現(xiàn)代商船曾考慮出售散雜貨運(yùn)輸業(yè)務(wù)，當(dāng)時(shí)包括IMM私募、StIC投資公司等6～7家企業(yè)參與了競(jìng)標(biāo)，但最終因買賣雙方分歧較大而流產(chǎn)。去年11月，現(xiàn)代商船提出將其散雜貨運(yùn)輸業(yè)務(wù)獨(dú)立出來，并計(jì)劃發(fā)行可轉(zhuǎn)換債券，但這項(xiàng)計(jì)劃遭到其貨主浦項(xiàng)制鐵和韓國電力集團(tuán)下屬各大發(fā)電廠的反對(duì)。
與韓進(jìn)海運(yùn)真要合并？
近期圍繞現(xiàn)代商船的新聞，除了出售散貨資產(chǎn)外，還有沸沸揚(yáng)揚(yáng)的將與韓進(jìn)海運(yùn)合并的傳聞。
去年，韓國出口持續(xù)負(fù)增長，去年10月出口額更是同比下滑近16%，達(dá)435億美元之巨，為連續(xù)十個(gè)月減少，降幅為2009年8月以來最大。預(yù)計(jì)今年出口負(fù)增長也在所難免，航運(yùn)業(yè)受出口形勢(shì)嚴(yán)峻的拖累，亦是哀鴻遍野。兩大航運(yùn)巨頭韓進(jìn)海運(yùn)和現(xiàn)代商船雖然在過去兩年里拋售了近2萬億韓元的資產(chǎn)，但依然朝不保夕。
作為韓國最大的航運(yùn)企業(yè)，韓進(jìn)海運(yùn)的負(fù)債率同樣高企，達(dá)到687%，7月份有240億韓元的公共債務(wù)到期。雖然韓國政府一再表示不會(huì)對(duì)這對(duì)“難兄難弟”袖手旁觀，但由于兩家企業(yè)均沒有政府參股，以至雙方依然是貌合神離。如今Hahn作為一家獨(dú)立、靈活的私募基金公司，能否成為促合兩家企業(yè)的催化劑，不得而知。
在出售散貨資產(chǎn)后，韓進(jìn)海運(yùn)和現(xiàn)代商船的主要業(yè)務(wù)都是集裝箱運(yùn)輸，根據(jù)Alphaliner截至1月1日的數(shù)據(jù)，韓進(jìn)海運(yùn)擁有運(yùn)力62.62萬TEU，排名全球第9位，現(xiàn)代商船擁有運(yùn)力37.94萬TEU，排名全球第17位，合并后雙方運(yùn)力規(guī)模將超過100萬TEU，位于整合后的中國遠(yuǎn)洋海運(yùn)集團(tuán)之后，排名全球第5位。除了上述規(guī)模效應(yīng)，新企業(yè)的成立也極其有利于韓國航運(yùn)市場(chǎng)的優(yōu)化和整合，正如韓國官員在政府會(huì)議上一再強(qiáng)調(diào)的——沒有必要同時(shí)維持兩家具有國家代表性的海運(yùn)企業(yè)。
《航運(yùn)交易公報(bào)》記者就此采訪了上海航運(yùn)交易所企業(yè)購并領(lǐng)域的專家，該專家認(rèn)為，在研究韓國航運(yùn)企業(yè)購并整合過程中，不應(yīng)把市場(chǎng)推測(cè)看成是企業(yè)意愿，把政府談話看成是推動(dòng)力。至少在當(dāng)前，韓國政府對(duì)于企業(yè)不存在推動(dòng)購并的路徑。另一方面，Hahn通過收購現(xiàn)代商船、韓進(jìn)海運(yùn)散雜貨運(yùn)輸業(yè)務(wù)，從資本角度看，已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了散貨運(yùn)輸船隊(duì)的“合并”，接下來更現(xiàn)實(shí)的是將這兩支船隊(duì)進(jìn)行統(tǒng)籌，相信這是接下來的應(yīng)有之舉。至于集裝箱運(yùn)輸船隊(duì)會(huì)否有類似動(dòng)作，市場(chǎng)的情勢(shì)反映到企業(yè)的意愿最后體現(xiàn)在資本的動(dòng)作上，可能還需等一等。
金融資本是洪水猛獸？
在現(xiàn)代商船和韓進(jìn)海運(yùn)出售航運(yùn)資產(chǎn)的過程中，Hahn強(qiáng)勢(shì)現(xiàn)身。依稀看到金融資本逐漸開始在實(shí)業(yè)資本的傳統(tǒng)領(lǐng)地攻城拔寨、漸露崢嶸，金融資本和產(chǎn)業(yè)資本的博弈日趨白熱化。
資料顯示，早在2013年，國際航運(yùn)金融產(chǎn)業(yè)經(jīng)歷嚴(yán)冬。德國KG模式遭受重創(chuàng)，嚴(yán)重打擊投資者信心，航運(yùn)融資越發(fā)艱難，歐洲銀行逐步收縮航運(yùn)投融資活動(dòng)，例如HSH從高峰期490億美元航運(yùn)資產(chǎn)敞口降至250億美元。與此同時(shí)，亞洲（特別是中國）的金融企業(yè)開始研究并適度參與航運(yùn)金融市場(chǎng)，其中租賃企業(yè)的積極參與，快速打開了市場(chǎng)。近年來，亞太地區(qū)銀行業(yè)的航運(yùn)金融市場(chǎng)份額得到較大提升，從20%上升到近30%，預(yù)計(jì)未來幾年航運(yùn)金融市場(chǎng)會(huì)繼續(xù)向亞洲轉(zhuǎn)移。BS FinancialGroup旗下的BS金融經(jīng)營研究所去年7月發(fā)表《全球航運(yùn)市場(chǎng)展望及東南圈造船業(yè)課題》，展望全球航運(yùn)市場(chǎng)到2017年可能復(fù)蘇，于是乎各類金融資本蠢蠢欲動(dòng)，生怕在這場(chǎng)“撈底大戰(zhàn)”中居于人后，航運(yùn)市場(chǎng)也將演繹如同萬科和“寶能系”般的好戲。
