國(guó)內(nèi)南北船合并，使得中韓“兩強(qiáng)爭(zhēng)霸”的競(jìng)爭(zhēng)格局進(jìn)一步清晰，而面對(duì)中韓國(guó)內(nèi)船廠的合并現(xiàn)狀，日方很可能也將推動(dòng)國(guó)內(nèi)造船企業(yè)進(jìn)一步整合。
近期,關(guān)于中國(guó)船舶工業(yè)集團(tuán)(簡(jiǎn)稱南船)與中國(guó)船舶重工集團(tuán)(簡(jiǎn)稱北船)合并的新聞受到業(yè)界高度關(guān)注。此案與韓國(guó)現(xiàn)代重工集團(tuán)與大宇造船的合并一樣，成為震驚國(guó)際造船界的大事件，并引發(fā)廣泛熱議。那么，南船與北船合并有何背景？合并將面臨哪些問(wèn)題，合并對(duì)行業(yè)影響幾何？
合并背景
雖然南船與北船合并的新聞曾一度震驚業(yè)界，但細(xì)思此案也是預(yù)料之中的事。究其原因，蓋因有四。
其一是產(chǎn)業(yè)重組深入推進(jìn)的結(jié)果。十八大以來(lái)，黨中央國(guó)務(wù)院將央企的兼并重組工作作為推進(jìn)供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革的重要內(nèi)容和重要方式。截至2019年7月，國(guó)務(wù)院國(guó)資委管理的央企數(shù)量從196家減少到96家。自2018年以來(lái)，國(guó)資委多次強(qiáng)調(diào)，要積極穩(wěn)妥推進(jìn)船舶等領(lǐng)域企業(yè)戰(zhàn)略性重組，持續(xù)推動(dòng)海工裝備等領(lǐng)域?qū)I(yè)化整合。截至2018年底，在市場(chǎng)機(jī)制和政府引導(dǎo)的共同作用下，中國(guó)一批管理能力差、產(chǎn)品質(zhì)量低、經(jīng)營(yíng)效益不好的企業(yè)已經(jīng)逐步被市場(chǎng)淘汰，中國(guó)活躍船廠數(shù)量已由2009年頂峰時(shí)期276家減少至126家。
其二是船舶市場(chǎng)深度調(diào)整加速了合并的步伐。金融危機(jī)之后，全球航運(yùn)運(yùn)力和造船產(chǎn)能雙過(guò)剩的結(jié)構(gòu)性矛盾不斷激化，引發(fā)了2016年的船市寒潮。過(guò)去兩年，航運(yùn)市場(chǎng)雖總體向好，但造船市場(chǎng)仍處于脆弱調(diào)整期，復(fù)蘇態(tài)勢(shì)出現(xiàn)反復(fù)。2017年，在國(guó)際經(jīng)貿(mào)形勢(shì)改善、航運(yùn)市場(chǎng)行情向好和航運(yùn)環(huán)保規(guī)范加速升級(jí)等因素影響下，造船市場(chǎng)似有復(fù)蘇之勢(shì)。但2018年以來(lái)，隨著宏觀環(huán)境的不確定因素和潛在風(fēng)險(xiǎn)增加，船東、金融資本等買方的行業(yè)信心受挫，投資意愿減弱，新船訂單再回低谷。2019年上半年，三大主力船型同比下降幅度均超過(guò)50%，新造船市場(chǎng)再度面臨嚴(yán)峻的形勢(shì)。
其三是船舶領(lǐng)域轉(zhuǎn)型升級(jí)為合并再添助力。當(dāng)前，國(guó)外先進(jìn)造船企業(yè)紛紛利用智能制造改進(jìn)傳統(tǒng)建造工藝，開發(fā)并不斷完善智能制造裝備，廣泛應(yīng)用智能化設(shè)備，在許多船舶建造環(huán)節(jié)上建立了全自動(dòng)化的生產(chǎn)流水線，通過(guò)自動(dòng)化、智能化技術(shù)的開發(fā)與應(yīng)用，使得企業(yè)在生產(chǎn)效率、建造質(zhì)量方面保持了領(lǐng)先地位。當(dāng)前，我國(guó)正處于從造船大國(guó)向造船強(qiáng)國(guó)邁進(jìn)的重要時(shí)期，能否由產(chǎn)業(yè)鏈中低端延伸到高端的關(guān)鍵就在智能船舶和智能制造。而目前，國(guó)內(nèi)中船集團(tuán)和中船重工大部分造船廠均建設(shè)較早，設(shè)備較為落后，此外人員素質(zhì)與發(fā)達(dá)國(guó)家有較大差距。在日韓企業(yè)均通過(guò)聯(lián)合、合作研制開發(fā)高技術(shù)船舶的背景下，中國(guó)企業(yè)靠單打獨(dú)斗很難快速推動(dòng)中國(guó)船舶工業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)，打造國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)新優(yōu)勢(shì)。
其四是日韓船企持續(xù)整合給國(guó)內(nèi)造船業(yè)帶來(lái)的競(jìng)爭(zhēng)壓力。日韓船舶企業(yè)持續(xù)進(jìn)行整合，通過(guò)不斷調(diào)整產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，鞏固其在研發(fā)和制造方面優(yōu)勢(shì)。1999年亞洲金融危機(jī)后，為了應(yīng)對(duì)經(jīng)營(yíng)困境，日本造船業(yè)開始進(jìn)行結(jié)構(gòu)調(diào)整，實(shí)現(xiàn)規(guī)?；蛯I(yè)化，如日立造船與日本鋼管的造船部門合并成“統(tǒng)一造船”；2008年金融危機(jī)后，日本在推動(dòng)組建聯(lián)合造船，明村造船收購(gòu)佐世保重工等基礎(chǔ)上，整合相關(guān)子公司，提升專業(yè)化能力。2008年金融危機(jī)后，韓國(guó)加速推進(jìn)中小船企結(jié)構(gòu)重組，以金融機(jī)構(gòu)為主導(dǎo)，逐步淘汰落后新興中小型船企；近幾年，全球船舶工業(yè)持續(xù)下行，韓國(guó)政府推動(dòng)現(xiàn)代重工與大宇造船海洋合并，合并后其高端產(chǎn)能集中將進(jìn)一步提升規(guī)模效應(yīng)，產(chǎn)品研發(fā)設(shè)計(jì)和船舶建造技術(shù)的引領(lǐng)地位將更加鞏固。因此，在這種背景下南船和北船的合并既是大勢(shì)所趨，亦是國(guó)際大環(huán)境倒閉雙重作用的結(jié)果。
合并路徑及問(wèn)題
今年以來(lái)，國(guó)有企業(yè)正在加速通過(guò)并購(gòu)重組實(shí)現(xiàn)布局結(jié)構(gòu)優(yōu)化。4月2日，7家中央企業(yè)共同組建了國(guó)海海工資產(chǎn)管理有限公司，推動(dòng)各方優(yōu)質(zhì)資源互補(bǔ)，實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整和布局優(yōu)化。7月1日，中國(guó)船舶、中國(guó)重工等8家上市公司均發(fā)布公告稱：中國(guó)船舶工業(yè)集團(tuán)有限公司正與中國(guó)船舶重工集團(tuán)有限公司籌劃戰(zhàn)略性重組。至此，傳聞數(shù)年的南北船合并一事塵埃落定。
1、合并前情況
中船集團(tuán)與中船重工俗稱“南北船”，1999年由原船舶工業(yè)總公司拆分而成。目前中船集團(tuán)擁有中國(guó)船舶、中船科技、中船防務(wù)3家A股上市公司，造修船企業(yè)有江南造船、滬東中華、上海外高橋造船、廣船國(guó)際、中船黃埔文沖船舶有限公司等公司，船舶配套企業(yè)有中船九江、華南船機(jī)、滬東重機(jī)等公司，此外還有上船院、系統(tǒng)工程院等科研單位。中船重工擁有中國(guó)重工、中國(guó)動(dòng)力、中國(guó)海防等5家A股上市公司，造修船企業(yè)有大船重工、渤船重工及武船重工等公司，此外還有眾多非船產(chǎn)業(yè)公司及科研院所。
從各自優(yōu)勢(shì)來(lái)看，中船重工科研能力更強(qiáng)，其科研院所集中了中國(guó)船舶系統(tǒng)設(shè)計(jì)的絕大部分。我國(guó)的海軍艦艇多由北船設(shè)計(jì)配套、南船建造總裝。此外，科研院所多也為中船重工發(fā)展非船產(chǎn)業(yè)打下了良好基礎(chǔ)。中船集團(tuán)則在民船方面具備更為突出的建造能力。2019年上半年，中船集團(tuán)造船三大指標(biāo)均顯著領(lǐng)先于中船重工。
表1 2019年上半年中船集團(tuán)和中船重工造船三大指標(biāo)
2、合并路徑
從國(guó)資委推動(dòng)央企整合的目的來(lái)看，主要是為減少同業(yè)競(jìng)爭(zhēng)和重復(fù)建設(shè)，在淘汰落后產(chǎn)能并集中研發(fā)能力的基礎(chǔ)上，推動(dòng)企業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)。政府在《船舶工業(yè)深化結(jié)構(gòu)調(diào)整加快轉(zhuǎn)型升級(jí)行動(dòng)計(jì)劃（2016-2020）》中明確提出要“擇優(yōu)扶強(qiáng)，引導(dǎo)社會(huì)資源向優(yōu)勢(shì)骨干企業(yè)集聚，主動(dòng)壓減過(guò)剩產(chǎn)能，扶植培育一批創(chuàng)新能力強(qiáng)、專業(yè)化制造及管理水平高的世界級(jí)先進(jìn)企業(yè)和系統(tǒng)集成總包商”。
從2019年開始，中船集團(tuán)和中船重工就開始通過(guò)板塊整合打造不同資產(chǎn)整合平臺(tái)。目前，中船集團(tuán)已經(jīng)打造出中國(guó)船舶（總裝平臺(tái)）、中船防務(wù)（動(dòng)力平臺(tái)）和中船科技（科技平臺(tái)），而中船重工也打造出中國(guó)重工（總裝平臺(tái)）、中國(guó)動(dòng)力（動(dòng)力平臺(tái)）、中國(guó)海防（信息平臺(tái)）、中國(guó)應(yīng)急（應(yīng)急裝備）、久之洋（光電裝備）等上市平臺(tái)。
表2 中船集團(tuán)和中船重工資產(chǎn)整合情況
從現(xiàn)有上市公司業(yè)務(wù)來(lái)看，兩大集團(tuán)在總裝、動(dòng)力方面明顯存在業(yè)務(wù)重疊，中船科技和中國(guó)海防也有部分業(yè)務(wù)交叉。因此，從避免同業(yè)競(jìng)爭(zhēng)角度，現(xiàn)有上市公司可以考慮吸收合并和新設(shè)合并兩種形式完成整合，一個(gè)上市公司吸收另一上市公司，或者二個(gè)合并設(shè)立一個(gè)新的公司。當(dāng)然，目前兩大集團(tuán)合并處于接觸階段，從合并的進(jìn)程來(lái)看，首先要完成總部的合并，其次才會(huì)考慮到上市公司的整合，最后才會(huì)涉及具體船廠業(yè)務(wù)或區(qū)域布局調(diào)整，完全合并需要的時(shí)間較為漫長(zhǎng)。
3、面臨的問(wèn)題
第一，人員穩(wěn)定問(wèn)題。兩大集團(tuán)合并首先面臨的是人的問(wèn)題，由于中船集團(tuán)和中船重工在業(yè)務(wù)上有較大差別，且之前在船舶訂單、非船訂單方面存在競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系，合并后人員調(diào)整將面臨管理、研發(fā)、設(shè)計(jì)、營(yíng)銷等崗位的結(jié)構(gòu)優(yōu)化，絕大部分重疊部門及崗位人員的裁撤或再次安置將不可避免，短期內(nèi)一定程度上會(huì)影響企業(yè)經(jīng)營(yíng)活動(dòng)。從其他央企合并的經(jīng)驗(yàn)來(lái)看，人員的安置將會(huì)是一件耗時(shí)良久的問(wèn)題。在重新梳理兩大集團(tuán)產(chǎn)業(yè)，打造新的產(chǎn)業(yè)平臺(tái)過(guò)程中實(shí)現(xiàn)對(duì)現(xiàn)有人員安置或?qū)⑹且环N重要渠道。
第二，業(yè)務(wù)重組問(wèn)題。從兩大集團(tuán)發(fā)布的戰(zhàn)略來(lái)看，盡管船舶作為經(jīng)營(yíng)主業(yè)，但在當(dāng)前船舶市場(chǎng)不景氣時(shí)，發(fā)展非船產(chǎn)業(yè)成為抵御船舶市場(chǎng)周期影響的重要支撐。因此，業(yè)務(wù)重組也必然面臨船舶及非船兩方面的問(wèn)題。船舶業(yè)務(wù)方面，兩大集團(tuán)合并后具備從研發(fā)、設(shè)計(jì)、配套、建造到修理的全產(chǎn)業(yè)鏈能力，船舶企業(yè)分布在大連、葫蘆島、天津、青島、武漢、上海、廣州、欽州等地，如何整合產(chǎn)業(yè)鏈上下游并充分發(fā)揮各企業(yè)地域優(yōu)勢(shì)，做好現(xiàn)有船企產(chǎn)品定位，協(xié)調(diào)各方利益考驗(yàn)領(lǐng)導(dǎo)者智慧。非船方面，由于中船重工起步早發(fā)展好，因此在組建新的產(chǎn)業(yè)公司時(shí)或?qū)⒁灾写毓がF(xiàn)有非船公司為主導(dǎo)方。
第三，反壟斷審查問(wèn)題。南北船合并不僅對(duì)中國(guó)造船業(yè)的發(fā)展具有深遠(yuǎn)影響，而且對(duì)國(guó)際造船市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)格局和其他主要國(guó)家船舶工業(yè)發(fā)展都有重大影響，這一舉措必然引起國(guó)際造船界、航運(yùn)界及各主要造船國(guó)的關(guān)注，必然面臨歐盟、日本和韓國(guó)等國(guó)的反壟斷審查壓力，尤其歐盟船東作為兩大集團(tuán)重要客戶，使得歐盟在反壟斷審查中具有更為重要的地位。此外，需要注意歐盟外資審查法案的生效對(duì)于南北船合并及合并后的對(duì)外投資、合作都將帶來(lái)深遠(yuǎn)影響。在當(dāng)前南北船合并涉及反壟斷審查時(shí)，中方應(yīng)秉持更為謹(jǐn)慎的態(tài)度。
未來(lái)影響
1、壓減產(chǎn)能，減少無(wú)序競(jìng)爭(zhēng)
南北船合并后預(yù)計(jì)造船產(chǎn)能將達(dá)到2000萬(wàn)載重噸（以近五年最大完工量計(jì)），經(jīng)過(guò)調(diào)整后，集團(tuán)將壓減部分低效產(chǎn)能，聚焦于高端產(chǎn)品領(lǐng)域。從2018年中國(guó)船廠占據(jù)全球市場(chǎng)領(lǐng)先地位的船型來(lái)看，國(guó)內(nèi)常規(guī)船型的競(jìng)爭(zhēng)主要是三大央企（中船集團(tuán)、中船重工和中遠(yuǎn)海運(yùn)重工）之間的競(jìng)爭(zhēng)。從近3年三大造船央企上述船型新接訂單市場(chǎng)份額來(lái)看，在油散集三大船型中產(chǎn)品存在同質(zhì)化競(jìng)爭(zhēng)，互相爭(zhēng)奪市場(chǎng)份額的情況。中船集團(tuán)和中船重工VLOC、Cap船占據(jù)了近三年的主要市場(chǎng)份額；三大造船央企巴拿馬型、大靈便型和小靈便型散貨船同樣占據(jù)市場(chǎng)的重要份額，在LR2、LR1和MR油船市場(chǎng)中占據(jù)絕大多數(shù)份額；中船集團(tuán)和中遠(yuǎn)海運(yùn)重工則在支線型集裝箱船市場(chǎng)中占有重要份額。兩船合并后，將在VLOC、Cap和巴拿馬型散貨船、LR2及LR1型油船、MR油船和支線型集裝箱船領(lǐng)域的技術(shù)引領(lǐng)和產(chǎn)品溢價(jià)能力更強(qiáng)。同時(shí)，重新定位各船廠的行業(yè)定位和主建船型后，能將資源更多集中到高端產(chǎn)能的建設(shè)中。
表3 2018年三大造船央企細(xì)分船型新接訂單所占中國(guó)市場(chǎng)份額對(duì)比（萬(wàn)DWT）
2、優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)，增強(qiáng)研發(fā)能力
由于南北船的優(yōu)勢(shì)各有側(cè)重，南船具備優(yōu)質(zhì)的造船廠等硬件設(shè)施，北船在科研院所、船用配套、非船產(chǎn)業(yè)方面具有較強(qiáng)優(yōu)勢(shì)。合并前，在智能船、智能船廠等領(lǐng)域，雙方重復(fù)投資建設(shè)嚴(yán)重。兩船合并后，雙方可以消除重復(fù)投資，形成優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)，研發(fā)、設(shè)計(jì)、建造、配套體系更加完善，隨著技術(shù)、專利和設(shè)計(jì)生產(chǎn)領(lǐng)域自主化軟件的共享，研發(fā)投入產(chǎn)出比將會(huì)得以有效提升，相同領(lǐng)域不同思考與碰撞也有利于形成更為獨(dú)創(chuàng)的技術(shù)。
3、兩強(qiáng)爭(zhēng)霸，競(jìng)爭(zhēng)更為激烈
中韓“兩強(qiáng)爭(zhēng)霸”的競(jìng)爭(zhēng)格局進(jìn)一步清晰?，F(xiàn)代重工收購(gòu)大宇造船海洋后，在規(guī)模和競(jìng)爭(zhēng)力方面都將全面超過(guò)其他各大造船企業(yè)，2019年上半年，韓國(guó)兩家船廠手持訂單市場(chǎng)份額達(dá)19.1%（1508.1萬(wàn)CGT），遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)第二名的9.9%（780.9萬(wàn)CGT）。而南北船合并后，2019年上半年，南北船兩家船廠手持訂單市場(chǎng)份額達(dá)14.1%（1109.9萬(wàn)CGT），與現(xiàn)代重工和大宇造船海洋尚有較大差距，但又遠(yuǎn)高于原本排在第五名的日本今治造船（6.5%，51.3萬(wàn)CGT）。隨著綠色、智能、高端產(chǎn)品逐步成為市場(chǎng)主流，現(xiàn)代重工的優(yōu)勢(shì)將更加凸顯。從目前情況來(lái)看，其他造船集團(tuán)要想在未來(lái)的競(jìng)爭(zhēng)中獲得優(yōu)勢(shì)，僅從規(guī)模上進(jìn)行整合仍將難與其抗衡。面對(duì)中韓國(guó)內(nèi)船廠的合并現(xiàn)狀，日方很可能也將推動(dòng)國(guó)內(nèi)造船企業(yè)進(jìn)一步整合。此外，中國(guó)要在中韓爭(zhēng)霸中贏得優(yōu)勢(shì)，需要主動(dòng)借助日本和歐盟的力量。
