依托克拉克森研究的數(shù)據(jù)統(tǒng)計，2018年航運市場的表現(xiàn)如何呢？
海運指數(shù)持續(xù)改善：在2017年同比增長14%后，2018年克拉克森海運指數(shù)（ClarkSeaIndex，反映干散貨船、油輪、氣體運輸船、集裝箱船日均收益的綜合性指數(shù)）進一步穩(wěn)步上漲，同比上升13%至12,144美元/天。雖然與自金融危機以來的平均收益水平（2009-18年平均11,751美元/天）相比僅小幅增長，但這仍反映出航運市場進入緩慢復(fù)蘇的階段。
運費市場表現(xiàn)各異：對于油輪運輸市場而言， 2018年前三季度市場非常慘淡，直到第四季度運價出現(xiàn)強勢反彈才緩解了整體壓力，并修復(fù)了對2019年油輪市場的預(yù)期。事實上，克拉克森油輪平均收益指數(shù)在2019年一段時間內(nèi)已跌至自上世紀(jì)90年代初期以來的歷史最低水平。散貨船整體收益在2018年同比增長12%，雖遠不及2017年高達77%的增幅，但仍然表現(xiàn)良好。集裝箱船整體收益在2018年同比增長28%，盡管下半年集裝箱船租金水平有所下滑，尤其是小型集裝箱船。目前依托克拉克森研究的數(shù)據(jù)統(tǒng)計，2018年航運市場的表現(xiàn)如何呢？
海運指數(shù)持續(xù)改善：在2017年同比增長14%后，2018年克拉克森海運指數(shù)（ClarkSeaIndex，反映干散貨船、油輪、氣體運輸船、集裝箱船日均收益的綜合性指數(shù)）進一步穩(wěn)步上漲，同比上升13%至12,144美元/天。雖然與自金融危機以來的平均收益水平（2009-18年平均11,751美元/天）相比僅小幅增長，但這仍反映出航運市場進入緩慢復(fù)蘇的階段。
運費市場表現(xiàn)各異：對于油輪運輸市場而言， 2018年前三季度市場非常慘淡，直到第四季度運價出現(xiàn)強勢反彈才緩解了整體壓力，并修復(fù)了對2019年油輪市場的預(yù)期。事實上，克拉克森油輪平均收益指數(shù)在2019年一段時間內(nèi)已跌至自上世紀(jì)90年代初期以來的歷史最低水平。散貨船整體收益在2018年同比增長12%，雖遠不及2017年高達77%的增幅，但仍然表現(xiàn)良好。集裝箱船整體收益在2018年同比增長28%，盡管下半年集裝箱船租金水平有所下滑，尤其是小型集裝箱船。目前托克拉克森研究預(yù)計2019年集裝箱船市場會進一步改善，但是需要注意的是，需求端下行的風(fēng)險依然存在（詳見航運信息周刊第1,355期“本周分析”）。在去年的年度市場綜述里托克拉克森研究提到LNG運輸船市場即將迎來曙光，現(xiàn)在來看的確如此。2018年11月16萬立方米LNG運輸船的即期運費已經(jīng)飆升至190,000美元/天；毫無疑問LNG運輸船已經(jīng)成為2018年航運市場的明星板塊。豪華郵輪和渡輪市場依舊表現(xiàn)穩(wěn)健，但汽車運輸船市場在2018年上半年取得的些許進展在下半年的跌跌不休中消耗殆盡。此外，雖然2018年海工輔助船收益水平較之上一年有小幅增長，但仍處于低迷階段。
海運貿(mào)易增速放緩：2017年，全球海運貿(mào)易量增長4.2%，這是自2012年以來最快的增速。而2018年這一增速有所放緩。2018年，全球海運貿(mào)易量同比增長2.7%達到119億噸（按噸海里計算則增長3.1%），增速僅比2015年（增速2%）高。在下調(diào)2018年貿(mào)易量增長預(yù)測后，托克拉克森研究在新的一年將更緊密地關(guān)注影響全球經(jīng)濟走勢的信號（例如最新的中國工業(yè)增加值數(shù)據(jù)）。中美貿(mào)易戰(zhàn)是2018年的一個熱點話題，克拉克森研究在Shipping Intelligence Network上發(fā)布并不斷更新相關(guān)分析報告。中美貿(mào)易爭端的不斷升級在一定程度上影響了2018年全球海運貿(mào)易的表現(xiàn)，投資者的情緒相比一年前有所減弱。
船隊規(guī)模穩(wěn)步增長：同2017年3.4%的增速相比，2018年全球船隊規(guī)模的增速略微下降至2.6%，增速看起來處于可控范圍內(nèi)。預(yù)計2019年全球船隊增速將與2018年持平，運力規(guī)模預(yù)計將增長到20億載重噸。船舶拆解量在2018年下滑12%至3,100萬載重噸，但油輪拆解量卻達到自1985年以來的歷史最高水平。二手船交易量總計達8,500萬載重噸，接近2017年的歷史峰值，其中油輪交易量同比增長17%。2018年新造船價格同比上漲10%，同期5年船齡的二手船價格也上漲了3-5%。新簽訂單方面，雖然全球船廠新簽訂單量按載重噸計同比下跌14%，但是LNG運輸船、豪華郵輪和浮式生產(chǎn)儲油輪板塊表現(xiàn)搶眼，其中LNG運輸船全年簽單共69艘合計117億美元。按區(qū)域來看，2018年全年中國船廠交付量達3,450萬載重噸，占據(jù)2018年全球交付量的榜首（43%）；而日本（25%）、韓國（25%）則分列二、三位（詳見航運信息周刊第1,356期“本周分析”）。
積極應(yīng)對環(huán)保規(guī)范：環(huán)保規(guī)范在2018年也仍然是航運市場討論的熱點話題，尤其是IMO 2020限硫規(guī)范?？死松芯拷y(tǒng)計2018年全年已安裝和確認(rèn)安裝脫硫裝置的船舶同比增長了五倍之多，總數(shù)超過2,000艘。隨著環(huán)保新規(guī)日益臨近，克拉克森研究將持續(xù)對相關(guān)數(shù)據(jù)進行搜集整理，以更好地分析環(huán)保規(guī)范對航運業(yè)的影響。預(yù)計2019年集裝箱船市場會進一步改善，但是需要注意的是，需求端下行的風(fēng)險依然存在。在去年的年度市場綜述里托克拉克森研究提到LNG運輸船市場即將迎來曙光，現(xiàn)在來看的確如此。2018年11月16萬立方米LNG運輸船的即期運費已經(jīng)飆升至190,000美元/天；毫無疑問LNG運輸船已經(jīng)成為2018年航運市場的明星板塊。豪華郵輪和渡輪市場依舊表現(xiàn)穩(wěn)健，但汽車運輸船市場在2018年上半年取得的些許進展在下半年的跌跌不休中消耗殆盡。此外，雖然2018年海工輔助船收益水平較之上一年有小幅增長，但仍處于低迷階段。
海運貿(mào)易增速放緩：2017年，全球海運貿(mào)易量增長4.2%，這是自2012年以來最快的增速。而2018年這一增速有所放緩。2018年，全球海運貿(mào)易量同比增長2.7%達到119億噸（按噸海里計算則增長3.1%），增速僅比2015年（增速2%）高。在下調(diào)2018年貿(mào)易量增長預(yù)測后，依托克拉克森研究的數(shù)據(jù)統(tǒng)計，2018年航運市場的表現(xiàn)如何呢？
海運指數(shù)持續(xù)改善：在2017年同比增長14%后，2018年克拉克森海運指數(shù)（ClarkSeaIndex，反映干散貨船、油輪、氣體運輸船、集裝箱船日均收益的綜合性指數(shù)）進一步穩(wěn)步上漲，同比上升13%至12,144美元/天。雖然與自金融危機以來的平均收益水平（2009-18年平均11,751美元/天）相比僅小幅增長，但這仍反映出航運市場進入緩慢復(fù)蘇的階段。
運費市場表現(xiàn)各異：對于油輪運輸市場而言， 2018年前三季度市場非常慘淡，直到第四季度運價出現(xiàn)強勢反彈才緩解了整體壓力，并修復(fù)了對2019年油輪市場的預(yù)期。事實上，克拉克森油輪平均收益指數(shù)在2019年一段時間內(nèi)已跌至自上世紀(jì)90年代初期以來的歷史最低水平。散貨船整體收益在2018年同比增長12%，雖遠不及2017年高達77%的增幅，但仍然表現(xiàn)良好。集裝箱船整體收益在2018年同比增長28%，盡管下半年集裝箱船租金水平有所下滑，尤其是小型集裝箱船。目前托克拉克森研究預(yù)計2019年集裝箱船市場會進一步改善，但是需要注意的是，需求端下行的風(fēng)險依然存在（詳見航運信息周刊第1,355期“本周分析”）。在去年的年度市場綜述里托克拉克森研究提到LNG運輸船市場即將迎來曙光，現(xiàn)在來看的確如此。2018年11月16萬立方米LNG運輸船的即期運費已經(jīng)飆升至190,000美元/天；毫無疑問LNG運輸船已經(jīng)成為2018年航運市場的明星板塊。豪華郵輪和渡輪市場依舊表現(xiàn)穩(wěn)健，但汽車運輸船市場在2018年上半年取得的些許進展在下半年的跌跌不休中消耗殆盡。此外，雖然2018年海工輔助船收益水平較之上一年有小幅增長，但仍處于低迷階段。
海運貿(mào)易增速放緩：2017年，全球海運貿(mào)易量增長4.2%，這是自2012年以來最快的增速。而2018年這一增速有所放緩。2018年，全球海運貿(mào)易量同比增長2.7%達到119億噸（按噸海里計算則增長3.1%），增速僅比2015年（增速2%）高。在下調(diào)2018年貿(mào)易量增長預(yù)測后，依托克拉克森研究的數(shù)據(jù)統(tǒng)計，2018年航運市場的表現(xiàn)如何呢？
海運指數(shù)持續(xù)改善：在2017年同比增長14%后，2018年克拉克森海運指數(shù)（ClarkSeaIndex，反映干散貨船、油輪、氣體運輸船、集裝箱船日均收益的綜合性指數(shù)）進一步穩(wěn)步上漲，同比上升13%至12,144美元/天。雖然與自金融危機以來的平均收益水平（2009-18年平均11,751美元/天）相比僅小幅增長，但這仍反映出航運市場進入緩慢復(fù)蘇的階段。
運費市場表現(xiàn)各異：對于油輪運輸市場而言， 2018年前三季度市場非常慘淡，直到第四季度運價出現(xiàn)強勢反彈才緩解了整體壓力，并修復(fù)了對2019年油輪市場的預(yù)期。事實上，克拉克森油輪平均收益指數(shù)在2019年一段時間內(nèi)已跌至自上世紀(jì)90年代初期以來的歷史最低水平。散貨船整體收益在2018年同比增長12%，雖遠不及2017年高達77%的增幅，但仍然表現(xiàn)良好。集裝箱船整體收益在2018年同比增長28%，盡管下半年集裝箱船租金水平有所下滑，尤其是小型集裝箱船。目前托克拉克森研究預(yù)計2019年集裝箱船市場會進一步改善，但是需要注意的是，需求端下行的風(fēng)險依然存在（詳見航運信息周刊第1,355期“本周分析”）。在去年的年度市場綜述里托克拉克森研究提到LNG運輸船市場即將迎來曙光，現(xiàn)在來看的確如此。2018年11月16萬立方米LNG運輸船的即期運費已經(jīng)飆升至190,000美元/天；毫無疑問LNG運輸船已經(jīng)成為2018年航運市場的明星板塊。豪華郵輪和渡輪市場依舊表現(xiàn)穩(wěn)健，但汽車運輸船市場在2018年上半年取得的些許進展在下半年的跌跌不休中消耗殆盡。此外，雖然2018年海工輔助船收益水平較之上一年有小幅增長，但仍處于低迷階段。
海運貿(mào)易增速放緩：2017年，全球海運貿(mào)易量增長4.2%，這是自2012年以來最快的增速。而2018年這一增速有所放緩。2018年，全球海運貿(mào)易量同比增長2.7%達到119億噸（按噸海里計算則增長3.1%），增速僅比2015年（增速2%）高。在下調(diào)2018年貿(mào)易量增長預(yù)測后，托克拉克森研究在新的一年將更緊密地關(guān)注影響全球經(jīng)濟走勢的信號（例如最新的中國工業(yè)增加值數(shù)據(jù)）。中美貿(mào)易戰(zhàn)是2018年的一個熱點話題，克拉克森研究在Shipping Intelligence Network上發(fā)布并不斷更新相關(guān)分析報告。中美貿(mào)易爭端的不斷升級在一定程度上影響了2018年全球海運貿(mào)易的表現(xiàn)，投資者的情緒相比一年前有所減弱。
船隊規(guī)模穩(wěn)步增長：同2017年3.4%的增速相比，2018年全球船隊規(guī)模的增速略微下降至2.6%，增速看起來處于可控范圍內(nèi)。預(yù)計2019年全球船隊增速將與2018年持平，運力規(guī)模預(yù)計將增長到20億載重噸。船舶拆解量在2018年下滑12%至3,100萬載重噸，但油輪拆解量卻達到自1985年以來的歷史最高水平。二手船交易量總計達8,500萬載重噸，接近2017年的歷史峰值，其中油輪交易量同比增長17%。2018年新造船價格同比上漲10%，同期5年船齡的二手船價格也上漲了3-5%。新簽訂單方面，雖然全球船廠新簽訂單量按載重噸計同比下跌14%，但是LNG運輸船、豪華郵輪和浮式生產(chǎn)儲油輪板塊表現(xiàn)搶眼，其中LNG運輸船全年簽單共69艘合計117億美元。按區(qū)域來看，2018年全年中國船廠交付量達3,450萬載重噸，占據(jù)2018年全球交付量的榜首（43%）；而日本（25%）、韓國（25%）則分列二、三位（詳見航運信息周刊第1,356期“本周分析”）。
積極應(yīng)對環(huán)保規(guī)范：環(huán)保規(guī)范在2018年也仍然是航運市場討論的熱點話題，尤其是IMO 2020限硫規(guī)范?？死松芯拷y(tǒng)計2018年全年已安裝和確認(rèn)安裝脫硫裝置的船舶同比增長了五倍之多，總數(shù)超過2,000艘。隨著環(huán)保新規(guī)日益臨近，克拉克森研究將持續(xù)對相關(guān)數(shù)據(jù)進行搜集整理，以更好地分析環(huán)保規(guī)范對航運業(yè)的影響。在新的一年將更緊密地關(guān)注影響全球經(jīng)濟走勢的信號（例如最新的中國工業(yè)增加值數(shù)據(jù)）。中美貿(mào)易戰(zhàn)是2018年的一個熱點話題，克拉克森研究在Shipping Intelligence Network上發(fā)布并不斷更新相關(guān)分析報告。中美貿(mào)易爭端的不斷升級在一定程度上影響了2018年全球海運貿(mào)易的表現(xiàn)，投資者的情緒相比一年前有所減弱。
船隊規(guī)模穩(wěn)步增長：同2017年3.4%的增速相比，2018年全球船隊規(guī)模的增速略微下降至2.6%，增速看起來處于可控范圍內(nèi)。預(yù)計2019年全球船隊增速將與2018年持平，運力規(guī)模預(yù)計將增長到20億載重噸。船舶拆解量在2018年下滑12%至3,100萬載重噸，但油輪拆解量卻達到自1985年以來的歷史最高水平。二手船交易量總計達8,500萬載重噸，接近2017年的歷史峰值，其中油輪交易量同比增長17%。2018年新造船價格同比上漲10%，同期5年船齡的二手船價格也上漲了3-5%。新簽訂單方面，雖然全球船廠新簽訂單量按載重噸計同比下跌14%，但是LNG運輸船、豪華郵輪和浮式生產(chǎn)儲油輪板塊表現(xiàn)搶眼，其中LNG運輸船全年簽單共69艘合計117億美元。按區(qū)域來看，2018年全年中國船廠交付量達3,450萬載重噸，占據(jù)2018年全球交付量的榜首（43%）；而日本（25%）、韓國（25%）則分列二、三位（詳見航運信息周刊第1,356期“本周分析”）。
積極應(yīng)對環(huán)保規(guī)范：環(huán)保規(guī)范在2018年也仍然是航運市場討論的熱點話題，尤其是IMO 2020限硫規(guī)范。克拉克森研究統(tǒng)計2018年全年已安裝和確認(rèn)安裝脫硫裝置的船舶同比增長了五倍之多，總數(shù)超過2,000艘。隨著環(huán)保新規(guī)日益臨近，克拉克森研究將持續(xù)對相關(guān)數(shù)據(jù)進行搜集整理，以更好地分析環(huán)保規(guī)范對航運業(yè)的影響。在新的一年將更緊密地關(guān)注影響全球經(jīng)濟走勢的信號（例如最新的中國工業(yè)增加值數(shù)據(jù)）。中美貿(mào)易戰(zhàn)是2018年的一個熱點話題，克拉克森研究在Shipping Intelligence Network上發(fā)布并不斷更新相關(guān)分析報告。中美貿(mào)易爭端的不斷升級在一定程度上影響了2018年全球海運貿(mào)易的表現(xiàn)，投資者的情緒相比一年前有所減弱。
船隊規(guī)模穩(wěn)步增長：同2017年3.4%的增速相比，2018年全球船隊規(guī)模的增速略微下降至2.6%，增速看起來處于可控范圍內(nèi)。預(yù)計2019年全球船隊增速將與2018年持平，運力規(guī)模預(yù)計將增長到20億載重噸。船舶拆解量在2018年下滑12%至3,100萬載重噸，但油輪拆解量卻達到自1985年以來的歷史最高水平。二手船交易量總計達8,500萬載重噸，接近2017年的歷史峰值，其中油輪交易量同比增長17%。2018年新造船價格同比上漲10%，同期5年船齡的二手船價格也上漲了3-5%。新簽訂單方面，雖然全球船廠新簽訂單量按載重噸計同比下跌14%，但是LNG運輸船、豪華郵輪和浮式生產(chǎn)儲油輪板塊表現(xiàn)搶眼，其中LNG運輸船全年簽單共69艘合計117億美元。按區(qū)域來看，2018年全年中國船廠交付量達3,450萬載重噸，占據(jù)2018年全球交付量的榜首（43%）；而日本（25%）、韓國（25%）則分列二、三位（詳見航運信息周刊第1,356期“本周分析”）。
積極應(yīng)對環(huán)保規(guī)范：環(huán)保規(guī)范在2018年也仍然是航運市場討論的熱點話題，尤其是IMO 2020限硫規(guī)范?？死松芯拷y(tǒng)計2018年全年已安裝和確認(rèn)安裝脫硫裝置的船舶同比增長了五倍之多，總數(shù)超過2,000艘。隨著環(huán)保新規(guī)日益臨近，克拉克森研究將持續(xù)對相關(guān)數(shù)據(jù)進行搜集整理，以更好地分析環(huán)保規(guī)范對航運業(yè)的影響。
