我國自主研發(fā)的首臺新一代小缸徑船用低速柴油機(jī)6EX340EF和一款10000kW級大功率中速柴油機(jī)12MV390日前在第18屆中國國際海事會展期間正式對外發(fā)布。
兩款產(chǎn)品的研制單位中國船舶工業(yè)集團(tuán)公司總經(jīng)理吳強(qiáng)告訴中國工業(yè)報記者，6EX340EF和12MV390“雙機(jī)”的成功研制填補(bǔ)了國內(nèi)空白，為“十三五”時期實(shí)施船舶動力自主化創(chuàng)新工程奠定了堅實(shí)的技術(shù)基礎(chǔ)。
值得一提是，“兩機(jī)（航空發(fā)動機(jī)和燃?xì)廨啓C(jī)）專項(xiàng)”也已經(jīng)過高層討論通過，正在準(zhǔn)備實(shí)施，有些工作已經(jīng)啟動。此外，國家正在準(zhǔn)備啟動一個低速柴油機(jī)發(fā)展專項(xiàng)，目前正在論證中。“中國心”的打造依然“在路上”。
外資品牌獨(dú)占鰲頭
船用動力包括蒸汽機(jī)、汽輪機(jī)、柴油機(jī)、燃?xì)廨啓C(jī)和核動力裝置等，以柴油機(jī)為主，目前以柴油機(jī)為動力的船舶占世界商船隊的95%以上。近幾年，以液化天然氣（LNG）為燃料的雙燃料發(fā)動機(jī)也在一些船型上得到了應(yīng)用，并憑借其出色的綠色環(huán)保性能，被業(yè)界視為未來船舶動力的趨勢。整體而言，船用動力技術(shù)主要來自曼恩（MAN）、瓦錫蘭這些傳統(tǒng)船機(jī)制造商。全球船用柴油機(jī)企業(yè)主要采用技術(shù)許可證的方式進(jìn)行生產(chǎn)、銷售，其中以MAN、瓦錫蘭為代表的歐洲老牌柴油機(jī)制造商占據(jù)了大部分市場份額，2014年這兩家公司在全球船用低速柴油機(jī)和船用中速柴油機(jī)市場的份額分別為99%和77%。
有數(shù)據(jù)顯示，目前韓、日、中擁有全球約八成的船用柴油機(jī)市場。
主機(jī)制造商之間的激烈競爭也直接影響到了廠商所在國家的船舶工業(yè)競爭。
以LNG運(yùn)輸船為例，這種與豪華郵輪并稱為造船“皇冠上的明珠”的高端船型，滬東中華造船（集團(tuán)）有限公司在2008年就已率先打破國外壟斷，成為國際LNG運(yùn)輸船建造中的佼佼者。然而，在LNG運(yùn)輸船發(fā)動機(jī)的競爭上，我國目前仍處于劣勢。據(jù)了解，全球有將近70%的LNG船使用瓦錫蘭的雙燃料發(fā)動機(jī)。
韓國現(xiàn)代重工為了搶占市場先機(jī)，與瓦錫蘭集團(tuán)合資成立了瓦錫蘭-現(xiàn)代發(fā)動機(jī)公司，專門生產(chǎn)50DF型雙燃料發(fā)動機(jī)。“一般而言，1艘LNG船需要4臺雙燃料發(fā)動機(jī)，如果中國船企只能使用進(jìn)口產(chǎn)品，而韓國船企可以自己生產(chǎn)的話，雙方的競爭就顯然不在同一個起跑線上。”有關(guān)專家介紹。
事實(shí)上，中國船用造機(jī)企業(yè)并未放棄在船機(jī)制造領(lǐng)域的求索。滬東重機(jī)、大連船用柴油機(jī)公司等企業(yè)已進(jìn)入世界十大造機(jī)企業(yè)行列。然而不可回避的是，我國在專利生產(chǎn)方面依舊存在諸多短板。我國在船舶發(fā)動機(jī)領(lǐng)域起步晚、底子薄，缺少先進(jìn)的理論基礎(chǔ)和實(shí)際數(shù)據(jù)的積累，而且在生產(chǎn)制造過程中又受制于工藝、材料等多種因素的制約，所以在研發(fā)方面存在不足，關(guān)鍵零部件的性能也存在較大差距。
本土動力奮起直追
作為中國船舶工業(yè)集團(tuán)公司（簡稱“中船集團(tuán)”）動力板塊的研發(fā)平臺，中船動力研究院攜兩款擁有自主品牌的船用柴油機(jī)亮相第18屆中國國際海事會展。其中最為關(guān)注的是，在工信部主導(dǎo)和支持下，歷時3年打造的我國新一代趕超世界最新水平的自主品牌小缸徑船用低速柴油機(jī)———6EX340EF面向全球船用市場首次發(fā)布。
據(jù)介紹，6EX340系列是中船動力研究院為我國江海聯(lián)運(yùn)和近海航運(yùn)量身定制的綠色環(huán)保、經(jīng)濟(jì)型低速柴油機(jī)，采用了國際先進(jìn)的電控及燃油共軌系統(tǒng)，配置了高效率、高壓比增壓器，同時實(shí)現(xiàn)了高功率輸出與低燃油消耗兩大核心指標(biāo)，滿足國際海事組織(IMO)TierII排放標(biāo)準(zhǔn)，關(guān)鍵指標(biāo)趕超了同等規(guī)格小缸徑低速柴油機(jī)國際先進(jìn)技術(shù)水平。此外，產(chǎn)品的可制造性好，制造成本上都具有很強(qiáng)的競爭優(yōu)勢；還具備可靠性高、大修期長、維修便捷等優(yōu)良品質(zhì)。
中船動力研究院推出的另一型自主品牌10000kW級功率中速機(jī)12MV390，歷時5年打造，是我國新一代趕超世界最新水平的自主品牌大功率中速柴油機(jī)，該機(jī)同樣采用了國際最先進(jìn)的電控及燃油共軌系統(tǒng)，具備適用范圍廣、可靠性高、大修期長和維修便捷等多種優(yōu)良特性，關(guān)鍵指標(biāo)趕超了同等缸徑范圍中速柴油機(jī)的國際先進(jìn)技術(shù)水平。他的誕生正式開啟了我國大功率中速機(jī)的自主發(fā)展之路。
據(jù)悉，MV390系列機(jī)型功率范圍從10200kW到17000kW，完全滿足1萬～5萬噸級近海和內(nèi)河船舶推進(jìn)、大型工程船舶、LNG船、大型船舶電站、大型陸用電站、核電應(yīng)急柴油發(fā)電機(jī)組、海工平臺、豪華郵輪等高端重大裝備的動力需求。
業(yè)內(nèi)專家介紹，6EX340EF是具有完全自主知識產(chǎn)權(quán)的船用“中國心”，填補(bǔ)了自主品牌二沖程低速柴油機(jī)動力的空白，一舉改寫了國產(chǎn)船用大功率低速柴油機(jī)落后的歷史。而12MV390則填補(bǔ)了國內(nèi)自主品牌大功率中速柴油機(jī)空白。
在高速發(fā)動機(jī)領(lǐng)域，由河柴重工自主研發(fā)的國內(nèi)首臺自主品牌CHD622V20CR高速大功率柴油機(jī)也在本屆會展推出，該機(jī)是當(dāng)今具有世界先進(jìn)水平的柴油發(fā)動機(jī)，以清潔、高效能源技術(shù)為核心，單機(jī)最大功率達(dá)到3800kW，轉(zhuǎn)速達(dá)1800r/min，填補(bǔ)了3500kW以上國內(nèi)高速柴油機(jī)動力的空白，率先實(shí)現(xiàn)了國內(nèi)高速大功率柴油機(jī)在高壓共軌技術(shù)領(lǐng)域的研究制造等重大突破，這一“中國心”展現(xiàn)了中國動力產(chǎn)品和中國制造水平質(zhì)的提升。CHD622V20CR船用高速柴油機(jī)作為主機(jī)或輔機(jī)，可廣泛應(yīng)用于海洋運(yùn)輸船、游輪、打撈船、公務(wù)船、艦船等市場。
模式創(chuàng)新尋求突破
由于長期依賴進(jìn)口技術(shù)生產(chǎn)，我國船機(jī)制造企業(yè)自主品牌研發(fā)受到了影響。發(fā)動機(jī)占到船舶造價的一成左右，而中國企業(yè)在該領(lǐng)域的核心專利上缺乏競爭力，只能向外國企業(yè)繳納專利費(fèi)。為此，我國造機(jī)企業(yè)每年要交付數(shù)億元的專利使用費(fèi)，并且這項(xiàng)費(fèi)用還在逐年上漲，可以看到，對于船用柴油機(jī)產(chǎn)業(yè)乃至整個造船業(yè)的健康發(fā)展而言，自主品牌建設(shè)迫在眉睫。
“動力問題不解決，造船強(qiáng)國就是一句空話。”工業(yè)和信息化部裝備工業(yè)司司長張相木對此痛心疾首。在他看來，動力問題一直是我國裝備制造業(yè)的一個軟肋。無論是航空領(lǐng)域、海洋裝備領(lǐng)域，還是汽車、工程機(jī)械領(lǐng)域，動力方面基本都沒有形成自主知識產(chǎn)權(quán)系統(tǒng)。
知恥而后勇。中船集團(tuán)和中船重工集團(tuán)兩大央企今年以來不約而同祭出動力裝備資本運(yùn)作的“大手筆”，創(chuàng)新發(fā)展模式。專家認(rèn)為，在國家實(shí)施“一帶一路”戰(zhàn)略，加快推進(jìn)“中國制造2025”的背景下，如何迅速改變我國制造業(yè)“造心”能力不強(qiáng)、動力裝備薄弱的現(xiàn)狀已成為當(dāng)務(wù)之急。兩大船舶央企各自以改革為核心、以資本為紐帶、以動力為先導(dǎo)的資源大整合，預(yù)示著我國船舶工業(yè)引領(lǐng)“中國制造”邁向“中國創(chuàng)造”的大轉(zhuǎn)型時代已經(jīng)來臨。
今年1月，中船集團(tuán)通過與瓦錫蘭在瑞士合資成立的溫特圖爾氣體與柴油機(jī)公司（WinGD），完成了對后者低速機(jī)業(yè)務(wù)的收購。今年10月28日，中國船舶工業(yè)集團(tuán)公司與芬蘭瓦錫蘭集團(tuán)合資成立的中船瓦錫蘭發(fā)動機(jī)（上海）有限公司正式開工建設(shè)，該公司建成后將主攻大功率中速機(jī)與雙燃料發(fā)動機(jī)市場。短短一年時間不到，中船集團(tuán)先后通過兼并重組和合資控股兩種資本運(yùn)作方式，完成了動力裝備領(lǐng)域中速機(jī)、低速機(jī)、雙燃料機(jī)等高端產(chǎn)品的國際化布局。
此外，中船重工集團(tuán)旗下上市公司風(fēng)帆股份今年9月披露重大資產(chǎn)重組預(yù)案，擬注入中船重工持有的包括5家軍工院所核心動力資產(chǎn)在內(nèi)的16家公司作價144億元的動力資產(chǎn)，并募集配套資金138.75億元。根據(jù)公告，此次注入風(fēng)帆股份的科研院所和企業(yè)資產(chǎn)主要圍繞燃?xì)鈩恿?、蒸汽動力、化學(xué)動力、民用核動力、熱氣機(jī)動力、全電動力和柴油機(jī)動力七大動力展開。上海市船舶與海洋工程學(xué)會理事長張圣坤教授在接受中國工業(yè)報記者采訪時表示，雖然我國在船用柴油機(jī)核心攻關(guān)已取得突破，并逐步達(dá)到了國際先進(jìn)水平，然而，必須正視的是，我國在氣體機(jī)和雙燃料發(fā)動機(jī)方面尚無自主品牌推出，在燃?xì)廨啓C(jī)方面的差距也很大。國家需要確立一些“引領(lǐng)性”的重點(diǎn)項(xiàng)目進(jìn)行攻關(guān)，不斷縮小與國際先進(jìn)水平的差距。
