2018年，國際經貿發(fā)展預期穩(wěn)健，航運市場有望進一步趨穩(wěn)向好，對造船市場的回升發(fā)揮積極作用。但現(xiàn)階段，船舶工業(yè)依然面臨著運力和產能雙雙過剩的結構性矛盾，基本面依然較為脆弱，復蘇之路難免遭遇諸多挑戰(zhàn)和不確定性。
2017年新船成交量大增翻番，新船價格仍在谷底徘徊
2017年以來，受航運市場向好、新船價格低位等多重利好刺激，船東的新船投資信心與意愿逐漸加強，再加上貨主與租賃公司的推波助瀾，全球造船市場新船需求大幅反彈。
2017年全球新造船市場全年累計成交新船訂單7264萬載重噸，同比大幅增長133%。從全年市場走勢來看，2017年初，航運市場向好態(tài)勢增強，船廠加大營銷力度，部分船東已出現(xiàn)訂船意向，并逐步釋放訂單。隨著二手船與新船價差不斷縮小，船東的新船投資積極性日趨增強。同時，淡水河谷、嘉吉等貨主也趁市場尚在調整之際，釋放了長期租船協(xié)議，進一步推升新船成交量。特別是2017年9月份，一批超大型集裝箱船、VLOC訂單集中生效，單月成交量突破1400萬載重噸，創(chuàng)近兩年月度最高水平。第四季度，造船市場行情略有回落，但臨近歲末，船東考慮到船廠年后存在提價可能，大多執(zhí)行了前期合同的備選訂單，或者落實了洽談已久的訂單意向，造船市場再度迎來一輪訂單小高潮。
但也需要清醒認識到，2017年成交量的反彈，是在此前幾年市場連續(xù)單邊下行后出現(xiàn)的周期性機會，與“十一五”和“十二五”期間的億噸以上的成交水平相比，現(xiàn)階段造船市場依舊處于谷底調整狀態(tài)（見圖1）。
與此同時，新船價格谷底徘徊，意欲盤升，而船廠盈利難的問題仍在延續(xù)。
由于2016年造船市場出現(xiàn)“訂單荒”的局面，船廠手持訂單量急速萎縮，為緩解未來開工缺口的壓力， 2017年年初，韓國造船企業(yè)率先采取下調毛利空間、低價搶單的策略，開啟了造船市場的價格戰(zhàn)。特別是在超大型集裝箱船項目和淡水河谷的VLOC項目中，價格廝殺空前激烈。但另一方面，年內船用鋼板價格單邊快速上行，持續(xù)抬高船廠的造船成本和心理價位底線，從而不斷擠壓新訂單的盈利空間，甚至打破了盈虧平衡。年中之后，受成本和船位因素支撐，主力船型的新船價格基本止跌企穩(wěn)，部分市場需求較為活躍的典型船型，新船價格開始出現(xiàn)上漲。從指標看，2017年第一季度，克拉克森新船價格指數(shù)和新造船價格中國指數(shù)，分別觸底至121點和940點，此后盤整回升，并于2017年12月份分別回升至125點和1016點（見圖2）。
二手船市場方面，則進一步升溫，實現(xiàn)量價齊升，而船舶拆解力度有所減弱。
2017年年初，航運市場運價走高，而二手船價格嚴重脫離實際資產價值，激發(fā)了船東的收購熱情。再加上油輪、散貨船領域船東的大規(guī)模并購重組，二手船市場急劇升溫，全年交易量達到創(chuàng)歷史新高的9425萬載重噸，同比增長32%（見圖3）。隨著交易量的增長，二手船價格也水漲船高，尤其是好望角型散貨船和卡姆薩爾型散貨船。各船齡的散貨船年內累計漲幅超過30%，其中，5年船齡的二手船價格，已經升至新船價格的八成左右。
拆解市場行情則有所回落。由于過去幾年船舶已大規(guī)模送拆，當前船隊的拆解空間明顯萎縮，2017年全球船舶拆解量為3518萬載重噸，同比減少21%。另一方面，隨著航運市場企穩(wěn)上行和二手船價值逐步回歸理性，船東拆解老舊船舶的積極性開始減弱，老舊船舶平均拆解船齡也由2016年的歷史最低水平26.6年，延長至目前的29.1年。
主力船型回升，中國資本涌入
從成交結構看，2017年，受總體與細分市場因素影響，油散集三大主力船型市場的新船需求，均較上一年的歷史低谷水平出現(xiàn)明顯反彈，部分細分船型成為需求熱點。
集裝箱船方面，2017年全球累計成交69.7萬TEU，同比增長133%。但細分船型兩極化的特點突出，其中，萬箱以上船型訂單29艘，包括20艘22000TEU超大型集裝箱船，支線船訂單79艘，與2016年相當，其余中型船舶市場仍處于寒冬。
散貨船市場抄底氛圍濃厚，新船訂單呈加速釋放態(tài)勢，全年累計成交3251萬載重噸，同比增長133%。其中，VLOC市場持續(xù)放量，共成交27艘，其中來自淡水河谷項目的訂單達26艘。此外，卡姆薩爾型船、紐卡斯爾型船以及超靈便型船市場也較為活躍。
油輪成交量升至2985萬載重噸，同比增長174%。其中，VLCC新船訂單多達48艘，大中型原油輪和成品油輪的成交量均大幅增長。
此外，液化氣船市場也明顯回升，2017年累計成交338萬立方米，同比增長80%，其中包括12艘VLGC和17艘大型LNG船。
2017年造船市場的另一大特點是，中國資本持續(xù)注入，歐美與韓日船東再生激情。
2017年，造船市場的訂單來源較2016年更趨多元。具體來看，中國船東表現(xiàn)仍舊強勢，特別是中資金融租賃公司，加大了與貨主、航商的合作力度，下單總量超過1100萬載重噸，對造船市場起到重要的推動作用。再加上中小船東的助力，全年中國船東訂造新船1433萬載重噸，全球占比近20%，繼續(xù)領跑全球市場。
歐美船東方面，過去一年，主流歐美船東以及基金機構的投資熱情，逐步由二手船市場蔓延到新造船市場，2017年年初掀起了散貨船和油輪的訂造熱潮，成為新船成交量反彈的催化劑和重要支撐。其中，希臘船東全年累計下單1237萬載重噸，遠超前一年，全球份額升至17%，僅次于中國。新加坡和挪威船東也分別投放了465萬載重噸和382萬載重噸的訂單量。
2017年造船市場的一大看點是韓國船東的異軍突起。盡管韓國航運業(yè)總體規(guī)模相對有限，但韓國船東下單十分積極，除市場內在條件外，韓國航運業(yè)與造船業(yè)之間千絲萬縷的關系、國內政府與金融機構的引導作用，以及淡水河谷VLOC長租協(xié)議帶來的商業(yè)契機等因素，都成為韓國船東下單的重要動力。2017年，韓國船東累計下單911萬載重噸，達到2016年的17倍之多，全球市場份額接近13%，創(chuàng)歷史最高占比。
2017年，中日韓三國船廠累計接單6757萬載重噸，全球份額之和達93%。其中，中國船廠新船接單量3223萬載重噸，同比增長79%，全球市場份額超過44%，穩(wěn)居首位。韓國船廠在2017年累計接單2777萬載重噸，同比翻兩番有余，全球市場份額升至38%。2017年，造船市場的行業(yè)集中度進一步提升，全球前十大造船集團的訂單占有率達83.5%。
2018年船舶市場總體向好，新船價格或小幅上漲
2018年，航運市場總體有望趨穩(wěn)向好，新造船需求或穩(wěn)重有升。
目前，造船市場的手持訂單規(guī)模已明顯縮小，再加上老舊船舶的持續(xù)淘汰，全球船隊運力增長速度仍將維持在3%左右，持續(xù)低于海運量增速，航運業(yè)過剩運力有望進一步消化和吸收。從主要船型市場看，集裝箱運輸市場和干散貨運輸市場的運力供需關系將持續(xù)改善，市場基本面將得到夯實。但油輪運輸市場和液化天然氣海運市場，運力過剩問題仍將十分突出，短期存在承壓風險。
隨著航運市場的進一步趨好，船東經營狀況穩(wěn)步改善，新船投資能力將得到加強。同時，造船企業(yè)仍將推行積極的營銷策略，刺激船東投資訂船。此外，壓載水公約、Tier III等環(huán)保規(guī)定的實施，也將利好造船市場。預計2018年，全球造船市場新船成交量有望達到7500萬載重噸左右。
從細分船型市場看，集裝箱船方面，除超大型集裝箱船外，其他船型市場將有不同程度提振。散貨船市場將較為活躍，但VLOC需求將隨著淡水河谷運輸協(xié)議的盡授而回落。油輪方面，僅中小型成品油輪的需求相對可觀，大型油輪市場或將下行。此外，液化天然氣船、汽車運輸船、客滾船等少數(shù)特種船市場，仍然值得關注。
2018年的新造船價格，存在小幅上漲的可能。
未來短期內，鋼材等原材料價格上漲，將對造船成本構成剛性支撐。再加上過去兩年已有許多造船企業(yè)被迫退出造船市場，造船業(yè)的供需平衡得到一定程度的改善。未來，國際新船價格將存在小幅上漲的可能，部分高技術、高附加值船舶與市場熱點船型的價格，有望出現(xiàn)較為明顯的上漲。
總體來看，現(xiàn)階段船舶市場復蘇仍面臨著運力和產能雙雙過剩的結構性矛盾困擾，基本面依然十分脆弱，船東對市場的微小變化也空前敏感，產業(yè)鏈中任何一環(huán)的波動，甚至是小小的插曲，都可能引發(fā)蝴蝶效應。市場步入正軌需要自律，但從國際金融危機后的經驗看，資本的逐利性和賣買雙方的非理性，往往對市場產生隨機性影響。因此，船舶市場的復蘇之路仍存在諸多挑戰(zhàn)和不確定性，后市發(fā)展需要密切關注。
