近幾日，在金融強(qiáng)監(jiān)管和美股大牛市終于迎來下跌（美股圖是月K線圖）的情況下，A股也出現(xiàn)了大幅下跌。不放A股的圖了，個(gè)股遠(yuǎn)比大指數(shù)慘烈。
而與此同時(shí)，美元指數(shù)的持續(xù)性走弱使得人民幣走強(qiáng)，中美貿(mào)易逆差（對美國而言）創(chuàng)出2008年10月以來的最高水平，特朗普的貿(mào)易調(diào)查是不是也帶來了人民幣的被迫升值？作為個(gè)人來講，我只能說近日我們的A股賬戶以美元計(jì)價(jià)跌的不是那么多，但對于船企來講，在2017年中國經(jīng)濟(jì)數(shù)據(jù)一片大好時(shí)、人民幣升值至此中美貿(mào)易逆差依舊能創(chuàng)新高的情況下，船企似乎成為最被中國經(jīng)濟(jì)遺忘的角落，中國其余的出口型制造業(yè)，你們還好么？
2017年全年新船價(jià)格先降后升，走出了弱“V”字形。自2014年5月以來，克拉克松新船價(jià)格指數(shù)持續(xù)下降，并在2017年3月創(chuàng)下最低值121.3，之后振蕩回升。12月份，克拉克松新船價(jià)格指數(shù)為124.5點(diǎn)，同比去年上升1.6%，新船價(jià)格同比變化連續(xù)第3個(gè)月為正。相比去年同期，12月份氣船價(jià)格下滑3.3%，油船價(jià)格上漲1%，集裝箱船價(jià)格上升2%，散貨船價(jià)格上升8%（均為新船價(jià)格指數(shù)）。
因?yàn)樾麓瑑r(jià)格指數(shù)以美元計(jì)價(jià)，所以在市場供需不發(fā)生改變、造船成本不變時(shí)，船舶價(jià)格由美元的強(qiáng)弱來決定。2010年1月到2014年5月，美元指數(shù)相對變化平穩(wěn)，此階段船價(jià)的漲跌基本由供求關(guān)系來決定；2014年5月到2017年3月，新船價(jià)格指數(shù)下降13.2%，而同期美元指數(shù)從80上升至102,美元指數(shù)累計(jì)上漲27.5%，盡管造船能力過剩是船價(jià)持續(xù)低迷的原因，但美元指數(shù)帶來的計(jì)價(jià)效應(yīng)也對這段時(shí)間內(nèi)船舶價(jià)格的下降提供了很大的動(dòng)力；美元指數(shù)從2017年3月份101點(diǎn)左右逐漸下降至92點(diǎn)附近（這幾天已到89.6），累計(jì)貶值8.9%，而同期新船價(jià)格上升2.6%，新船價(jià)格的指數(shù)上漲未超過美元指數(shù)的下跌幅度。由于美元指數(shù)的對手貨幣主要包括歐元、英鎊、日元等，并不包括人民幣、韓元等主要造船國的貨幣，所以僅以美元指數(shù)解釋有所欠缺，但以此來說明美元的計(jì)價(jià)效應(yīng)對新造船價(jià)格的影響已經(jīng)足夠。
新船價(jià)格的上漲除了美元指數(shù)的下行之外，還與多方面的原因有關(guān)。一是以收益現(xiàn)值法看，航運(yùn)運(yùn)費(fèi)市場的回升使得未來收益的折現(xiàn)值增加；二是是從市場法來看，二手船價(jià)格的上升也使得新船價(jià)格得以重新審視，三是從成本法看，鋼材價(jià)格的上升、環(huán)保要求帶來的設(shè)備增加等均使得船舶的成本上升。
