回顧2017年,世界經(jīng)濟(jì)終于迎來久違的加速增長(zhǎng),國(guó)際船舶市場(chǎng)暖意來襲,航運(yùn)基本面持續(xù)改善,造船市場(chǎng)新船成交量大幅反彈,同時(shí)“交付難”局面有所緩解,但是開工缺口壓力日漸突出,訂單爭(zhēng)奪異常激烈,新船價(jià)格持續(xù)谷底徘徊,船廠生存依然艱難。
展望2018年,國(guó)際經(jīng)貿(mào)發(fā)展預(yù)期穩(wěn)健,航運(yùn)市場(chǎng)具有趨穩(wěn)向好基礎(chǔ),造船市場(chǎng)有望駐足前行;然而船舶行業(yè)依然面臨著運(yùn)力和產(chǎn)能雙雙過剩的結(jié)構(gòu)性矛盾,市場(chǎng)復(fù)蘇之路仍然荊棘叢生。
2017年行情回顧
國(guó)際經(jīng)貿(mào)發(fā)展好于預(yù)期,航運(yùn)市場(chǎng)呈現(xiàn)向好態(tài)勢(shì)。2017年以來,世界經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇形勢(shì)向好,特別是中國(guó)供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革和“一帶一路”倡議成效顯著,對(duì)國(guó)際海運(yùn)貿(mào)易發(fā)展提供了強(qiáng)勁的動(dòng)力,全球海運(yùn)量實(shí)現(xiàn)了4.1%的增長(zhǎng),創(chuàng)近五年最高增速。運(yùn)力供給方面,由于新船交付量有所回落,加之船舶拆解市場(chǎng)較為活躍,2017年全球船隊(duì)運(yùn)力增速降至3.3%的歷史低位,供需失衡惡化勢(shì)頭得到遏制并趨于改善。國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)呈現(xiàn)一定回暖態(tài)勢(shì),克拉克松綜合運(yùn)費(fèi)指數(shù)由2017年年初的11092美元/天波動(dòng)上漲至年底的11856美元/天,累計(jì)漲幅6.9%,年均值為10743美元/天,同比上漲14.3%。但是,2017年航運(yùn)市場(chǎng)的回升是建立在上一年的歷史極端行情上的,從更長(zhǎng)的市場(chǎng)周期規(guī)律來看,當(dāng)前航運(yùn)市場(chǎng)仍處于衰退后的L型調(diào)整階段。

數(shù)據(jù)來源:克拉克松、中國(guó)船舶工業(yè)經(jīng)濟(jì)與市場(chǎng)研究中心
圖1. 2014-2017年來克拉克松綜合運(yùn)費(fèi)指數(shù)走勢(shì)變化
二手船市場(chǎng)量?jī)r(jià)齊升,船舶拆解力度有所減弱。航運(yùn)市場(chǎng)的回暖直接影響了二手船市場(chǎng)和拆解市場(chǎng)的發(fā)展。從二手船市場(chǎng)看,2017年年初,航運(yùn)市場(chǎng)運(yùn)價(jià)走高,同時(shí)二手船價(jià)格嚴(yán)重脫離實(shí)際資產(chǎn)價(jià)值,激發(fā)了船東的收購熱情,再加上油船、散貨船領(lǐng)域船東的大規(guī)模并購重組,二手船市場(chǎng)急劇升溫,全年交易量達(dá)到歷史新高的9425萬載重噸,同比增加32%。價(jià)格方面,隨著交易量放大,二手船的價(jià)格也不同程度上漲,尤其是好望角型散貨船和卡姆薩爾型散貨船,各船齡的船年內(nèi)累計(jì)漲幅超過30%,其中,五年船齡二手船價(jià)格已升至新船價(jià)格的八成左右,達(dá)到歷史平均水平。從拆解市場(chǎng)看,2017年,全球拆解量回落至3518萬載重噸,同比減少21%,同時(shí)整個(gè)市場(chǎng)的船舶平均拆解船齡也由2016年的26.6年(歷史最低)延長(zhǎng)至29.1年。出現(xiàn)這一局面的原因主要有兩點(diǎn),一是過去幾年老舊船舶大規(guī)模送拆,當(dāng)前船隊(duì)拆解空間已明顯萎縮;二是2017年以來,隨著航運(yùn)市場(chǎng)企穩(wěn)上行和二手船價(jià)值逐步回歸理性,船舶拆解過激行為明顯減少。

圖2. 新世紀(jì)以來二手船交易量與船舶拆解量走勢(shì)
造船市場(chǎng)出現(xiàn)多重利好,新船成交量大幅反彈。2017年以來,受航運(yùn)市場(chǎng)向好、新船價(jià)格低位等多重利好刺激,船東的新船投資信心與意愿逐漸加強(qiáng),再加上貨主與租賃公司的推波助瀾,全球造船市場(chǎng)新船需求大幅反彈,全年累計(jì)成交7264萬載重噸,同比大幅增加133%。具體來看,2017年年中前后,訂單集中釋放,尤其是9月份,一批大箱船、VLOC訂單集中生效,單月新船成交量突破1400萬載重噸,刷新近兩年月度最高值,并且基本達(dá)到“十二五”階段同期均值水平;另外,2017年歲末,船東考慮到船廠年后存在較大的提價(jià)可能,大多執(zhí)行了前期合同的備選訂單或者落實(shí)了洽談已久的訂單意向,造船市場(chǎng)再度迎來一輪訂單小高潮。但我們需要清醒認(rèn)識(shí)的是,2017年成交量的反彈很大程度是對(duì)此前連續(xù)三年單邊下行行情而出現(xiàn)的周期性機(jī)會(huì)的回應(yīng),特別是對(duì)于2016年超跌的一種修復(fù)和補(bǔ)償;與“十二五”市場(chǎng)調(diào)整期年均1.1億載重噸和“十一五”市場(chǎng)繁榮期年均1.7億載重噸的成交水平相比,現(xiàn)階段市場(chǎng)依舊處于谷底調(diào)整狀態(tài)。

圖3. 新世紀(jì)以來年度全球新船成交量走勢(shì)
新船價(jià)格呈現(xiàn)觸底盤升態(tài)勢(shì),但船廠“盈利難”未見明顯緩解。由于2016年造船市場(chǎng)出現(xiàn)“訂單荒”局面,船廠手持訂單量急速萎縮,為緩解未來開工缺口壓力以求生存,2017年年初,韓國(guó)造船企業(yè)率先采取下調(diào)毛利空間、低價(jià)搶單的策略,開啟了造船市場(chǎng)的一輪“價(jià)格戰(zhàn)”,特別是在達(dá)飛的超大型箱船項(xiàng)目和淡水河谷的VLOC項(xiàng)目中價(jià)格廝殺空前激烈。但另一方面,年內(nèi)船用鋼板價(jià)格單邊快速上行,持續(xù)抬高船廠的造船成本和心理價(jià)位底線,從而不斷擠壓新訂單的盈利空間,甚至打破盈虧平衡。年中之后,受成本和船位因素支撐,主力船型的新船價(jià)格基本止跌企穩(wěn),部分市場(chǎng)需求較為活躍的典型船型新船價(jià)格開始出現(xiàn)上漲。從指標(biāo)來看,2017年一季度,克拉克松新船價(jià)格指數(shù)和新造船價(jià)格中國(guó)指數(shù)分別觸底至121點(diǎn)和940點(diǎn);此后盤整回漲,并于12月份分別回升至125點(diǎn)和1016點(diǎn),年內(nèi)分別累計(jì)上漲3點(diǎn)和70點(diǎn)。

數(shù)據(jù)來源:中國(guó)船舶工業(yè)經(jīng)濟(jì)與市場(chǎng)研究中心、克拉克松
圖4. 2008年以來新造船價(jià)格指數(shù)走勢(shì)
“交船難”問題有所緩解,開工缺口壓力依然突出。2017年以來,受航運(yùn)市場(chǎng)行情改善影響,船東接船積極性明顯增強(qiáng),尤其是散貨船領(lǐng)域,此前的大量延期訂單均實(shí)現(xiàn)交付,另外,油船市場(chǎng)船東對(duì)現(xiàn)代化船舶的迫切需求以及集裝箱遠(yuǎn)洋運(yùn)輸市場(chǎng)的貨運(yùn)量增長(zhǎng)也對(duì)各型油船與超大型箱船的順利交付帶來了利好。在此背景下,2017年全球新船交付率達(dá)到71%,同比提升11個(gè)百分點(diǎn),其中,散貨船和油船的新船交付率分別達(dá)到66%和81%,同比分別提升15個(gè)和10個(gè)百分點(diǎn),集裝箱船的新船交付率也保持在68%的水平。但從交付規(guī)??矗捎谀瓿跤?jì)劃交付規(guī)模顯著收縮,2017年實(shí)際完工交付量下滑至9718萬載重噸,同比小幅減少3.6%。手持訂單方面,盡管新船需求顯著回升,但難以抵消新船交付后的訂單空白,截至2017年年底,全球造船市場(chǎng)手持訂單量已下滑至1.97億載重噸,較年初進(jìn)一步下滑13.5%。按照過去五年年均約1億載重噸的完工量測(cè)算,當(dāng)前手持訂單的生產(chǎn)保障周期已不足兩年,船廠未來的開工缺口壓力依然突出。

圖5. 新世紀(jì)以來造船市場(chǎng)年度完工量與手持訂單量走勢(shì)