5年前，韓國船企在國際LNG船市場上唱“獨角戲”，80%以上的國際市場訂單為其所包攬。但近年來，中國和日本的船企也積極參與國際LNG船市場上的“蛋糕”搶拼。這使韓國船企感受到了新的市場競爭壓力。在商船和海工裝備兩大市場同時不景氣的大背景下，韓國的三大船企現(xiàn)已展開深度的產品結構調整。韓國船企管理層認為，在商船建造領域里，LNG 船仍然是其自身發(fā)展的主要“飯碗”之一。對LNG 船建造業(yè)務板塊進行升級，就是要在接單數(shù)量、建造產能上下工夫，打造出具有絕對優(yōu)勢的韓國LNG船產業(yè)鏈。其主要包括LNG船產品系列化、配套產品國產化和系統(tǒng)化，以及研究開發(fā)領先的新技術。
鏗鏘起步 跨越發(fā)展
自1962 年起，韓國先后實行4 個經(jīng)濟發(fā)展五年計劃，以出口加工工業(yè)帶動經(jīng)濟發(fā)展，迅速使國家經(jīng)濟走上起飛之路：1978 年，發(fā)展LNG 的經(jīng)濟基礎條件已具備；1986 年10 月，進口首批LNG;1986 年11 月，向發(fā)電站供氣；1987 年2 月，向漢城市區(qū)供氣，主要保證城市居民用氣；1987 年4 月，Pyeangtaek 市的LNG 充裝、LNG 加氣站和分配設備完工投產。由于國內能源極度短缺，在進口能源多元化方針指導下，韓國政府的經(jīng)濟主管部門及早謀劃LNG進口。
在此基礎上，韓國政府于1981 年制定LNG 發(fā)展綱要，就1985-1991 年進口數(shù)量、消費結構、港口和管線的基礎建設、發(fā)電設施的改造等做出規(guī)劃，其要旨是如何以LNG取代煤和石油的消費。韓國吸取了許多國家發(fā)展中的經(jīng)驗教訓，從1970 年代開始就強調環(huán)境保護，采取了許多措施，頒布了一系列的規(guī)劃。隨著1990 年《大氣環(huán)境法》的實施，韓國限制了煤和石油的使用，進而提高了用煤和石油的成本，增強了低硫低污染的LNG 的市場競爭力，推動了韓國LNG工業(yè)的發(fā)展。
為降低CO2 的排放量，韓國必須增加LNG和核能的用量，同時減少燃煤發(fā)電。但在發(fā)電過程中不利用熱能，而僅使用天然氣發(fā)電是沒有競爭力的。因此，韓國政府考慮在市區(qū)熱電聯(lián)產中使用LNG，同時取代尚未建設或不可能建設的核電站。在工業(yè)部門，LNG將與包括液化石油氣在內的石油產品競爭?？紤]到管線運營和成本構成的特點，LNG公司提供的服務種類與價格都將影響到LNG 的利用方式和數(shù)量的多少。韓國通過聯(lián)合循環(huán)發(fā)電、LNG制冷和壓縮天然氣動力車等技術的使用進一步促進了天然氣產業(yè)的發(fā)展。
自1986 年進口天然氣之后，韓國消費量年平均增長率保持在20%以上。但隨著天然氣消費進入飽和期，天然氣需求增長速度有所減慢。為在能源消費中繼續(xù)保持較高的增長速度和市場占有率，韓國政府還需要花費大量的時間和精力。目前，聯(lián)合循環(huán)天然氣發(fā)電系統(tǒng)的能源效率約為50%,未來有望增至60%.在重組天然氣發(fā)電中，聯(lián)合循環(huán)發(fā)電有力地支持了高水平運行及高質量的產品和服務，并且符合全球環(huán)境要求及全球能源市場的變化趨勢。因此，聯(lián)合循環(huán)發(fā)電系統(tǒng)將有助于增加天然氣需求量。
為此，韓國的LNG動力車于1998年開始試驗，取得了成功，其政府決定用壓縮天然氣動力車替代柴油動力車。由于壓縮天然氣動力車在減少CO2排放及城市污染方面有很大潛力，故環(huán)境部計劃在大都市推廣壓縮天然氣動力車。目前，韓國天然氣公司實施了獎勵措施，并提供比柴油更具有競爭性的價格，以進一步推廣LNG動力車。韓國已新建80 個LNG加氣站，主要大城市現(xiàn)有壓縮天然氣動力車4056 輛，2007 年增至2 萬輛。逐漸普及的壓縮天然氣動力車將有助于減少大城市的大氣污染。因此，用壓縮天然氣動力車替代柴油動力車是一種最有效的短期環(huán)境政策。同時，韓國天然氣公司正在設法為天然氣車供應更有效的燃料，如LNG 等。
鎖定LNG 市場 推進產品系列化
處于LNG 產業(yè)鏈的船型主要包括LNG動力船、LNG運輸船和LNG加注船、浮式液化天然氣儲卸船（FLNG），以及極地高寒海域適用的這一類船等。韓國三大船企在努力打造上述船舶構成的同類產品群系列鏈，讓韓國建造的這一類船舶產品在品種類別上多于中國和日本造船企業(yè)，使這類船舶產品的品種類別高出中日同行一個檔次。
如今，韓國在LNG 船建造方面已形成了產品群系列鏈。其中，圓頂型和薄膜型的LNG 船存儲貨艙可以承建，LNG 載量容積8 萬立方米、14-15 萬立方米、17-18 萬立方米、21-22萬立方米都可以建造，船東可根據(jù)自身的需要，在這個產品系列群中進行挑選下單。除了上述適宜于在正常海洋環(huán)境航線上航運的LNG船之外，韓國船企還研發(fā)出了適合特殊海域環(huán)境的LNG船，如在北極海域和北海海域航運的LNG船，這種適合于嚴寒海域的LNG 船，韓國船企已為丹麥、挪威和俄羅斯的船東客戶和石油公司建造，其最突出的特性包括：一是具有較強的抗嚴寒能力，二是具備一定的破冰能力，這使韓國建造的LNG船產品群中又增添了新的成員。
為應對市場需求變化，韓國船企還在研發(fā)設計適應擴建后巴拿馬運河的LNG 船--LNG GREEN, 研發(fā)的合作伙伴中有挪威德國船級社（DNVGL）。新研發(fā)設計的LNG GREEN 船型容量可達到18.2 萬立方米，它的艏部和艉部安裝的LNG 液貨艙的形狀與LNG船的傳統(tǒng)型相比均有新改變，其采用雙槳推進方式，通過線型設計優(yōu)化和輪機能效分析裝置，可以使船的運營效率得以明顯的提升。據(jù)悉，這型新LNG 船的基本設計已完成，韓國船企現(xiàn)已具備了承接訂單的基本條件。
加注船、浮式LNG 設備和極地海域用船等已成為LNG 船衍生液態(tài)氣船的系列產品鏈，韓國船企在建造LNG船的基礎上，拓寬和擴大液態(tài)氣運輸船的研發(fā)和建造業(yè)務面。韓國業(yè)界認為，美國于2016 年- 2017 年開始出口頁巖氣加工生產的LNG,市場出口目的地基本上鎖定在亞洲地區(qū)。
而雙燃料動力商船越來越受市場青睞，以LNG和燃油為船機燃料的大型箱船已投入海運市場運營，韓國在其他大型商船采用雙燃料動力的研發(fā)、試驗正緊鑼密鼓展開。據(jù)了解，這一類雙燃料動力商船向市場提出了新需求：專門為它們提供補充加注LNG 的加注船。韓國船企在該領域的研發(fā)設計和建造已取得了成果，韓進重工業(yè)和STX 造船海洋已分別承接到訂單，目前他們建造的船型主要為6000 立方米級的加注船，屬中小船舶，所以韓國的三大造船企業(yè)將這一市場讓給了本國的中型船企?，F(xiàn)在加注船還處于技術不斷改進完善的階段，要根據(jù)現(xiàn)場使用中存在的問題，從思路設計、使用方便快捷等方面不斷進行改進和完善，使其更好滿足市場的發(fā)展要求。由此，船舶服務行業(yè)又誕生了新的部門--加注服務，也有的大型船舶服務公司和港務公司在研究新設加注服務業(yè)務部門，并計劃下單訂造加注船，這使商船大家族中增添了新成員。
浮式液化天然氣儲卸船（FLNG）是LNG 船衍生出來的典型代表性船舶裝備，韓國船企到目前為止所建造的基本上都是大型FLNG,其超大型船體總長400 米左右，船體上可裝載年生產能力在300 萬噸上下的LNG 處理設備。鑒于全球的海洋有大量儲存量在300 億立方米上下規(guī)模較小的氣田，使用大型裝備開發(fā)不經(jīng)濟，因此需要中小型的FLNG.而這一市場需求前景看好，韓國的三大船企開始向這一市場進軍，要實現(xiàn)FLNG 大型、中型、小型系列化。
在浮式船海裝備的思路啟發(fā)下，韓國船企還在開發(fā)研究以LNG和天然氣為燃料的海上浮式平臺火力發(fā)電廠，認為這型浮式平臺發(fā)電廠適合沿近海陸地電力供應不足的地方，也可解決一些島嶼國家海島電力供應的難題，對此一些發(fā)展中海洋國家有市場需求，特別是東南亞國家等。目前，大宇造船海洋已拿出了這種浮式發(fā)電廠的設計方案。
極地海域和北海海域天然嚴寒，北歐國家和俄羅斯是世界上出口LNG的主要國家，其需要的LNG 船要具備耐嚴寒和破冰的特殊功能，大宇造船海洋吸收北歐造船企業(yè)破冰船等技術，研發(fā)出適合于嚴寒海域航線的LNG船，并從俄羅斯和挪威等國承接到批量訂單，這使韓國船企在LNG船國際市場上取得了新的突破，俄羅斯和挪威等北歐國家今后的LNG 出口量還將擴大，使破冰LNG 船成為韓國船企在國際市場上參與激烈競爭的一種得力武器。
注重設備研制 突破關鍵技術
深化LNG船領域的新技術開發(fā)是韓國船企一直追求的目標。打造完整的LNG 船產業(yè)離不開配套設備，韓國船企在深化LNG 船相關配套物資、設備的新技術開發(fā)方面取得明顯成效。據(jù)韓國媒體報道，韓國的三大造船企業(yè)現(xiàn)代重工、三星重工、大宇造船海洋近些年承接的液化天然氣（LNG）船訂單已占全球訂單總量的80% 左右，但由于LNG存儲艙等關鍵技術設備依賴法國GTT公司，仍需交付可觀的技術專利使用費。近年來，韓國相關企業(yè)投入大量人力物力研發(fā)LNG 存儲艙等相關設備。目前，他們在降低艙內壁壓力和艙內LNG 氣化率、存儲艙材料、內壁型材、圍護材料等方面的研發(fā)已取得多項成果，一些技術也獲得了認證，這些企業(yè)正努力使其實現(xiàn)商用化生產。
大宇造船海洋是全球船企中首家開發(fā)建造出LNG氣化船的造船企業(yè)。同時，該公司還研發(fā)出將艙內氣化的天然氣集中回收并供LNG 動力船使用的設備。由于目前裝配天然氣發(fā)動機的船較少，因此該設備的實用價值尚難以體現(xiàn)出來。由此，大宇造船海洋又根據(jù)市場狀況研發(fā)出將LNG 船艙內氣化的天然氣再液化為LNG 并送入艙內存儲的新型設備。這套設備稱為PRS（Partial Re-Liquefaction System）。今年3 月底，在韓國釜山市舉辦的國際天然氣設備展覽會上，大宇造船海洋向參展的外國船東和船級社負責人演示了這套設備系統(tǒng)。據(jù)稱，一艘16 萬- 17萬立方米的LNG 船，在正常的航海運營條件下，存儲艙內一年累計氣化的LNG 價值近100 萬美元，所以將其回收再液化并送入存儲艙內會產生可觀的經(jīng)濟效益。這套PRS 的特點是，無需使用液化必需的冷凍劑，因此船上不必另外配置動力設備和冷凍壓縮機設備。該設備可直接將存儲艙內未氣化的天然氣用作冷凍劑，這可以為船東和航運公司減少一大筆制造、運營及后期保養(yǎng)維修的費用。大宇造船海洋稱，該公司今后建造的LNG 船將配套安裝PRS,相信LNG 船船東們對此會感興趣，這將提高大宇造船海洋在國際LNG 船建造市場上的競爭力，并為其帶來更多機遇。
Karst 是韓國釜山市一家專門生產LNG存儲艙罐內壁材料的中型企業(yè)。該公司采用高錳鋼材料制作內壁板，替代現(xiàn)在普遍使用的不銹鋼材料，并采用新技術將其制成格子形狀，以使LNG 艙罐的儲量大幅提升。高錳鋼材料、格子形結構的艙罐內壁，可分散外壁承受的壓力，減少外壁圍護厚度，擴大艙罐存儲空間，并保證安全。該內壁材料焊接性能優(yōu)于不銹鋼，而價格僅相當于不銹鋼材料的三分之二。據(jù)測算，一只儲量為5000 立方米的艙罐的制作費用可因此節(jié)省約200 萬美元。這種艙罐所占空間小，適用于LNG 動力船，如果為以LNG 為燃料的13000TEU 集裝箱船配套，可為其省出約900TEU 集裝箱的空間。
這項技術已獲美國船級社的技術質量認證，下一步將獲得LNG 存儲艙罐國際安全技術認證。韓國業(yè)界認為，這項技術的市場需求可觀，獲國際認證后，將為LNG 存儲艙罐容器領域帶來一場材料和技術變革。
