根據(jù)德魯里的預(yù)測(cè)，隨著位于全球前若干位的班輪公司與排名其后的班輪公司運(yùn)力規(guī)模差距日益拉大，有可能開啟新一輪的并購(gòu)潮——在行業(yè)巨人們面前，運(yùn)力規(guī)模相對(duì)較小的班輪公司無(wú)法維持其成本競(jìng)爭(zhēng)力（見(jiàn)圖1）。以馬士基航運(yùn)、地中海航運(yùn)和達(dá)飛輪船組成的第一方陣?yán)卫握紦?jù)著全球集運(yùn)市場(chǎng)份額的42.3%（運(yùn)力總量包括各班輪公司手持訂單，下同，見(jiàn)圖2），而2005年全球排名前三的班輪公司占據(jù)的市場(chǎng)份額僅超過(guò)1/4。從圖中不難看出，排名第8位的東方海外與排名第7位的長(zhǎng)榮海運(yùn)差距明顯——船隊(duì)規(guī)模前七個(gè)數(shù)據(jù)樣本的標(biāo)準(zhǔn)差為103，而整體標(biāo)準(zhǔn)差為113，也就是說(shuō)引入后兩個(gè)參量后，離散度呈明顯放大態(tài)勢(shì)。
從表面上看，是不是可以說(shuō)東方海外與陽(yáng)明海運(yùn)懸了？特別是在中遠(yuǎn)?？兀?01919.SH）經(jīng)歷長(zhǎng)時(shí)間停牌，且有重大資產(chǎn)重組事項(xiàng)待披露的當(dāng)下，其收購(gòu)東方海外的猜測(cè)已經(jīng)漸漸轉(zhuǎn)化為大概率事件……那么陽(yáng)明海運(yùn)呢？
據(jù)一位與《航運(yùn)交易公報(bào)》記者過(guò)從甚密的知情人士透露，陽(yáng)明海運(yùn)雖然在去年的某段時(shí)間“氣若游絲”，市場(chǎng)對(duì)其將破產(chǎn)的猜測(cè)氣氛濃重，但事實(shí)證明這種猜測(cè)是不負(fù)責(zé)任的。真實(shí)情況是陽(yáng)明海運(yùn)的“小而精”將在未來(lái)給其營(yíng)運(yùn)和盈利能力帶來(lái)保障。
人為刀俎
雖然前景美好，但當(dāng)下對(duì)于陽(yáng)明海運(yùn)而言，需要面對(duì)的問(wèn)題還有很多。陽(yáng)明海運(yùn)一季報(bào)顯示，一季度陽(yáng)明海運(yùn)實(shí)現(xiàn)營(yíng)業(yè)收入約10億美元，同比增長(zhǎng)11.56%；然而在盈利層面，陽(yáng)明海運(yùn)一季度再度凈虧約3000萬(wàn)美元。如果把實(shí)現(xiàn)盈利作為衡量陽(yáng)明海運(yùn)真正實(shí)現(xiàn)脫困的分水嶺，那么應(yīng)該說(shuō)它還任重道遠(yuǎn)。
事實(shí)上，自韓進(jìn)海運(yùn)去年8月底倒閉以來(lái)，一些大貨主就已經(jīng)開始對(duì)財(cái)務(wù)狀況同樣堪憂的陽(yáng)明海運(yùn)進(jìn)行更嚴(yán)格的內(nèi)審。在此之后，國(guó)內(nèi)外媒體連續(xù)若干個(gè)月開始唱衰陽(yáng)明海運(yùn)，似乎它就是“韓進(jìn)海運(yùn)第二”，這種甚囂塵上、有關(guān)陽(yáng)明海運(yùn)被并購(gòu)甚至破產(chǎn)的猜測(cè)在陽(yáng)明海運(yùn)去年凈虧約5億美元后被推向最高峰——絲毫不顧及其是否就是理想的并購(gòu)標(biāo)的。其實(shí)，冷靜分析可以看出，從去年四季度（虧損6200萬(wàn)美元）開始，陽(yáng)明海運(yùn)在營(yíng)業(yè)成本上的人為干預(yù)已經(jīng)漸露端倪，去年年報(bào)之所以慘不忍睹，有相當(dāng)程度上要?dú)w功于將“污泥渣滓”一并計(jì)入2016財(cái)年的財(cái)務(wù)手段。
從去年四季度至今，陽(yáng)明海運(yùn)可以說(shuō)是為了“削減成本”而不遺余力，然而其所做出的一些努力在市場(chǎng)上卻回饋出一些負(fù)面的聲響。以4月份陽(yáng)明海運(yùn)退出伊朗集運(yùn)市場(chǎng)的事件為例，原本可能只是企業(yè)對(duì)伊朗市場(chǎng)回報(bào)率不高的無(wú)奈之舉，不過(guò)響徹《航運(yùn)交易公報(bào)》記者耳畔的卻是“陽(yáng)明海運(yùn)是不是要倒閉了”之類捕風(fēng)捉影的聲音。經(jīng)歷了去年的凄風(fēng)冷雨，從業(yè)者幾乎都成了驚弓之鳥，這也是班輪公司需要深刻思索的現(xiàn)實(shí)問(wèn)題——提振市場(chǎng)信心刻不容緩，并非運(yùn)價(jià)好了，就能消弭從業(yè)者近年來(lái)對(duì)業(yè)態(tài)的刻板印象。
我非魚肉
雖然面臨內(nèi)憂外患，但是《航運(yùn)交易公報(bào)》記者認(rèn)為陽(yáng)明海運(yùn)近若干年與其他班輪公司合并或者被收購(gòu)的可能性為零，更不消說(shuō)是破產(chǎn)。
第一，作為一家臺(tái)灣地區(qū)性官方背景的班輪公司，陽(yáng)明海運(yùn)在其最困難的時(shí)期得到了數(shù)十億美元的援助資金承諾。此前陽(yáng)明海運(yùn)推出的“減資再增資”計(jì)劃，確信應(yīng)該能改善其財(cái)務(wù)結(jié)構(gòu)，降低負(fù)債率——預(yù)測(cè)最終官股比例將提升至四成左右。
第二，從聯(lián)盟層面看，先前傳得沸沸揚(yáng)揚(yáng)的“長(zhǎng)陽(yáng)配”其實(shí)經(jīng)不起推敲。長(zhǎng)榮海運(yùn)是OCEAN Alliance的中堅(jiān)力量，而陽(yáng)明海運(yùn)是THE Alliance的一員，THE Alliance在經(jīng)歷韓進(jìn)海運(yùn)的破產(chǎn)以及日本三大航企集運(yùn)業(yè)務(wù)合并后，成員銳減到赫伯羅特、Ocean Network Express （ONE航運(yùn)）和陽(yáng)明海運(yùn)三家——陽(yáng)明海運(yùn)雖然體量略小，但搖身一變成為聯(lián)盟內(nèi)的“三巨頭”之一，不僅因?yàn)橄粶p少而大大增加了話語(yǔ)權(quán)，勢(shì)必也將成為另外兩家競(jìng)相拉攏的對(duì)象——所以要說(shuō)并購(gòu)的話，OCEAN Alliance內(nèi)部的中遠(yuǎn)海運(yùn)集運(yùn)收購(gòu)東方海外要現(xiàn)實(shí)得多。那么THE Alliance內(nèi)部是否會(huì)出現(xiàn)競(jìng)購(gòu)陽(yáng)明海運(yùn)的局面？答案也是否定的，今后出現(xiàn)如2M這樣的聯(lián)盟的概率很低，且赫伯羅特與ONE航運(yùn)近兩年都需要為各自的收購(gòu)和合并付出相當(dāng)大的財(cái)務(wù)成本，僅從這點(diǎn)上來(lái)看就不現(xiàn)實(shí)。
第三，陽(yáng)明海運(yùn)近期加大區(qū)內(nèi)市場(chǎng)開拓，并著力平衡主干航線的權(quán)重，這是基于對(duì)區(qū)內(nèi)市場(chǎng)增幅的信心，也是基于船舶次級(jí)更替的需要。目前陽(yáng)明海運(yùn)在歐線、美線和區(qū)內(nèi)線的運(yùn)力投入大概各占1/3。在目前市場(chǎng)前景尚未明朗化，但運(yùn)價(jià)已經(jīng)明顯回暖的前提下，這種布局為陽(yáng)明海運(yùn)三季度（保守估計(jì)四季度）重返盈利班輪公司行列提供了結(jié)構(gòu)性保證。當(dāng)然，陽(yáng)明海運(yùn)一季度的確遭遇不小的虧損，然而減虧幅度同樣可觀——達(dá)到75%。
最后，從船隊(duì)的結(jié)構(gòu)來(lái)看，透露出陽(yáng)明海運(yùn)不隨波逐流的經(jīng)營(yíng)理念。陽(yáng)明海運(yùn)將要營(yíng)運(yùn)的主力船隊(duì)包括20艘1.4萬(wàn)TEU型船，其中已經(jīng)交付的集裝箱船為15艘。這一船型被普遍認(rèn)為是大船中較為靈活的船型，可自由投入歐線或美線。而此前班輪公司瘋狂追逐的1.8萬(wàn)TEU以上型船，會(huì)大大受制于資金、箱量和掛港等多方面因素的影響。
綜合以上四點(diǎn)，陽(yáng)明海運(yùn)秉承“知行合一”的理念，能否演繹以柔克剛的東方式逆襲？讓我們拭目以待……
