上世紀80年代以前，國內(nèi)船廠多以雜件貨船、散貨船與油船為主打產(chǎn)品。那時，江南造船廠建造的載重量萬噸級以上的貨船有50余艘，基本滿足了國內(nèi)航運需求。但這些貨船的科技含量不高。上世紀80年代初，國外船廠開始建造1000TEU級集裝箱船，而國內(nèi)船廠大都處于觀望狀態(tài)，個別船廠嘗試建造了500TEU以下的多用途貨船，但其船型技術(shù)含量一般。江南造船廠是一家百年老廠，是一家有著雄心壯志、開創(chuàng)精神強的船廠。全廠員工敢闖敢干，立志要在國內(nèi)帶頭開發(fā)建造各種新型高難度船舶，迎接造船新時代的到來。
那時，新加坡海皇輪船公司要擴大集裝箱船船隊規(guī)模，派人到中國各地船廠考察，看中了江南造船廠的造船實力和追求高質(zhì)量的態(tài)度，決定由江南造船廠為其建造兩艘萬噸級新型700TEU集裝箱船，并商定由中國船舶工業(yè)集團公司第七〇八研究所負責技術(shù)設(shè)計、江南造船廠承擔施工設(shè)計并建造，還將這兩艘船定名為“海皇·碧玉”號和“?；?middot;綠玉”號。
這型船的設(shè)計及建造工藝難度大，船廠和設(shè)計所都是第一次接觸，只得邊摸索邊進行，但船廠員工有信心，鼓足了干勁，一定要把這兩艘船完美地交付給船東。
就在全廠積極籌建這型船之際，獲知上海遠洋運輸有限公司從國外引進了一艘二手的600TEU集裝箱船——“鄂城”號，停泊在上海龍華港碼頭卸箱。于是，廠部組織了有關(guān)設(shè)計及工藝員觀察了該船的貨艙與機艙各部分，初步了解集裝箱船的技術(shù)特點和需解決的船、機、電方面的難題，做到心中有數(shù)。
這型我國自行設(shè)計出口的載重量12800噸的700TEU集裝箱船設(shè)有7個貨艙，其機艙設(shè)計為無人值班機制，可由駕駛室直接遙控操作。這是江南造船廠第一次遇到這種高難度的自動化操控設(shè)計工藝建造技術(shù)，同時，全船貨艙內(nèi)龐大平面的平整度誤差不得大于3毫米、貨艙內(nèi)的導軌格柵垂直度和平行度要求高，裝焊難度極大，這些困難都需一一克服。這型船總長161米，型寬25米，型深13.2米，設(shè)計吃水8米，設(shè)計航速17.6節(jié)，船員32人；柴油主機選用810C4－2L中速機（帶減速箱），正常持續(xù)11200馬力，機艙裝有2臺500千瓦柴油發(fā)電機，還有一臺用余熱的500千瓦汽輪發(fā)電機；甲板裝有2臺35噸克令吊，還裝有一座可載2～3人升到駕駛甲板的電梯。
經(jīng)過幾個月的設(shè)計和生產(chǎn)準備，江南造船廠萬噸級700TEU集裝箱船首制船于1983年3月下料開工，同年4月18日開始全船76只分段中小合攏，6月5日上船臺總裝大合攏。在船臺大合攏期間，上海遇到了30年來少見的連續(xù)48天的陰雨天氣，給船舶的裝焊及機電設(shè)備安裝帶來了極大的困難。員工們克服了一切困難，終于以極高的焊接質(zhì)量和機艙設(shè)備安裝準確率獲得了海皇公司駐廠總代表“質(zhì)量一流”的贊揚。
1983年10月29日，首制船“?；?middot;碧玉”號在萬人的歡呼聲和鑼鼓鞭炮聲中宣告船體建成，滑入黃浦江中。由此，開創(chuàng)了江南造船廠建造各種高難度新船型的新紀元。
1984年3月16日，該船結(jié)束了內(nèi)外舾裝作業(yè)，經(jīng)過嚴格的機電設(shè)備碼頭系泊動車交驗，滿足測試大綱的要求并通過驗收，特別是機艙無人遙控的嚴格檢定驗收，結(jié)果令人十分滿意，船東代表和船驗部稱贊該船質(zhì)量可與日本造船相媲美。
同年3月28日，該船赴東海進行了6天試航，對各機電系統(tǒng)進行了嚴格的測試，全部符合試航大綱的驗收要求，特別是機艙無人值班自動化操作，更取得令人滿意的結(jié)果。4月30日，在結(jié)束了掃尾工作與涂裝工作之后，“?；?middot;碧玉”號當天交付給船東。船東在上海錦江飯店為江南造船廠有關(guān)員工舉辦了慶功宴會，祝賀江南造船廠取得的優(yōu)良業(yè)績并慶祝合作圓滿成功。5月5日，“?；?middot;碧玉”號正式離開船廠首航，滿載著貨物，途經(jīng)中國香港、中國臺灣、日本，直駛美國。江南造船廠駐船保障工程師周雷聲在航程5個月后給船廠的書面報告指出：“該船多次往返太平洋裝箱運輸，其航行安全性、穩(wěn)定性、操縱性等各項性能良好，國外的引水員、德國租船方代表以及新加坡船長對該船的評價是船體線型設(shè)計得很好、很漂亮，穩(wěn)定性很好，布局合理。”在該船航行了5個月之后，船長帶領(lǐng)輪機長及大副對全船的船體焊接進行了全面檢查，結(jié)果只發(fā)現(xiàn)在主甲板第二貨艙口圍板三角支撐板處有一條80毫米裂紋，其余均很好。根據(jù)他的經(jīng)驗，該船焊接質(zhì)量優(yōu)于其他國家建造的船舶。該船集裝箱安裝、吊進、吊出、貨艙內(nèi)導軌格柵及集裝箱船底固定腳頭布置情況良好。該船航速較快，通常主機轉(zhuǎn)速在400轉(zhuǎn)/分，經(jīng)過減速箱后，艉軸轉(zhuǎn)速為120轉(zhuǎn)/分、功率為9950馬力左右，航速在17.6～18海里/小時。由日本東京到美國洛杉磯，航程為4850海里，包括引水、等候、靠碼頭的時間在內(nèi)為12天，提前完成了租船方的運輸計劃。
該船優(yōu)良的性能及質(zhì)量，引起了國際航運界的關(guān)注，加深了國際航運界對中國造船業(yè)的了解。之后，瑞士勞拉西亞航運公司向江南造船廠訂造了5艘最新型的高速（航速25節(jié)）無艙蓋1236TEU集裝箱船。該型船的成功建造又為我國造船業(yè)打開世界航運業(yè)窗口寫下了全新的一頁。
由于江南造船廠先期開發(fā)建造了新型700TEU集裝箱船，引發(fā)了國內(nèi)眾多船廠建造不同箱位集裝箱船的高潮，大家紛紛到江南造船廠取經(jīng)學習。經(jīng)過多年的發(fā)展，目前我國在設(shè)計建造系列化集裝箱船方面已處于世界第一方陣，能夠批量建造10000TEU級超大型集裝箱船，最大的18000TEU集裝箱船已在上海江南長興重工有限責任公司和上海外高橋造船有限公司批量建造，20000TEU級集裝箱船也已進入設(shè)計階段，相信不久就可以根據(jù)市場需求進行建造。
