IMO引入新的環(huán)境法規(guī)，是為了引導(dǎo)航運業(yè)尋求減少有害氣體排放的有效路徑。對于全球船東來說，除了淘汰船隊中仍在服役的老舊船，或者對現(xiàn)有船花費不菲的改造費用之外，還有沒有其他解決辦法？Clarksons Research在上周五發(fā)布他們對此研究的最新成果，他們認(rèn)為這兩個獨立但相關(guān)的方面是解決問題的關(guān)鍵：船舶動力系統(tǒng)的種類和使用的燃料類型。他們認(rèn)為以下這些正在采用新技術(shù)，能讓一些船型在適應(yīng)環(huán)境新法規(guī)方面處于領(lǐng)先地位。
電力系統(tǒng)方案
目前，全球絕大多數(shù)（96％）的活躍商船是由機械系統(tǒng)提供動力，即以燃油為驅(qū)動螺旋槳的主機（通常是一部二或四沖程的柴油機）提供動力。還有很多其他船舶使用的是“柴-電”動力系統(tǒng)，即一套柴電系統(tǒng)使用一臺四沖程的柴油主機連接發(fā)電機產(chǎn)生電力供牽引電機使用。
通過優(yōu)化發(fā)動機的負(fù)載，柴電系統(tǒng)可以降低燃油的消耗和排放。這些系統(tǒng)在海工、拖船，以及乘客等領(lǐng)域都運用成熟，其中可操縱性、功率需求和發(fā)動機噪聲的變化是重要的考慮因素。但對于大型雜貨船，對動力系統(tǒng)的要求是更大更持久，因而，對其來說，傳統(tǒng)的機械系統(tǒng)是更高效更具性價比的選擇。
下表中的數(shù)據(jù)表明了，在大型干貨船新船訂單減少的情況下，電驅(qū)動船型在新造船市場占據(jù)了較大份額，今年迄今為止已經(jīng)達到了新造船合同的22%。
電動力的下一步可能會是在主推進系統(tǒng)中更廣泛地采用電池。目前有22艘已運營的船舶，14艘建造中的船舶在使用電池，大部分是常規(guī)柴油或雙燃料發(fā)電機組。使用電池電力除了可以減少排放，還可以通過優(yōu)化主機負(fù)載、根據(jù)需要將剩余電力傳輸?shù)诫姵鼗驈碾姵貍鬏旊娏硖岣咝省τ谟糜诙掏竞骄嗟妮^小渡輪，全電動推進系統(tǒng)是可行的。
天然氣方案
液化天然氣（LNG）已被確定為是能夠符合新規(guī)減少船舶排放的清潔燃料。在Clarksons Research的數(shù)據(jù)庫中，現(xiàn)階段全球船隊中有542艘的商船或在建新船，能夠使用LNG燃料。其中，351艘是LNG運輸船，可以使用蒸汽渦輪機推進、雙燃料柴油電動，或雙燃料二沖程主機。
在其他行業(yè)，液化天然氣燃料需要更長的時間才能獲得市場份額，但市場已有跡象顯示，在船舶設(shè)計和船油供應(yīng)允許條件下，使用LNG作為燃料正在變得越來越受歡迎。2017年迄今，在已簽訂的130份新造船合同中，有21份合同訂單的新船能夠使用LNG燃料，這其中包括4艘油輪訂單（Aframax）。除LNG運輸船之外的，油輪是采用雙燃料二沖程發(fā)動機的最大船型。
更有效的電力系統(tǒng)和清潔燃料，是航運業(yè)如何應(yīng)對新環(huán)境法規(guī)挑戰(zhàn)的兩種解決途徑。除了船舶設(shè)計和操作實踐在不斷發(fā)展外，航運業(yè)正在轉(zhuǎn)向更高效、更清潔的未來。
