2016年“并”不平凡，中國遠洋與中國海運、達飛輪船與東方海皇、赫伯羅特與阿拉伯輪船以及日本三大班輪公司的集運業(yè)務(wù)整合……不論是實踐過的還是預(yù)期中的，也不論是合并還是吞并，其客觀結(jié)果都是行業(yè)集中度得到顯著提高，且留給貨主的選擇面日趨收窄——這在相當程度上幫助運價維持在合理區(qū)間?？蓡栴}是在全球貿(mào)易增長不利且今年集運運力大幅增長的雙重利空因素下，單靠行業(yè)集中度來撐住集運這個盤子還是略顯掙扎的。
既然提高行業(yè)集中度算是邁向景氣的一條路徑，那要不要再“集中”些？可是經(jīng)歷去年瘋狂并購后，今年還剩多少可以鯨吞的目標？
目標一：以星航運
值得注意的是，根據(jù)截至2月1日的Alphaliner數(shù)據(jù)，目前全球班輪公司運力排名中第17位（萬海航運）以后的班輪公司市場份額均不足1%，而巨頭們則顯得bigger than bigger。由此我們能看到的現(xiàn)狀是區(qū)內(nèi)班輪公司活得都相對滋潤，而遠洋班輪公司則較為捉襟見肘——這是與集運業(yè)距離創(chuàng)造價值的本意相違背的。
全球班輪公司中運力排名第16位的以星航運坐擁集裝箱船65艘、約29.88萬TEU，占據(jù)全球班輪市場份額約1.4%。其中，自有船6艘、約2.78萬TEU；租船59艘、約27.10萬TEU，租用運力占其總運力規(guī)模約90.70%，位居全球前二十大班輪公司之首。據(jù)了解，以星航運最近租用的一艘集裝箱船為較新的3600TEU支線型船。
財務(wù)方面，以星航運2016財年報虧約1.64億美元，同比重挫約2615%！賬面上雖然令人觸目驚心，但需要說明的是以星航運此前完成了一系列包括航線調(diào)整在內(nèi)的自救動作。從趨勢上看，去年三季度以星航運較2015年同期減虧約一半，而去年四季度則獲得約460萬美元的微利。綜合2015年的數(shù)據(jù)分析，以星航運在2015年三季度出現(xiàn)約2700萬美元的虧損后，財務(wù)方面未出現(xiàn)過令人信服的拐點——這也就是以星航運去年四季度盈利的可貴之處。以星航運CEO拉菲·達涅利將去年四季度的良好表現(xiàn)歸結(jié)為卓有成效的航線規(guī)劃及全局層面的成本降低。
事實上早在2014年以星航運就已經(jīng)“識時務(wù)”地撤出了日后被證明是大泥沼的歐線市場，逐步將泛美航線作為自身的主攻目標——只是當時的思路不甚明晰。而隨著今年早些時候增開的美西航線，其進一步加強在該地區(qū)運力影響的目的顯而易見。意料之中的是份額之爭必然帶來運價之爭，以去年為例，以星航運全年集裝箱量增長約5.2%（綜合考慮韓進海運破產(chǎn)等因素，尚屬不錯的成績）。然而去年的綜合平均運價約為902美元/TEU，同比有近兩成的下降，高于行業(yè)平均水平，可以嗅出明顯壓價提量的氣息。去年四季度，綜合平均運價約為915美元/TEU，較全年平均為高，然而較2015年同期的988美元/TEU尚存較大差距。
誰會對這樣一個以星航運感興趣呢？
先看大局，“特朗普主義”的思路雖然尚未徹底明確，然而即便“美國優(yōu)先”，以色列作為美國“核心盟友”的地位也毫不動搖。以色列雖然地狹民少，市場潛力有限，然而在特殊的強敵環(huán)伺的環(huán)境中，航運安全會較航運價值在更優(yōu)先的位置。以星航運曾是受2008年全球金融危機沖擊最早也是最嚴重的班輪公司之一，2013年完成約30億美元的資產(chǎn)重組，股權(quán)結(jié)構(gòu)分崩離析，有船東在意愿尚不明確的前提下被債轉(zhuǎn)股。即便在這樣堪憂的情況下，以色列政府仍長期對以星航運控股。
再看商譽，2013年的重組給以星航運的商譽曾帶來較嚴重的負面影響?！逗竭\交易公報》記者也曾“有幸”享受過以星航運的服務(wù)，但就這若干次服務(wù)而言，可以說是不敢恭維……唯一值得稱道的是以星航運的運價一直都是相對較廉價的。
接著看市場份額，Alphaliner2月份報告顯示，以星航運在遠東—歐洲航線的周運力投入上已經(jīng)跌出前15位。航線調(diào)整后，其在遠東—北美航線的周運力投入上緊隨地中海航運之后，位居第14位；運力規(guī)模較排名其后的阿拉伯輪船多54.71%——遠東—北美航線上位居7——13位的班輪公司運力規(guī)模差距并不明顯，故以星航運的市場份額對于吞并方來說顯得尤其重要（見圖）。
最后看對象，以星航運的收購方不出意外的話會來自2M，而地中海航運的可能性大于馬士基航運。第一，以馬士基航運的前幾次收購來說，其對商譽的考量還是放在較為靠前的位置，以星航運在這方面有所欠缺；第二，不論是馬士基航運還是地中海航運，此前都在美線資產(chǎn)收購上有所斬獲，若地中海航運對以星航運收購，那么提升的將不僅僅是份額，而是聯(lián)動和更多的可能性；第三，地中海航運與以星航運的經(jīng)營策略上有類似之處，且此前有報道稱兩家的深度協(xié)作已有成功案例。
綜上所述，地中海航運是以星航運最大可能的潛在買家。然而作為以色列航運安全的保障，建立在商業(yè)因素之上的其他因素還有很多——一切都需要結(jié)合以星航運今后若干季度的運作情況來看。
目標二：東方海外
在全球班輪公司運力排行榜上，東方海外雄踞第9位。東方海外營運集裝箱船94艘、約56.42萬TEU。其中，自有船54艘、約41.07萬TEU；租船40艘、約15.45萬TEU，租用運力占其總運力規(guī)模約27.38%。另有6艘2萬TEU型船、約12.66萬TEU待交付。
東方海外在遠東—歐洲及遠東—北美航線的周運力投入排名上分別位居第10和第8位，其各方面的現(xiàn)實價值毋庸置疑。
然而考慮溢價因素，預(yù)計該收購案需收購方付出約47億美元，單就這點上來說，風(fēng)傳中的收購尚需多番拉鋸。
綜合判斷市場風(fēng)險和前景，班輪市場絕非是投資熱土，原有的格局和模式亟待打破——馬士基航運的區(qū)塊鏈測試即是一例。集運業(yè)的規(guī)模效應(yīng)將越來越成為價值外因素甚至累贅，革新技術(shù)的運用、新理念的切實履行等軟性因素才會是企業(yè)的未來之路。
既然提高行業(yè)集中度算是邁向景氣的一條路徑，那要不要再“集中”些？可是經(jīng)歷去年瘋狂并購后，今年還剩多少可以鯨吞的目標？
目標一：以星航運
值得注意的是，根據(jù)截至2月1日的Alphaliner數(shù)據(jù)，目前全球班輪公司運力排名中第17位（萬海航運）以后的班輪公司市場份額均不足1%，而巨頭們則顯得bigger than bigger。由此我們能看到的現(xiàn)狀是區(qū)內(nèi)班輪公司活得都相對滋潤，而遠洋班輪公司則較為捉襟見肘——這是與集運業(yè)距離創(chuàng)造價值的本意相違背的。
全球班輪公司中運力排名第16位的以星航運坐擁集裝箱船65艘、約29.88萬TEU，占據(jù)全球班輪市場份額約1.4%。其中，自有船6艘、約2.78萬TEU；租船59艘、約27.10萬TEU，租用運力占其總運力規(guī)模約90.70%，位居全球前二十大班輪公司之首。據(jù)了解，以星航運最近租用的一艘集裝箱船為較新的3600TEU支線型船。
財務(wù)方面，以星航運2016財年報虧約1.64億美元，同比重挫約2615%！賬面上雖然令人觸目驚心，但需要說明的是以星航運此前完成了一系列包括航線調(diào)整在內(nèi)的自救動作。從趨勢上看，去年三季度以星航運較2015年同期減虧約一半，而去年四季度則獲得約460萬美元的微利。綜合2015年的數(shù)據(jù)分析，以星航運在2015年三季度出現(xiàn)約2700萬美元的虧損后，財務(wù)方面未出現(xiàn)過令人信服的拐點——這也就是以星航運去年四季度盈利的可貴之處。以星航運CEO拉菲·達涅利將去年四季度的良好表現(xiàn)歸結(jié)為卓有成效的航線規(guī)劃及全局層面的成本降低。
事實上早在2014年以星航運就已經(jīng)“識時務(wù)”地撤出了日后被證明是大泥沼的歐線市場，逐步將泛美航線作為自身的主攻目標——只是當時的思路不甚明晰。而隨著今年早些時候增開的美西航線，其進一步加強在該地區(qū)運力影響的目的顯而易見。意料之中的是份額之爭必然帶來運價之爭，以去年為例，以星航運全年集裝箱量增長約5.2%（綜合考慮韓進海運破產(chǎn)等因素，尚屬不錯的成績）。然而去年的綜合平均運價約為902美元/TEU，同比有近兩成的下降，高于行業(yè)平均水平，可以嗅出明顯壓價提量的氣息。去年四季度，綜合平均運價約為915美元/TEU，較全年平均為高，然而較2015年同期的988美元/TEU尚存較大差距。
誰會對這樣一個以星航運感興趣呢？
先看大局，“特朗普主義”的思路雖然尚未徹底明確，然而即便“美國優(yōu)先”，以色列作為美國“核心盟友”的地位也毫不動搖。以色列雖然地狹民少，市場潛力有限，然而在特殊的強敵環(huán)伺的環(huán)境中，航運安全會較航運價值在更優(yōu)先的位置。以星航運曾是受2008年全球金融危機沖擊最早也是最嚴重的班輪公司之一，2013年完成約30億美元的資產(chǎn)重組，股權(quán)結(jié)構(gòu)分崩離析，有船東在意愿尚不明確的前提下被債轉(zhuǎn)股。即便在這樣堪憂的情況下，以色列政府仍長期對以星航運控股。
再看商譽，2013年的重組給以星航運的商譽曾帶來較嚴重的負面影響?！逗竭\交易公報》記者也曾“有幸”享受過以星航運的服務(wù)，但就這若干次服務(wù)而言，可以說是不敢恭維……唯一值得稱道的是以星航運的運價一直都是相對較廉價的。
接著看市場份額，Alphaliner2月份報告顯示，以星航運在遠東—歐洲航線的周運力投入上已經(jīng)跌出前15位。航線調(diào)整后，其在遠東—北美航線的周運力投入上緊隨地中海航運之后，位居第14位；運力規(guī)模較排名其后的阿拉伯輪船多54.71%——遠東—北美航線上位居7——13位的班輪公司運力規(guī)模差距并不明顯，故以星航運的市場份額對于吞并方來說顯得尤其重要（見圖）。
綜上所述，地中海航運是以星航運最大可能的潛在買家。然而作為以色列航運安全的保障，建立在商業(yè)因素之上的其他因素還有很多——一切都需要結(jié)合以星航運今后若干季度的運作情況來看。
目標二：東方海外
在全球班輪公司運力排行榜上，東方海外雄踞第9位。東方海外營運集裝箱船94艘、約56.42萬TEU。其中，自有船54艘、約41.07萬TEU；租船40艘、約15.45萬TEU，租用運力占其總運力規(guī)模約27.38%。另有6艘2萬TEU型船、約12.66萬TEU待交付。
東方海外在遠東—歐洲及遠東—北美航線的周運力投入排名上分別位居第10和第8位，其各方面的現(xiàn)實價值毋庸置疑。
然而考慮溢價因素，預(yù)計該收購案需收購方付出約47億美元，單就這點上來說，風(fēng)傳中的收購尚需多番拉鋸。
綜合判斷市場風(fēng)險和前景，班輪市場絕非是投資熱土，原有的格局和模式亟待打破——馬士基航運的區(qū)塊鏈測試即是一例。集運業(yè)的規(guī)模效應(yīng)將越來越成為價值外因素甚至累贅，革新技術(shù)的運用、新理念的切實履行等軟性因素才會是企業(yè)的未來之路。
