“二手新造船”，這一融合著新、舊兩種對立含義的悖論詞語在近階段進(jìn)入了業(yè)界的視野。專家告訴記者，“二手新造船”并非新概念，但多數(shù)在市場周期的低谷后出現(xiàn)，是棄單船中的一部分。在被棄單的船舶中，有一部分是未開工船舶，而其余則是在建、已建成待售以及被原船東棄單的船舶，即“二手新造船。”許多受訪企業(yè)也表示一言難盡，因?yàn)闂墕纬敝锌傆性S多企業(yè)倒下，這對他們來說是最嚴(yán)酷的生存考驗(yàn)。
交通運(yùn)輸部水運(yùn)科學(xué)研究院總工程師駱義告訴記者，2016年是近年來最難熬的一個(gè)“嚴(yán)冬”，由于經(jīng)歷了三次遞進(jìn)式的低迷期，和航運(yùn)有著唇亡齒寒關(guān)系的造船業(yè)也隨之走入低谷。這三個(gè)低迷期分別是2009 年、2012 年和2016 年，BDI指數(shù)屢創(chuàng)新低見證了行業(yè)的深度低迷。
那么，“二手新造船”的棄單來源有哪幾種呢？浙江船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì)顧問方新康告訴記者，一是斷臂求生型。一些船東因?yàn)槭澜缯w經(jīng)濟(jì)低迷、成本上升以及資金鏈斷裂的多重壓力，無奈違約，不惜放棄首付款而棄船。二是“精打細(xì)算”型。一些船東因在高點(diǎn)下訂單，由于市場波動(dòng)過大，希望棄單后以更低價(jià)格買入的情況。三是船廠自身原因棄船型。一些船廠由于自身原因無法按時(shí)交船被船東棄單的船舶，后直接轉(zhuǎn)售船舶或自己當(dāng)船東。但其結(jié)果大多是船廠被“割肉”，由于涉及金額大、造船周期長、市場波動(dòng)大，自金融危機(jī)后，許多船廠由于棄船倒下了?？梢哉f，市場壓力某種程度上轉(zhuǎn)移至船廠身上。并且，被棄的這些船舶有兩個(gè)顯著特點(diǎn)：散貨船以及投機(jī)者居多。由于散貨船門檻低，成為投機(jī)者競相購買的船型，民營船廠的價(jià)格相對低。因此，在市場低迷時(shí)，中國民營船廠成為了撤單的重災(zāi)區(qū)。
克拉克松的數(shù)據(jù)也恰好印證了這一觀點(diǎn)：2016年二手散貨船交易市場表現(xiàn)火爆，市場上出現(xiàn)了大量船舶買家，并持續(xù)尋求機(jī)會(huì)收購二手散貨船。二手散貨船的價(jià)格創(chuàng)下歷史新低，在2016 年1 月，1 艘5 年船齡的巴拿馬型散貨船售價(jià)為1300萬美元，幾乎是過去30年的最低水平。二手散貨船價(jià)格低迷也導(dǎo)致新造散貨船轉(zhuǎn)售價(jià)格走低，最近幾個(gè)月的好望角型散貨船轉(zhuǎn)售價(jià)格為3650萬美元，低于4200萬美元的市場指導(dǎo)價(jià)。其他類型的散貨船轉(zhuǎn)售價(jià)格走勢也是如此。
方新康告訴記者，針對二手新造船市場，如果能夠讓這些閑置運(yùn)力流動(dòng)起來，對于造船廠自然是有益，但從整個(gè)造船工業(yè)去產(chǎn)能的角度來講卻是杯水車薪。“二手新造船”所能夠帶來的影響看似只是在平靜湖面蕩起的一絲絲漣漪。當(dāng)前中日韓三國的造船能力約2億載重噸，像土耳其等一些新興國家還在大力推進(jìn)其造船工業(yè)。因此，從全球造船能力來講，降下來很難。而從需求來看，卻是逐年下降，2016年已降至最低4000萬載重噸，好日子看上去遙遙無期。
中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì)秘書長金鵬認(rèn)為，全球均面臨著產(chǎn)能與需求相當(dāng)不匹配的情況，中國作為造船大國自然也存在產(chǎn)能富余的情況。中國船舶產(chǎn)能6500 萬載重噸，2016 年完工量3500 萬載重噸，新接訂單量1900 多萬載重噸。其中1200萬載重噸包含著30條VLOC訂單，所以實(shí)際新接訂單量僅幾百萬載重噸。由于市場的持續(xù)低迷，許多船廠在過去幾年陸續(xù)破產(chǎn)倒閉，在船市最鼎盛時(shí)期，全國規(guī)模以上船廠600 多家，而當(dāng)前既能夠交船又能接新造船訂單的船企僅有60 多家，這是市場選擇的結(jié)果。除了市場選擇外，國家沒有主動(dòng)去關(guān)閉或者設(shè)置門檻硬性去產(chǎn)能，未來也不會(huì)發(fā)生類似事件。當(dāng)前，一些大型船企在主動(dòng)減少產(chǎn)能。如剛剛宣布成立的中遠(yuǎn)海運(yùn)重工有限公司在兩板塊合并前其造船能力大約在1200 萬載重噸，成立后能力縮減至800 萬載重噸。一些企業(yè)也在尋求多元化，封存產(chǎn)能的同時(shí)主動(dòng)尋求進(jìn)軍其他產(chǎn)業(yè)進(jìn)行自保，等待航運(yùn)和造船曙光的來臨。
交通運(yùn)輸部水運(yùn)科學(xué)研究院研究員謝燮博士向記者闡述了自己對船舶工業(yè)的前景判斷，即未來船舶可能會(huì)出現(xiàn)新的趨勢：船舶的制造變成模塊化制造。以鋼板的應(yīng)用為例，傳統(tǒng)的船舶制造會(huì)將整張鋼板運(yùn)至船廠進(jìn)行裁制再應(yīng)用。而模塊化制造會(huì)將鋼板定制化，未來船廠起到的將是拼接作用。模塊化制造的應(yīng)用會(huì)使得造船作業(yè)效率大幅提升、造船周期大幅縮短，并能夠貼合未來的市場。
另外，中國新造船價(jià)格指數(shù)有限公司董事劉巽良曾談起過中國船舶工業(yè)的轉(zhuǎn)型之路。他認(rèn)為, 優(yōu)化產(chǎn)能不是片面追求高大上，而是讓產(chǎn)能更加適應(yīng)運(yùn)力需求的變化。船廠要具有充分的前瞻性和預(yù)判性，要和市場需求方建立更緊密的聯(lián)系，打破被動(dòng)等待船東下訂單再造船的傳統(tǒng)習(xí)慣，要主動(dòng)引領(lǐng)船舶需求的方向，成為未來船型潮流的引導(dǎo)者。
