而今年以下的大事件將接踵而至：2017年第一個季度阿拉伯輪船將并入赫伯羅特；川崎汽船株式會社有限公司（K-LINE）、商船三井有限公司（MOL）和日本郵船株式會社(NYK)擬在9月份組建新的合資企業(yè)；馬士基打算在年底前收購南美漢堡。
在行業(yè)處于全球貿易減速的情況下，較大的航運公司通過并購等措施面對航運寒冬，稍小的航運公司因運力過剩而奄奄一息，合并求存，雪上加霜的是中國制造業(yè)產出此時又在縮水。
截至2016年年中，全球25大集裝箱航運公司中的18家控制了全部巨型集裝箱和94%的訂單量，其中，巨型集裝箱共有366條計490萬TEU，而訂單量則有156條集裝箱船舶和270萬TEU。截止到2016年底，在北歐到亞洲航線上營運的178艘船舶，平均運力15300TEU。除了去年12月份伊朗國航的一條14500TEU集裝箱船的訂單，全球排名靠前的船舶營運人在2016年沒有訂造一條集裝箱船，對比之下，集裝箱去年的拆船規(guī)模高達70萬TEU。
據(jù)稱，2016年年底報道稱航運業(yè)信心指數(shù)升至15個月以來最高水平。這可能是對行業(yè)第四季度表現(xiàn)的很好解釋，所有上海港的長途海運貿易的即期運價開始恢復，也給2017年的契約運價水平打了一劑“雞血”。
從2005年至今，航運業(yè)運力的增長超出貨量增長38%。Dynamar數(shù)據(jù)顯示在2016年的前9個月里全球25大船舶營運人中的10家損失了平均163美元每標箱的運費。越造越大的集裝箱船和貨量的低迷增長速度導致了歐洲至遠東航線的班次由十年前的每周32條降至了6條。
