業(yè)內(nèi)流傳已久的航運(yùn)兩大央企中遠(yuǎn)與中海整合終于拉開序幕。8月7日晚間，中遠(yuǎn)集團(tuán)和中海集團(tuán)旗下上市公司：中國遠(yuǎn)洋、中海集運(yùn)、中海發(fā)展和中遠(yuǎn)航運(yùn)同時(shí)公告，因控股股東中遠(yuǎn)集團(tuán)和中海集團(tuán)正籌劃重大事項(xiàng)而停牌。中遠(yuǎn)集團(tuán)某內(nèi)部知情人士對財(cái)新記者表示，此次兩家集團(tuán)的整合是中央層面自上而下推動的，并要求在2-3個(gè)月之內(nèi)拿出整合方案。
此前，據(jù)報(bào)道，中遠(yuǎn)集團(tuán)和中海集團(tuán)擬于近日聯(lián)合組建集團(tuán)層面的“改革領(lǐng)導(dǎo)小組”。中遠(yuǎn)集團(tuán)與中海集團(tuán)多位內(nèi)部人士向財(cái)新記者表示，已經(jīng)知悉兩家公司將共同成立“改革領(lǐng)導(dǎo)小組”，但還沒有正式的書面文件下達(dá)。
據(jù)悉，該領(lǐng)導(dǎo)小組由5人組成，將于近期商討兩集團(tuán)整合改革事宜并將在2-3個(gè)月內(nèi)制定出初步的整合方案。這5人中，中海集團(tuán)占三位，中遠(yuǎn)集團(tuán)占兩位。其中，中海集團(tuán)董事長、黨組書記許立榮為組長，另外兩人從中海集團(tuán)紀(jì)檢組組長、黨組成員徐文榮，中海集團(tuán)副總經(jīng)理、黨組成員黃小文和副總會計(jì)師楊吉貴中選派。而中遠(yuǎn)方面，其中一人是中遠(yuǎn)集團(tuán)董事、總經(jīng)理、黨組成員李云鵬，另一人則可能是總會計(jì)師、黨組成員孫月英或者副總經(jīng)理、黨組成員孫家康中的一位。
中遠(yuǎn)集團(tuán)某內(nèi)部知情人士表示，此次兩家集團(tuán)的整合是中央層面自上而下推動的，但是該人士認(rèn)為，中遠(yuǎn)中海的整合很復(fù)雜，與南北車合并不能一概而論，兩家集團(tuán)都擁有航運(yùn)、碼頭和造船等多種資產(chǎn)，公司架構(gòu)也與南北車不一樣。“最好是進(jìn)行分業(yè)務(wù)板塊的差異化整合，將集運(yùn)、散貨、油運(yùn)和特種船業(yè)務(wù)分別進(jìn)行有針對性資產(chǎn)整合，否則就沒有效果。現(xiàn)在是中央提出整合的大方向，然后兩家公司成立的改革領(lǐng)導(dǎo)小組及下面人拿出具體的方案。”該人士說。
上述人士還表示，雖然改革領(lǐng)導(dǎo)小組成員以中海集團(tuán)為主，但并不代表未來的重組將以中海集團(tuán)為主導(dǎo)。“中遠(yuǎn)董事長馬澤華已經(jīng)62歲，已到退休年齡，而許立榮曾擔(dān)任中遠(yuǎn)集團(tuán)副總裁，對兩家公司都知根知底，很有影響力，如果未來中遠(yuǎn)中海進(jìn)行合并，許立榮應(yīng)該會是新集團(tuán)的一把手。”
今年二季度以來，關(guān)于中遠(yuǎn)集團(tuán)和中海集團(tuán)可能會進(jìn)行合并重組的傳言不斷，4月17日，中遠(yuǎn)和中海旗下上市同時(shí)發(fā)布澄清公告，均強(qiáng)調(diào)未得到來自于任何政府部門有關(guān)合并的信息。
然而僅僅半月之后，5月4日，中遠(yuǎn)集團(tuán)旗下的中遠(yuǎn)散貨與中海集團(tuán)旗下的中海發(fā)展簽署《合資協(xié)議》，雙方在新加坡共同投資成立中國礦運(yùn)有限公司（中國礦運(yùn)），中遠(yuǎn)散貨持股51%，中海發(fā)展持股49%。這被業(yè)內(nèi)解讀為雙方實(shí)質(zhì)性合作的第一步。
安信證券交運(yùn)分析師姜明認(rèn)為，之前的澄清公告更多是義務(wù)披露，不代表兩家公司不可能進(jìn)行重組，中遠(yuǎn)中海仍有大概率會進(jìn)行深度整合，集裝箱板塊將是重中之重。
集運(yùn)資產(chǎn)或率先整合
中遠(yuǎn)集團(tuán)一位內(nèi)部人士對記者表示，兩家集團(tuán)目前還沒有具體的整合思路，但最早的整合動作應(yīng)該是圍繞上市公司展開。
“現(xiàn)在內(nèi)部在討論一種可能性，比如先把中海集運(yùn)和中國遠(yuǎn)洋的集運(yùn)業(yè)務(wù)進(jìn)行整合，合并成一家集運(yùn)上市公司，然后再把中國遠(yuǎn)洋的散貨業(yè)務(wù)、中遠(yuǎn)集團(tuán)旗下的油運(yùn)公司大連遠(yuǎn)洋以資產(chǎn)置換的形式并入中海旗下的中海發(fā)展，合并成一家散貨油運(yùn)上市公司。”該人士同時(shí)表示擔(dān)心，“按這個(gè)路徑，中海發(fā)展就需要收購大量虧損的散貨船資產(chǎn)，而油運(yùn)船隊(duì)的盈利也不穩(wěn)定，中海發(fā)展勢必會面臨巨大的行業(yè)周期壓力，能否獲得上市公司股東的認(rèn)可也是未知數(shù)。”
姜明認(rèn)為，中遠(yuǎn)中海要實(shí)現(xiàn)重組整合，集裝箱板塊將是最核心的，因?yàn)榧b箱運(yùn)輸是最講究規(guī)模優(yōu)勢的行業(yè)。“集運(yùn)業(yè)資本壁壘高，長航線通常需要10-12條1萬TEU以上大船才能保障周班，單條航線船舶資本開支達(dá)80億人民幣。此外，規(guī)?；拇?duì)可以帶來更大的箱量，在支線費(fèi)率、拖車合同、碼頭裝卸費(fèi)上都具有極強(qiáng)的談判籌碼。另外，船公司在單條航線上具備較高的市場份額可以主導(dǎo)運(yùn)價(jià)，搶奪更多的指定貨。最后，中遠(yuǎn)集運(yùn)和中海集運(yùn)目前分屬CKYHE和O3聯(lián)盟，不利于中國班輪公司在全球的集體競爭力。”他說。
姜明還表示，回顧2009年以來的全球主流航運(yùn)公司利潤，排名第一和第三的丹麥馬士基和法國達(dá)飛輪船業(yè)績明顯超過其他航運(yùn)公司，這顯示集裝箱船隊(duì)的規(guī)模化優(yōu)勢正日益顯著。此外，他還認(rèn)為，中遠(yuǎn)中海的干散貨公司此前共同成立“中國礦運(yùn)”僅是針對巴西淡水河谷的40萬噸大船，這部分船舶通過COA合同一定程度鎖定了穩(wěn)定盈利，未來不排除雙方將其他散貨船注入中國礦運(yùn)，實(shí)現(xiàn)更多的COA合同覆蓋，降低經(jīng)營風(fēng)險(xiǎn)。
去年10月，國務(wù)院和交通運(yùn)輸部曾出臺《關(guān)于促進(jìn)海運(yùn)業(yè)健康發(fā)展的若干意見》，首次對航運(yùn)業(yè)進(jìn)行戰(zhàn)略布局和頂層設(shè)計(jì)，其核心思想為：集裝箱行業(yè)要講究規(guī)模優(yōu)勢、管理水平，國家在干線捎帶直線方面給予支持；干散貨不能盲目擴(kuò)張，提倡和貨主的聯(lián)動，謀取中長期穩(wěn)定發(fā)展；油輪肩負(fù)國家戰(zhàn)略資源運(yùn)輸，鼓勵“國油國運(yùn)”。
重組傳言由來已久
實(shí)際上，市場對航運(yùn)央企的整合預(yù)期始于2006年年末。2006年12月，國資委公布的《關(guān)于推進(jìn)國有資本調(diào)整和國有企業(yè)重組指導(dǎo)意見》指出，到2010年中央企業(yè)數(shù)量將由目前的161家減少至80～100家。于是，圍繞航運(yùn)央企的整合行動開始受到業(yè)內(nèi)關(guān)注。
姜明表示，航運(yùn)央企重組傳聞其實(shí)在2010年之后就一直在坊間流傳，大多關(guān)于“中遠(yuǎn)”和“中海”系上市公司，一是因?yàn)閮杉液竭\(yùn)集團(tuán)船隊(duì)大、體量足，連續(xù)虧損可能引發(fā)國家層面對航運(yùn)企業(yè)的戰(zhàn)略布局；二是市場重合度高，雙方強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)手、改善經(jīng)營存在理論可行性；三是因歷史發(fā)展原因，雙方集團(tuán)及旗下公司高管、經(jīng)營層主要領(lǐng)導(dǎo)很多都具備兩家公司的工作履歷，具備整合的基礎(chǔ)。
2008年年底，中外運(yùn)集團(tuán)與長航集團(tuán)整合成為中外運(yùn)長航集團(tuán)，于是五大航運(yùn)央企變成為四大航運(yùn)央企，然而此次合并重組并不成功，合并后的中外運(yùn)長航集團(tuán)長期虧損，長航集團(tuán)旗下的油運(yùn)上市公司長航油運(yùn)因?yàn)檫B續(xù)虧損于2014年被上交所退市。
2014年2月，中遠(yuǎn)和中海簽署戰(zhàn)略合作框架協(xié)議，并表示將通過戰(zhàn)略聯(lián)盟、開展合資合作、協(xié)調(diào)資源配置、互為供應(yīng)商、共同開發(fā)客戶、開拓市場等方式，在航運(yùn)、物流、碼頭、船舶修造等領(lǐng)域建立全面戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系。
2014年8月，招商局集團(tuán)旗下航運(yùn)上市公司招商輪船與中外運(yùn)長航以51:49的股比在新加坡成立油輪聯(lián)營企業(yè)——中國能源運(yùn)輸有限公司（China VLCC），截至今年4月，其所掌控的超大型油輪VLCC運(yùn)力加上手持新船訂單已超43艘，成為中國最大的油輪船隊(duì)。
而在國外，由于國際干散貨運(yùn)價(jià)長期萎靡不振，散貨船東聯(lián)盟化的趨勢也很明顯。今年2月，全球5大散貨船船東金洋航運(yùn)、星散航運(yùn)、波士瑪航運(yùn)、C Transport Maritime（CTM）以及金聯(lián)航運(yùn)，宣布將共同組建一家從事海岬型散貨船租船業(yè)務(wù)的合資企業(yè)——海岬租賃。海岬租賃將合作運(yùn)營5家成員企業(yè)共同提供的164艘海岬型散貨船（含新造船在內(nèi)），約占全球現(xiàn)役海岬型散貨船船隊(duì)總量的9.6%，首批合作船隊(duì)規(guī)模約有70～80艘。金洋航運(yùn)在一份聲明中指出，組建海岬租賃的目的在于降低成員企業(yè)的運(yùn)營成本，提供更穩(wěn)定的收益。
姜明表示，現(xiàn)代航運(yùn)是全球范圍內(nèi)的市場競爭，從市場特征以及國企改革的大方向來看，政府和國資委對于航運(yùn)央企巨虧的容忍度正逐步降低，“重組或許很難，不重組可能更難”，之前市場一直擔(dān)心的重組后的“摩擦成本”在大方向上可能已被放在次要位置。“對于本輪重組預(yù)期，無論從國家戰(zhàn)略、央企改革、行業(yè)現(xiàn)況以及高層執(zhí)行力等層面來分析，都會是大概率事件，而且實(shí)施的時(shí)間點(diǎn)很可能并不遙遠(yuǎn)。”他說。
中遠(yuǎn)集團(tuán)董事長馬澤華此前曾向媒體表示，中遠(yuǎn)和中海的合作一直在加深，至于合并問題，決定權(quán)并不在企業(yè)手中。
上海航運(yùn)交易所的分析師則認(rèn)為，從此前航運(yùn)央企的整合進(jìn)程來看，盡管目前市場上對于航運(yùn)央企的重組預(yù)期強(qiáng)烈，但集團(tuán)層面上的整合依然困難重重，因此基于航運(yùn)專業(yè)化板塊的整合可能更有必要。
此前，據(jù)報(bào)道，中遠(yuǎn)集團(tuán)和中海集團(tuán)擬于近日聯(lián)合組建集團(tuán)層面的“改革領(lǐng)導(dǎo)小組”。中遠(yuǎn)集團(tuán)與中海集團(tuán)多位內(nèi)部人士向財(cái)新記者表示，已經(jīng)知悉兩家公司將共同成立“改革領(lǐng)導(dǎo)小組”，但還沒有正式的書面文件下達(dá)。
據(jù)悉，該領(lǐng)導(dǎo)小組由5人組成，將于近期商討兩集團(tuán)整合改革事宜并將在2-3個(gè)月內(nèi)制定出初步的整合方案。這5人中，中海集團(tuán)占三位，中遠(yuǎn)集團(tuán)占兩位。其中，中海集團(tuán)董事長、黨組書記許立榮為組長，另外兩人從中海集團(tuán)紀(jì)檢組組長、黨組成員徐文榮，中海集團(tuán)副總經(jīng)理、黨組成員黃小文和副總會計(jì)師楊吉貴中選派。而中遠(yuǎn)方面，其中一人是中遠(yuǎn)集團(tuán)董事、總經(jīng)理、黨組成員李云鵬，另一人則可能是總會計(jì)師、黨組成員孫月英或者副總經(jīng)理、黨組成員孫家康中的一位。
中遠(yuǎn)集團(tuán)某內(nèi)部知情人士表示，此次兩家集團(tuán)的整合是中央層面自上而下推動的，但是該人士認(rèn)為，中遠(yuǎn)中海的整合很復(fù)雜，與南北車合并不能一概而論，兩家集團(tuán)都擁有航運(yùn)、碼頭和造船等多種資產(chǎn)，公司架構(gòu)也與南北車不一樣。“最好是進(jìn)行分業(yè)務(wù)板塊的差異化整合，將集運(yùn)、散貨、油運(yùn)和特種船業(yè)務(wù)分別進(jìn)行有針對性資產(chǎn)整合，否則就沒有效果。現(xiàn)在是中央提出整合的大方向，然后兩家公司成立的改革領(lǐng)導(dǎo)小組及下面人拿出具體的方案。”該人士說。
上述人士還表示，雖然改革領(lǐng)導(dǎo)小組成員以中海集團(tuán)為主，但并不代表未來的重組將以中海集團(tuán)為主導(dǎo)。“中遠(yuǎn)董事長馬澤華已經(jīng)62歲，已到退休年齡，而許立榮曾擔(dān)任中遠(yuǎn)集團(tuán)副總裁，對兩家公司都知根知底，很有影響力，如果未來中遠(yuǎn)中海進(jìn)行合并，許立榮應(yīng)該會是新集團(tuán)的一把手。”
今年二季度以來，關(guān)于中遠(yuǎn)集團(tuán)和中海集團(tuán)可能會進(jìn)行合并重組的傳言不斷，4月17日，中遠(yuǎn)和中海旗下上市同時(shí)發(fā)布澄清公告，均強(qiáng)調(diào)未得到來自于任何政府部門有關(guān)合并的信息。
然而僅僅半月之后，5月4日，中遠(yuǎn)集團(tuán)旗下的中遠(yuǎn)散貨與中海集團(tuán)旗下的中海發(fā)展簽署《合資協(xié)議》，雙方在新加坡共同投資成立中國礦運(yùn)有限公司（中國礦運(yùn)），中遠(yuǎn)散貨持股51%，中海發(fā)展持股49%。這被業(yè)內(nèi)解讀為雙方實(shí)質(zhì)性合作的第一步。
安信證券交運(yùn)分析師姜明認(rèn)為，之前的澄清公告更多是義務(wù)披露，不代表兩家公司不可能進(jìn)行重組，中遠(yuǎn)中海仍有大概率會進(jìn)行深度整合，集裝箱板塊將是重中之重。
集運(yùn)資產(chǎn)或率先整合
中遠(yuǎn)集團(tuán)一位內(nèi)部人士對記者表示，兩家集團(tuán)目前還沒有具體的整合思路，但最早的整合動作應(yīng)該是圍繞上市公司展開。
“現(xiàn)在內(nèi)部在討論一種可能性，比如先把中海集運(yùn)和中國遠(yuǎn)洋的集運(yùn)業(yè)務(wù)進(jìn)行整合，合并成一家集運(yùn)上市公司，然后再把中國遠(yuǎn)洋的散貨業(yè)務(wù)、中遠(yuǎn)集團(tuán)旗下的油運(yùn)公司大連遠(yuǎn)洋以資產(chǎn)置換的形式并入中海旗下的中海發(fā)展，合并成一家散貨油運(yùn)上市公司。”該人士同時(shí)表示擔(dān)心，“按這個(gè)路徑，中海發(fā)展就需要收購大量虧損的散貨船資產(chǎn)，而油運(yùn)船隊(duì)的盈利也不穩(wěn)定，中海發(fā)展勢必會面臨巨大的行業(yè)周期壓力，能否獲得上市公司股東的認(rèn)可也是未知數(shù)。”
姜明認(rèn)為，中遠(yuǎn)中海要實(shí)現(xiàn)重組整合，集裝箱板塊將是最核心的，因?yàn)榧b箱運(yùn)輸是最講究規(guī)模優(yōu)勢的行業(yè)。“集運(yùn)業(yè)資本壁壘高，長航線通常需要10-12條1萬TEU以上大船才能保障周班，單條航線船舶資本開支達(dá)80億人民幣。此外，規(guī)?；拇?duì)可以帶來更大的箱量，在支線費(fèi)率、拖車合同、碼頭裝卸費(fèi)上都具有極強(qiáng)的談判籌碼。另外，船公司在單條航線上具備較高的市場份額可以主導(dǎo)運(yùn)價(jià)，搶奪更多的指定貨。最后，中遠(yuǎn)集運(yùn)和中海集運(yùn)目前分屬CKYHE和O3聯(lián)盟，不利于中國班輪公司在全球的集體競爭力。”他說。
姜明還表示，回顧2009年以來的全球主流航運(yùn)公司利潤，排名第一和第三的丹麥馬士基和法國達(dá)飛輪船業(yè)績明顯超過其他航運(yùn)公司，這顯示集裝箱船隊(duì)的規(guī)模化優(yōu)勢正日益顯著。此外，他還認(rèn)為，中遠(yuǎn)中海的干散貨公司此前共同成立“中國礦運(yùn)”僅是針對巴西淡水河谷的40萬噸大船，這部分船舶通過COA合同一定程度鎖定了穩(wěn)定盈利，未來不排除雙方將其他散貨船注入中國礦運(yùn)，實(shí)現(xiàn)更多的COA合同覆蓋，降低經(jīng)營風(fēng)險(xiǎn)。
去年10月，國務(wù)院和交通運(yùn)輸部曾出臺《關(guān)于促進(jìn)海運(yùn)業(yè)健康發(fā)展的若干意見》，首次對航運(yùn)業(yè)進(jìn)行戰(zhàn)略布局和頂層設(shè)計(jì)，其核心思想為：集裝箱行業(yè)要講究規(guī)模優(yōu)勢、管理水平，國家在干線捎帶直線方面給予支持；干散貨不能盲目擴(kuò)張，提倡和貨主的聯(lián)動，謀取中長期穩(wěn)定發(fā)展；油輪肩負(fù)國家戰(zhàn)略資源運(yùn)輸，鼓勵“國油國運(yùn)”。
重組傳言由來已久
實(shí)際上，市場對航運(yùn)央企的整合預(yù)期始于2006年年末。2006年12月，國資委公布的《關(guān)于推進(jìn)國有資本調(diào)整和國有企業(yè)重組指導(dǎo)意見》指出，到2010年中央企業(yè)數(shù)量將由目前的161家減少至80～100家。于是，圍繞航運(yùn)央企的整合行動開始受到業(yè)內(nèi)關(guān)注。
姜明表示，航運(yùn)央企重組傳聞其實(shí)在2010年之后就一直在坊間流傳，大多關(guān)于“中遠(yuǎn)”和“中海”系上市公司，一是因?yàn)閮杉液竭\(yùn)集團(tuán)船隊(duì)大、體量足，連續(xù)虧損可能引發(fā)國家層面對航運(yùn)企業(yè)的戰(zhàn)略布局；二是市場重合度高，雙方強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)手、改善經(jīng)營存在理論可行性；三是因歷史發(fā)展原因，雙方集團(tuán)及旗下公司高管、經(jīng)營層主要領(lǐng)導(dǎo)很多都具備兩家公司的工作履歷，具備整合的基礎(chǔ)。
2008年年底，中外運(yùn)集團(tuán)與長航集團(tuán)整合成為中外運(yùn)長航集團(tuán)，于是五大航運(yùn)央企變成為四大航運(yùn)央企，然而此次合并重組并不成功，合并后的中外運(yùn)長航集團(tuán)長期虧損，長航集團(tuán)旗下的油運(yùn)上市公司長航油運(yùn)因?yàn)檫B續(xù)虧損于2014年被上交所退市。
2014年2月，中遠(yuǎn)和中海簽署戰(zhàn)略合作框架協(xié)議，并表示將通過戰(zhàn)略聯(lián)盟、開展合資合作、協(xié)調(diào)資源配置、互為供應(yīng)商、共同開發(fā)客戶、開拓市場等方式，在航運(yùn)、物流、碼頭、船舶修造等領(lǐng)域建立全面戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系。
2014年8月，招商局集團(tuán)旗下航運(yùn)上市公司招商輪船與中外運(yùn)長航以51:49的股比在新加坡成立油輪聯(lián)營企業(yè)——中國能源運(yùn)輸有限公司（China VLCC），截至今年4月，其所掌控的超大型油輪VLCC運(yùn)力加上手持新船訂單已超43艘，成為中國最大的油輪船隊(duì)。
而在國外，由于國際干散貨運(yùn)價(jià)長期萎靡不振，散貨船東聯(lián)盟化的趨勢也很明顯。今年2月，全球5大散貨船船東金洋航運(yùn)、星散航運(yùn)、波士瑪航運(yùn)、C Transport Maritime（CTM）以及金聯(lián)航運(yùn)，宣布將共同組建一家從事海岬型散貨船租船業(yè)務(wù)的合資企業(yè)——海岬租賃。海岬租賃將合作運(yùn)營5家成員企業(yè)共同提供的164艘海岬型散貨船（含新造船在內(nèi)），約占全球現(xiàn)役海岬型散貨船船隊(duì)總量的9.6%，首批合作船隊(duì)規(guī)模約有70～80艘。金洋航運(yùn)在一份聲明中指出，組建海岬租賃的目的在于降低成員企業(yè)的運(yùn)營成本，提供更穩(wěn)定的收益。
姜明表示，現(xiàn)代航運(yùn)是全球范圍內(nèi)的市場競爭，從市場特征以及國企改革的大方向來看，政府和國資委對于航運(yùn)央企巨虧的容忍度正逐步降低，“重組或許很難，不重組可能更難”，之前市場一直擔(dān)心的重組后的“摩擦成本”在大方向上可能已被放在次要位置。“對于本輪重組預(yù)期，無論從國家戰(zhàn)略、央企改革、行業(yè)現(xiàn)況以及高層執(zhí)行力等層面來分析，都會是大概率事件，而且實(shí)施的時(shí)間點(diǎn)很可能并不遙遠(yuǎn)。”他說。
中遠(yuǎn)集團(tuán)董事長馬澤華此前曾向媒體表示，中遠(yuǎn)和中海的合作一直在加深，至于合并問題，決定權(quán)并不在企業(yè)手中。
上海航運(yùn)交易所的分析師則認(rèn)為，從此前航運(yùn)央企的整合進(jìn)程來看，盡管目前市場上對于航運(yùn)央企的重組預(yù)期強(qiáng)烈，但集團(tuán)層面上的整合依然困難重重，因此基于航運(yùn)專業(yè)化板塊的整合可能更有必要。
